鄧振宇

茫茫沙漠，戈壁荒原，正是達喀爾拉力賽的魅力所在。37年以來，開放的參賽條件和恐怖的賽程讓這項賽事在全球范圍內受到了廣泛的關注并收獲了數(shù)億粉絲。

地獄之旅名不虛傳

達喀爾拉力賽到目前為止世上規(guī)模最大的洲際拉力賽。比賽中需要經(jīng)過的地形比普通拉力賽的要復雜且艱難得多，而且參賽車輛都是專門經(jīng)過改裝真正的越野車，而非普通拉力賽中的改裝轎車。比賽路段分布在寬闊甚至漫天無際的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亞沙漠以及熱帶草原。而后來引入的馬拉松賽段更是切斷所有后勤補給，將賽車和車手置身于近乎“孤立無援”的境地，可謂整個比賽中最兇險的部分。

同時，惡劣的自然條件也是達喀爾拉力賽的一大特色，賽車手白天要經(jīng)受40度的高溫，晚上又要在零下的低溫中度過。而且，除了通常的賽車故障以外，一旦迷失方向，就要面臨斷油、斷糧、失聯(lián)甚至直面生死的考驗。每一年的達喀爾拉力賽，伴隨著激烈精彩的賽事的同時，總有一些悲情的色彩揮之不去，今年也不例外。隨著波蘭摩托車手海尼克（Michal Hernik）在當?shù)貢r間1月6日結束的第三賽段身亡，在達喀爾的歷史上，已經(jīng)有24個生命離我們遠去。

在參賽陣容方面，本屆達喀爾拉力賽的汽車組有標致攜三大冠軍車手強勢回歸，而MINI賽車依然是賽場的“守擂者”。中國車手周勇更是在最后時刻確定參賽，與德國領航員安德烈亞斯·舒爾茨搭檔代表2015完美中國·美年大健康·勇之隊出戰(zhàn)。卡車組、摩托車組以及四輪摩托組的陣容變化并不大。

念往昔：達喀爾拉力賽縮影

回顧達喀爾拉力賽歷史的時候，我們大致可以把它的發(fā)展分為五個重要的階段，分別是：初創(chuàng)階段、標致-雪鐵龍時代、三菱時代、繁榮時代和南美時代。

1976年，年輕氣盛的薩賓駕駛摩托車參加了第二次“阿比讓-尼斯”拉力賽（一場從非洲科特迪瓦的首都阿比讓到法國南部尼斯的行程約為10，000公里的賽事），賽程途中由于迷失方向，他被困在利比亞的沙漠中動彈不得，幾近絕望，幸好最終被主辦者的直升飛機所救脫險，此拉力賽也于這一年告終。但這次接近死亡的體驗，卻使薩賓后來產(chǎn)生了創(chuàng)辦巴黎至達喀爾汽車拉力賽的想法。于是他于1978年創(chuàng)辦了達喀爾拉力賽。最早拉力賽的路線由法國巴黎至塞內加爾首都達喀爾，第一屆參加比賽的就有182輛賽車，并有74輛賽車順利完成10000公里的漫長賽程抵達達喀爾。

從1978開賽至1986年，達喀爾拉力賽的規(guī)模穩(wěn)步增大，并迅速突破400臺參賽賽車。寶馬、雷諾、三菱、雅馬哈、保時捷等知名廠商相繼加入也標志著這項賽事逐漸由初創(chuàng)階段進入高速發(fā)展期。

1987年至1996年，制造商正式地參與到達喀爾拉力賽中，而標致-雪鐵龍統(tǒng)治了這十年，三菱僅僅拿到1992年和1993年的冠軍，我們把這段時間稱作“標致-雪鐵龍時代”。

標致用205 T16和405 T16賽車收獲了四個汽車組達喀爾總冠軍，而雪鐵龍的戰(zhàn)車正是大名鼎鼎的ZX。芬蘭傳奇車手阿里·瓦塔寧（Ari Vatanen）是標致-雪鐵龍的功臣，他在五年內四奪達喀爾拉力賽汽車組冠軍的傳奇佳話更是廣為流傳。

