CCS江蘇審圖中心 胡超然

教學(xué)實習(xí)船屬于特種船舶，根據(jù)SPS規(guī)則，對船上載運60人以上但不超過240人的船舶，脫險逃生方面應(yīng)符合SOLAS第II-2章對載運不超過36名乘客客船的要求。該船脫險通道的布置與普通貨船相比有很多特殊之處，而且由于承載人員眾多，脫險通道的寬度和乘員的撤離時間需要進行專門的模擬分析計算獲得。

非機器處所客船的脫險通道

根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2款的內(nèi)容，客船的脫險通道主要包括艙壁甲板以下處所的脫險通道和艙壁甲板以上處所的脫險通道兩種。由于教學(xué)船的主船體結(jié)構(gòu)和母型相同的4.8萬載重噸散貨船一致，所以其艙壁甲板為干舷甲板，但是與普通散貨船相比，一般散貨船干舷甲板以下沒有起居生活處所，也不存在脫險通道（機器處所除外），而教學(xué)船在干舷甲板以下存在一個較為特殊的區(qū)域——教學(xué)實習(xí)區(qū)。該區(qū)域的垂向范圍是從2甲板延伸至4甲板，內(nèi)部艙室種類和數(shù)量都非常多。其中4甲板的教學(xué)區(qū)域主要是教學(xué)訓(xùn)練艙室；3甲板的教學(xué)區(qū)域主要是操場、洗衣和冷庫；2甲板的教學(xué)區(qū)域主要是倉庫和健身房，如圖1所示。

教學(xué)實習(xí)區(qū)4甲板的脫險通道布置實際有3條，分別為：左右舷各有2個由連續(xù)的防火遮蔽保護的梯道逃口，從教學(xué)區(qū)域底部延伸至干舷甲板（教學(xué)船沒有設(shè)置主豎區(qū)）；教學(xué)區(qū)域中間一個螺旋形梯道，從底部延伸至干舷甲板，如圖2所示（圖中箭頭表示主脫險通道）。教學(xué)區(qū)域其余甲板根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2.1款和3.2.4款的要求正常布置了2條脫險通道。

教學(xué)船上建區(qū)域5甲板的脫險通道布置為3條，分別為：上建內(nèi)具有連續(xù)的防火遮蔽的普通梯道；上建中部一個螺旋形梯道；上建內(nèi)部走廊可以直接通到救生艇和救生筏的登乘甲板。上建區(qū)域5甲板的脫險通道布置為3條，分別為：防火遮蔽的普通梯道、螺旋形梯道以及甲板上通往救生艇甲板的斜梯，如圖2所示（圖中箭頭表示主脫險通道）。上建區(qū)域其余甲板根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2.2款和3.2.4款的要求正常布置了2條脫險通道。

根據(jù)上述分析可以得出結(jié)論：該船無論艙壁甲板以下處所還是艙壁甲板以上處所的脫險通道的布置不僅滿足了公約相關(guān)要求，而且由于螺旋梯道的存在，部分活動人員較多的甲板（如4甲板設(shè)有風(fēng)雨操場、5甲板設(shè)有教師和餐廳、10甲板設(shè)有籃球場）的脫險通道的數(shù)量高于公約的要求。究其原因，需要從該船乘員的數(shù)量進行考慮，該船可容納168名學(xué)員以及30名船員，共計198人。眾多乘員遇到危險狀況時僅靠2條逃生通道，不僅逃生時間將被大大延長，而且很容易出現(xiàn)擁堵和踐踏的情形，最終導(dǎo)致人員傷亡。實船的螺旋梯道如圖3所示。

機器處所客船的脫險通道

教學(xué)船的機器處所位于干舷甲板以下，由于機艙布置基本與散貨船相同，因此艙壁甲板以下處所的脫險通道沒有太多特殊之處。但是應(yīng)注意SOLAS2009第II-2章 第13條4.1.4款 的 內(nèi) 容：位于機器處所的機器控制室應(yīng)設(shè)有2條脫險通道，其中至少1條能提供通往機器處所外部安全位置的連續(xù)防火遮蔽。