標致僅僅在1987-1990期間參加了四屆達喀爾拉力賽便宣布退出，并被其兄弟品牌雪鐵龍代替，而后雪鐵龍的確復制了標致在達喀爾賽場的成功。正因如此，四次參賽四次奪冠的傳奇經(jīng)歷讓我們不禁對標致2015年的高調回歸期待頗多。

1997至2007年間則是屬于三菱的光輝歲月，三菱也可謂是達喀爾拉力賽歷史上最成功的汽車組制造商。帕杰羅甚至憑借成為了這片賽場的最強車型，累計11個汽車組冠軍的頭銜讓它成為了世界知名的拓荒悍將。1997年，雪鐵龍由于規(guī)則的改變退出了達喀爾的爭奪，在一定程度上成全了三菱的王朝。同時，達喀爾的主戰(zhàn)場搬到了非洲，從達喀爾市出發(fā)到尼日爾的阿加德茲市再返回達喀爾市。

三菱車隊的克萊恩施密特（JuttaKleinschmidt）于2001年成為第一位奪得達喀爾拉力賽汽車組冠軍的女車手。在摩托車方面，KTM橫空出世，直接壟斷了2001年至今所有摩托車組總冠軍。

實際上，在2004年左右達喀爾拉力賽進入了明顯的繁榮時期，參賽選手連年創(chuàng)造新的紀錄，而在制造商方面的競爭也變得更加激烈。除了三菱和日產(chǎn)，大眾也全力出擊，寶馬的X-Raid車隊更是展現(xiàn)出強大的實力，其投入資金連年走高。

達喀爾拉力賽難免受到政治、經(jīng)濟以及其他勢力的影響，這也是經(jīng)常需要更換比賽路線的重要原因。如1992年起點為巴黎，終點為南非的開普敦，1994年則為巴黎-達喀爾-巴黎，1997年是從達喀爾出發(fā)，以尼日利亞為折回點再返回達喀爾。

2008年，達喀爾拉力賽因為毛里塔尼亞境內安全無法保障，比賽被迫取消。比賽原定于2008年1月5日下午13時從葡萄牙里斯本發(fā)車，但是由于前不久在毛里塔尼亞發(fā)生了槍殺游客事件，法國政府告誡國人不要前往毛里塔尼亞境內的任何一個城市。按照賽程規(guī)定，在達喀爾拉力賽15個賽段比賽中，有9個賽段將在毛里塔尼亞境內進行。組委會工作人員以及大多數(shù)參賽車手都來自法國，因此出于安全因素考慮，組委會決定取消2008年達喀爾拉力賽。

這一事件直接導致了達喀爾拉力賽遷至南美舉行，如今已是該賽事連續(xù)第七次馳騁在南美大陸。因此，現(xiàn)在我們所說的達喀爾拉力賽已經(jīng)不會經(jīng)過達喀爾這座城市了。

達喀爾拉力賽轉戰(zhàn)南美之后，汽車組方面，大眾獲得2009-2011年三連冠，而MINI則期待在2015年衛(wèi)冕成功，取得品牌歷史第四冠。

2009年轉戰(zhàn)南美之后還新加入了一個全新的組別，四輪摩托組，它將和摩托車、汽車、卡車并列存在。而在這個新的組別中，雅馬哈占有絕對的優(yōu)勢，依然處于不敗之地。本田和龐巴迪或許將在這項組別繼續(xù)發(fā)力以挑戰(zhàn)雅馬哈。