教學(xué)船機器控制室的脫險通道布置為：內(nèi)部一個通向干舷甲板的連續(xù)防火遮蔽保護的梯道逃口，逃生口兩側(cè)的門均為A-60防火級別；另一條通道是通過機器控制室的門從機艙向外逃生，如圖4所示。

脫險通道的替代方式

SOLAS2009第II-2章第13條3.1.2款：準(zhǔn)許設(shè)置深度不超過寬度的一段局部走廊，其可視為凹入或局部延伸。

教學(xué)船的7、8兩層甲板Fr45-49的左右舷短走廊，其長度為3280mm，超過了走廊寬度1210mm，如圖5所示，人員逃生時很可能誤入此短走廊耽擱逃生時間。

為了避免結(jié)構(gòu)的修改，此處采用了一個巧妙的替代措施來滿足脫險通道的要求：如果人員逃生誤入此走廊進入房間，相應(yīng)的四個房間（例如圖6所示的電機員房間）都設(shè)有450×630可開啟的矩形窗，窗外是斜梯踏步，窗內(nèi)有高650mm的床，人員可以借助床比較容易地從窗戶逃生，并且在窗戶附近張貼副脫險路線標(biāo)志指向窗外，如圖6。

上述替代措施其實是有公約依據(jù)的，見SOLAS2009第II-2章第13條3.1.4款：如果無線電報站無直接通往開敞甲板的出口，則該站應(yīng)設(shè)有2條脫險或出入通道，其中之一可為尺寸足夠的舷窗或窗，或主管機關(guān)滿意的其他設(shè)施。

由此可見尺寸足夠的舷窗可以作為脫險通道的一種替代方式。

客船脫險通道寬度計算

主要參見國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則（FSS規(guī)則）第13章，該章詳細(xì)規(guī)定了SOLAS第II-2章所要求的脫險通道的技術(shù)要求。

根據(jù)FSS規(guī)則，梯道的凈寬度應(yīng)不小于900mm，如果從該梯道撤離人數(shù)超過90人時，梯道的最小凈寬度應(yīng)每增加1個撤離人員而增加10mm。通過該梯道撤離的人員的總數(shù)應(yīng)假設(shè)為該梯道服務(wù)區(qū)域的2/3的船員及乘客的總?cè)藬?shù)。而脫險通道的實際尺寸應(yīng)根據(jù)通過梯道并經(jīng)穿越門道、走廊和梯道平臺脫險的預(yù)計總?cè)藬?shù)來計算獲得，計算過程如下：

首先確定乘載情況。在計算教學(xué)船所有脫險通道的寬度時，除了滿足FSS第13章2.1.2中所述的兩種正常乘載情況外，還考慮到教學(xué)實習(xí)船的學(xué)員作業(yè)時間的特殊性以及全員在10甲板籃球場活動和在2甲板風(fēng)雨操場活動這兩種極端情況，共計四種乘載情況。

然后需要確定由撤離通道通往救生艇筏登程位置的集合站。教學(xué)船的集合站有2處：

9甲板集合站：船尾4艘50人自由降落式全封閉玻璃鋼救生艇，總計能承載200人；

6甲板集合站：左舷2個16人可吊救生筏，8個25人拋投救生筏，總計能承載232人；右舷6個35人可吊救生筏，總計能承載210人。

在發(fā)生緊急情況時，學(xué)員根據(jù)船長安排至9甲板或6甲板集合區(qū)，將學(xué)員分成兩組，分別從左右舷或者中心區(qū)的前后兩步梯道逃生，以免發(fā)生擁堵。2處集合站如圖7所示。

最后考慮到撤離至2個不同集合站的各自4種乘載情況，經(jīng)過模擬計算分析，各層甲板梯道寬度計算結(jié)果為：1甲板到駕駛甲板左右側(cè)梯道寬度為900mm，中央旋梯寬度1100mm，籃球場尾部上下梯道寬度1100mm，學(xué)院區(qū)中心梯道寬度920mm，而實際梯道寬度均大于計算結(jié)果，驗船師也在現(xiàn)場進行了測量核實。