艱苦的自然條件，充滿未知的X因素，居高不下的退賽率并沒有嚇倒來自世界各地的冒險者們。就算有再多災難和險境，也阻止不了更多車手投入其中挑戰(zhàn)未知。

2015年達喀爾拉力賽看點全解析

參賽選手：2015年達喀爾依然分成汽車組、摩托車組、4輪摩托組和卡車組四個組別，總共參賽車輛414輛，包括164輛摩托車，138輛汽車，64輛卡車和48輛四輪摩托車。共有來自53個國家的665名選手征戰(zhàn)，年齡最小的車手是18歲的阿根廷摩托車手拉昆扎，年齡最大車手是73歲的卡車組選手菅原義，而參賽選手還包括11名女車手。

賽程：比賽于4日從阿根廷首都布宜諾斯艾利斯正式拉開序幕，經(jīng)過總共13個賽段，于17日返回布宜諾斯艾利斯收車。汽車組、摩托車組和卡車組的總賽段分別長達9111、9295、8159公里。今年，該賽事還首次在南美洲設置了馬拉松賽段，1月10日車手在717公里賽段完成321公里特殊賽段后，第二天還需要在805公里賽段中進行781公里的特殊賽段較量。這一賽段要求車手長時間地孤獨駕駛，中途不許停歇，而且不許有維修車隊跟隨。達喀爾拉力賽之王彼得漢塞爾坦言，2014年賽事是近八年難度最大的一屆，而2015年達喀爾在增加馬拉松賽段后，難度有過之而無不及。

MINI守擂：MINI車隊已經(jīng)獲得了三連冠，只有衛(wèi)冕成功能滿足他們的野心。面對標致車隊的強勢復出，MINI車隊排出卡塔爾冠軍車手阿提亞領銜2015年參賽陣容，有了前幾個賽季的成功經(jīng)驗和技術積淀，MINI完全可以從容迎戰(zhàn)，畢竟，在達喀爾拉力賽的世界里，光有速度是不夠的。

標致回歸：汽車組的冠軍爭奪隨著標致車隊的強勢回歸將變得更加復雜，標致為此次重返榮譽之巔的戰(zhàn)役可謂是準備充分，將2010年汽車組冠軍賽恩斯，2011年汽車組冠軍得主彼得漢塞爾以及5屆達喀爾摩托車組冠軍德普雷納入麾下，而德普雷是首次以汽車組報名參加比賽。我想，全冠軍的陣容足以讓衛(wèi)冕冠軍MINI車隊捏一把冷汗了。

中國元素：本次比賽的汽車組中共有3組中國車手，其中經(jīng)驗最豐富的當屬周勇，自2005年首度角逐該賽事以來，他曾3次奪得第19名。今年也是他第九次參賽。另外兩對中國組合駕駛法國多士德賽車參賽，他們分別是劉昆/廖敏和鐘磊/馬淼。此外，還有中國車手駕駛一輛卡車出戰(zhàn)。遺憾的是，已連續(xù)5屆參賽并以連續(xù)兩個賽季第六名創(chuàng)造中國車隊歷史最好成績的長城哈弗車隊，將不參加今年的賽事。

終結王朝：KTM、卡瑪斯（Kamas）、和雅馬哈分別統(tǒng)治著摩托車組、卡車組和四輪摩托組數(shù)年甚至十余年之久，而這幾個組別的競爭并非不夠激烈。比如摩托車組，本田、雅馬哈、Sherco等制造商大有趕超之勢，而卡車組的依維柯、曼恩也對暌違已久的達喀爾拉力賽冠軍頭銜趨之若鶩。

數(shù)字解讀達喀爾

由于達喀爾拉力賽是一項開放的賽事，并不局限于職業(yè)車手，而參賽選手中職業(yè)車手往往只占到兩成。這無疑激起了冒險家們的興趣。征服達喀爾拉力賽，成為了他們一生的夢想。但賽車終歸是世界上“最燒錢”的運動，接下來，就讓我們用數(shù)字來解析一下達喀爾拉力賽的資金投入情況。

達喀爾進行時汽車組：阿提亞再奪冠，周勇創(chuàng)紀錄

比賽首日，衛(wèi)冕冠軍西班牙人因賽車油壓故障浪費掉2個小時的寶貴時間，僅排在135名車手的最后一名，這直接意味著他不僅丟掉了衛(wèi)冕冠軍的競爭力，想要提升名次都將變得十分困難。幸運的是，羅馬的隊友特拉諾瓦憑借阿提亞的超速罰時獲得首個賽段的冠軍，而中國車手周勇順利則位列第30名。開賽后，阿提亞表現(xiàn)搶眼，在前六個賽段中勇奪三個冠軍，迅速建立起11分鐘的優(yōu)勢。

在第九賽段，豐田車隊南非車手德維利爾斯一度追擊領先的阿提亞至8分鐘，卻因為導航錯誤錯失良機。沒有了壓力的阿提亞再奪第十和第十一賽段冠軍，以35分鐘的優(yōu)勢領先德維利爾斯奪得2015年奪冠。這是阿提亞的第二個達喀爾拉力賽汽車組冠軍頭銜，值得一提的是，他還是2012年倫敦奧運會射擊銅牌獲得者。

德維利爾斯獲得亞軍，MINI車隊波蘭車手霍洛維茨獲得第三名；去年曾經(jīng)為哈弗車隊效力的克里斯蒂安和索薩分別獲得第六、第八名；法國名將彼得漢塞爾駕駛標致賽車最終僅獲得第十一名。

中國車手周勇以總成績13名完賽，創(chuàng)造了中國車手在達喀爾拉力賽中的最佳成績，此前的記錄是周繼紅在2012年創(chuàng)造的第18名的中國車手最佳戰(zhàn)績。周勇在抵達終點后興奮地親吻著五星紅旗，盡情享受勝利的喜悅。他說：“我的內心有些激動。為這一刻我一直在努力，努力了將近十年，我真的很放松也很開心，此時此刻我很想念我的家人?！敝苡屡c德國領航員安德烈亞斯·舒爾茨首次配合，便創(chuàng)造了如此佳績。毫無疑問，良好的心理素質和豐富的經(jīng)驗成為了2015年周勇創(chuàng)造歷史的必然條件。

而另一方面，令人大跌眼鏡的是，標致時隔25年之后重返達喀爾拉力賽，基于旗下小型SUV 2008打造的2008DKR賽車備受關注，彼得漢塞爾、塞恩斯和德普雷的“全冠軍”陣容更是賺足了眼球。然而高調參賽的標致在比賽中的表現(xiàn)卻讓人大跌眼鏡。塞恩斯在SS5就撞車退賽，彼得漢塞爾僅獲第11名，落后駕駛MINI賽車的冠軍得主阿提亞超過5小時，德普雷首次參加汽車組比賽，僅僅獲得第34名。

賽后，標致在一篇名為《SEE YOU IN 2016》的新聞稿中對車隊今年的表現(xiàn)進行“檢討”。標致運動部總監(jiān)布魯諾-法米恩（Bruno Famin）承認，車隊今年的達喀爾成績無法令人滿意。相比標致高層的含蓄表態(tài)，車手彼得漢塞爾的話就更加直白了，他表示從標致車隊的備戰(zhàn)情況看就知道獲勝是不可能的。

MINI作為制造商在前五名中獨占四席，再次展示其強大的統(tǒng)治力。在前十名的排位中，豐田賽車也占得三元，表現(xiàn)十分搶眼。而本次達喀爾拉力賽汽車組參賽的137輛賽車中僅有67輛賽車完成全部比賽，完賽率不足五成。對于那些夢想征服達喀爾的勇士，年年歲歲花相似，達喀爾永遠都在天堂和地獄之間搖擺。