撤離分析計算

根據(jù)海安會通函MSC/circ.1238的要求本船需要編制客船人員逃生的路線和工況，對人員的疏散性能進行分析計算。根據(jù)通函中對高級撤離分析采用模擬工具確定移送時間的方法，確立理想化的基準(zhǔn)狀況，利用STEPS軟件及元胞自動機算法建立疏散環(huán)境三維模型，確定撤離工況，最終獲得總撤離時間。經(jīng)過疏散性能檢驗分析，仿真中出現(xiàn)的最長撤離時間為41分32秒，少于公約要求的時間60分并留有一定余量，表明本船符合MSC/circ.1238中的人員疏散性能檢驗標(biāo)準(zhǔn)。圖8為人員疏散模擬工況示意圖。

客船脫險通道的標(biāo)志

根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2.5款：梯道和出口在內(nèi)的脫險通道應(yīng)在脫險通道所有各點（包括拐彎和交叉處），用位于甲板以上不超過300mm的照明或熒光條指示裝置予以標(biāo)示。此標(biāo)示必須使乘客能夠辨認(rèn)脫險通道并易于識別脫險出口。如果使用電力照明，應(yīng)由應(yīng)急電源供電，并應(yīng)布置為任何單個燈的故障或一個照明條的切除不會導(dǎo)致標(biāo)示失效。此外，脫險路線的標(biāo)志和消防設(shè)備位置的標(biāo)識應(yīng)采用熒光材料或用照明標(biāo)示。

這一要求的具體解釋指向了A.752(18)決議：客船低位照明的鑒定、試驗和應(yīng)用指南。低位照明系統(tǒng)有兩種組成方式：熒光照明系統(tǒng)和電力照明系統(tǒng)，本船的低位照明由熒光照明系統(tǒng)組成，當(dāng)周圍光源效能降低時，熒光照明材料能發(fā)出可見光。圖9為船上布置的低位照明系統(tǒng)。

該決議對低位照明的要求主要有以下幾點：

(1)確保低位照明系統(tǒng)符合可為本組織接受的國際標(biāo)準(zhǔn)的要求。例如 GB/T20132—2006。

(2)在所有通道內(nèi)，除被走廊和艙門隔斷的部分外，低位照明應(yīng)是連續(xù)的，以便沿脫險路線提供一條可見的輪廓。低位照明系統(tǒng)至少安裝在走廊的一側(cè)，或安裝在距甲板300mm范圍的艙壁上，或裝載距艙壁150mm范圍內(nèi)的甲板上，對于寬度超過2m的走廊，低位照明應(yīng)裝在兩側(cè)。

(3)對于一頭不通的走廊，低位照明應(yīng)有箭頭，箭頭的間隔不應(yīng)超過1m，指向不通一段的反方向。用于指引旅客通往集合站的低位照明系統(tǒng)應(yīng)使用海事組織的符號。

(4)光致發(fā)光條的寬度不應(yīng)小于75mm。光致發(fā)光材料應(yīng)在移去所有外部照明源后10分鐘內(nèi)至少提供15mcd/m2的亮度。該系統(tǒng)在60分鐘內(nèi)連續(xù)提供大于2mcd/m2的亮度值。

教學(xué)船作為特種用途船，其脫險逃生的布置參照客船的標(biāo)準(zhǔn)具有很多獨特之處和巧妙的構(gòu)思，這些都是值得現(xiàn)場驗船師借鑒和思考的亮點，但也為現(xiàn)場驗船師的檢驗帶來了技術(shù)性的挑戰(zhàn)。因此驗船師現(xiàn)場檢驗時不應(yīng)只局限于按照退審圖紙檢驗的層次，更要掌握公約中特殊船舶的技術(shù)要點，提升自己的理論修為，為檢驗高技術(shù)性、高附加值船舶打下堅實的基礎(chǔ)。