摩托車組：科馬衛(wèi)冕成功，KTM大獲全勝

摩托車組的最強競爭被視為KTM的內戰(zhàn)，衛(wèi)冕冠軍科馬（ Marc Coma）和知名車手山姆·桑德蘭（Sam Sunderland）被認為是最強的種子選手。而本田車隊的瓊·巴雷達（Joan Barreda）則是KTM奪冠路上最強的阻擊者。他在去年的比賽中以5個分賽段冠軍冠絕賽場，卻因電子故障及導航問題嚴重受到影響最終遺憾落敗科馬，今年被認為是他最好的復仇機會。

KTM車隊的山姆·桑德蘭雖然順利獲得首個賽段冠軍，卻在第二個賽段迷路損失了寶貴的時間，退出了第一軍團的爭奪。禍不單行，他在第四賽段的比賽中發(fā)生事故導致肩部及鎖骨受傷，遺憾退出比賽。

瓊·巴雷達在桑德蘭退賽后暫時排名總成績第一名，領先科馬13分鐘左右。在第五賽段，科馬贏得了本屆達喀爾拉力賽的唯一的賽段冠軍，而他曾在七個賽段中保持前三的成績，這也奠定了他最終奪冠的資本。瓊·巴雷達在第七和第八賽段逐漸輸?shù)袅宋⑷醯念I先優(yōu)勢，由于第八賽段在沼澤地中遭遇機械故障被困3小時，他的奪冠機會幾乎歸零。

本田車隊的另一位車手貢薩爾維斯（Paulo Gon？alves）成為了另一位黑馬，第八賽段之后在總成績上僅僅相差科馬九分鐘，甚至在第九賽段再次縮小了差距。但他最終并未真正對科馬形成威脅，和隊友瓊·巴雷達相似的發(fā)動機故障帶給了他一些麻煩。最終他收獲摩托車組亞軍。

KTM在摩托車組大獲全勝，在前十名中獨占七席，而科馬也收獲了個人達喀爾生涯第五個摩托組冠軍。本田、雅馬哈仍難以撼動KTM的霸主地位。

卡車組：Kamas延續(xù)統(tǒng)治，馬爾蒂夫首冠

卡車組的比賽已經(jīng)被Kamas統(tǒng)治了很長時間，在本屆達喀爾拉力賽之前，他們在近15年內拿到了11個冠軍（2008年比賽停辦），可謂是不折不扣的拉力王者。

今年也不例外，他們一路高歌猛進，贏得13個賽段中的8個分賽段勝利，不論是依維柯還是曼恩都很難對Kamas形成真正的威脅。

2013年該項賽事冠軍得主愛德華·尼古拉耶夫（Eduard Nikolaev）贏得了前六個賽段中的四個勝利，但他由于機械故障在第七賽段丟掉了領先優(yōu)勢，并最終未能翻盤獲勝。最終，Kamas年輕車手艾拉特·馬爾蒂夫（Ayrat Mardeev）表現(xiàn)穩(wěn)定，首奪卡車組冠軍。

四輪摩托車組：冠軍易主，雅馬哈王朝繼續(xù)

自四輪摩托車組加入達喀爾拉力賽以來，雅馬哈從未丟掉該項任何一個總冠軍頭銜。波蘭車手拉佛·索尼克（Rafal Sonic）和衛(wèi)冕冠軍伊格納西奧·卡薩萊（Ignacio Casale）被認為是最強的冠軍爭奪者。雅馬哈的這場內戰(zhàn)一直在前十個賽段都難分伯仲，直到卡薩萊在第十賽段遭遇技術故障才讓索尼克有了喘息之機，隨著卡薩萊退出冠軍爭奪，索尼克獲得了近三個小時的領先優(yōu)勢，并最終將這個優(yōu)勢保持到比賽結束，一舉奪得四輪摩托車組冠軍。

雅馬哈王朝依然在繼續(xù)，但本田和龐巴迪顯得越來越有競爭力。不過在達喀爾的賽場上，賽車水準并不是唯一的風向標，在惡劣的環(huán)境下，不可預知的情況對比賽的影響也不可忽視。