本刊記者 張向輝

今年以來市場低迷依舊， BDI均值已跌破600點(diǎn)，不但創(chuàng)下該指數(shù)建立以來的最低點(diǎn)水平，同時也是BDI歷史上最長的“冬天”，特別是彈性較大的好望角船型以及相對活躍的巴拿馬型船，其低迷程度超出預(yù)期。同樣，沿海市場也持續(xù)低迷，盡管近期有所反彈，但受短期因素限制，反彈幅度有限，根基也不牢固。由于沒有區(qū)域性熱點(diǎn)出現(xiàn)，市場仍在筑底路上。

過去十年，中國鐵礦石進(jìn)口增長6倍，全球增量幾乎全歸于中國。中國煤炭進(jìn)口增長14倍，占全球增量的一半，“中國因素”主導(dǎo)著全球干散貨海運(yùn)市場。而國際干散貨綜合運(yùn)價指數(shù)（BDI）自2002年840點(diǎn)開始反彈，經(jīng)歷了7年大牛市，2008年5月達(dá)到11793點(diǎn)，上漲了13倍。同樣沿海散貨運(yùn)價指數(shù)同期也上漲了三四倍。但2008年10月份受全球金融危機(jī)沖擊，航運(yùn)市場遭遇了歷史上最嚴(yán)重的衰退，運(yùn)價從歷史高點(diǎn)跌至歷史低點(diǎn)僅用了半年時間，隨后在4萬億投資刺激下市場出現(xiàn)了一波反彈， 2010年開始進(jìn)入了長達(dá)5年的熊市，至今仍未看到任何復(fù)蘇的跡象。中國成就了國際干散貨海運(yùn)市場7年大牛市，同時也伴隨中國經(jīng)濟(jì)展開了大調(diào)整。

當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程緩慢，特別是新興市場國家經(jīng)濟(jì)增速下降，而全球最大的大宗商品進(jìn)口國——中國正處于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型期，宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，鐵礦石、煤炭貿(mào)易量近十年來首次出現(xiàn)拐點(diǎn)。

盡管經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，但以互聯(lián)網(wǎng)+、工業(yè)4.0、新能源等新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展方興未艾，全球也在改變經(jīng)濟(jì)增長模式，從單純的粗放型增長轉(zhuǎn)變到效益型增長，“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”已成為國家戰(zhàn)略。

這些因素將對全球的大宗商品形成一定沖擊，而這種影響將是長期的，鐵礦石、煤炭等大宗商品需求逐漸從增速放緩向總量減少轉(zhuǎn)變，而前幾年積累下來的巨大存量運(yùn)力難以消化，為此克拉克松下調(diào)了今年運(yùn)價預(yù)期。

2013年第四季的短期繁榮，令船東們亢奮，新船訂單達(dá)到1.05億載重噸，為歷史次高紀(jì)錄，而這批訂單近兩年將逐漸釋放，如不加以控制或延后，將給市場帶來較大沖擊，直至2018年運(yùn)力交收壓力才會緩解下來，在需求呈現(xiàn)拐點(diǎn)之際，市場要消化龐大的存量運(yùn)力有較大的難度。可喜的是，沿海運(yùn)力2014年首次出現(xiàn)負(fù)增長。

從運(yùn)力趨勢來看，船舶大型化、年輕化，特別是港口大型化、專業(yè)化水平日益提高，加快了船舶周轉(zhuǎn)速度，以及鐵礦石出口結(jié)構(gòu)的調(diào)整，一定程度上抵消了新增運(yùn)力放緩，巨大的存量運(yùn)力規(guī)模開始溢出，運(yùn)力供需失衡加劇。

全球航運(yùn)咨詢公司德魯里指出：干散貨市場終于摘掉了“供給過剩”的帽子，但又遭遇貿(mào)易疲軟；2014年下半年的好行情加上2015年至今的油價下跌，船速沒有大幅的回升，即使市場回暖，減速航行帶來的運(yùn)力將重新進(jìn)入市場，打擊運(yùn)費(fèi)和租金。

在需求方面，干散貨貿(mào)易將繼續(xù)與全球GDP，特別是中國的經(jīng)濟(jì)保持步調(diào)一致；鐵礦石貿(mào)易，將得益于澳礦的低價策略，中國加快了進(jìn)口鐵礦石的步伐；印度煤炭進(jìn)口并不能完全拯救干散貨市場；2015年至2020年的需求將增長4.6%。下跌的鐵礦石價格，在鋼鐵減產(chǎn)的不利因素下，大幅度提高中國的鐵礦石進(jìn)口量。

在供給方面，得益于訂單減少，2013年之后的船隊(duì)的增長保持平穩(wěn)（訂單量/船隊(duì)規(guī)模比例：19.2%）；目前過剩的運(yùn)力被減速航行“掩蓋”，但運(yùn)力仍然在市場中；大量拆解和緩期交船或成為“救命良藥”。2015年，拆解量已經(jīng)達(dá)到900萬載重噸，是2014年第一季度的兩倍，好望角型船是拆解的主力軍，2015年將成為干散貨拆船的“大年”，與此同時，油輪市場吸引干散訂單建造，這對散貨船隊(duì)增長有積極影響，但極其有限，約8%的好望角散貨船訂單被改建；在建造的初級階段，可以與船廠協(xié)商，僅限中韓船廠；油輪運(yùn)費(fèi)市場也會對新船集中交付做出調(diào)整。好望角型船市場的低迷運(yùn)費(fèi)，火爆的油輪市場催生了“干”轉(zhuǎn)“液”腳步，但這一現(xiàn)象不會持久；2015年至2020年的需求將增長3.2%。未來需求增速略略高于供給，唯有通過大量拆船和減緩交船才能平衡供求關(guān)系；市場復(fù)蘇仍有一段長路要走，不排除“走入絕境”的可能；從股票市場來看，干散貨公司的表現(xiàn)非常糟糕。

在市場競爭下，如何做到“順勢而為”，以渡過航運(yùn)的非常時期。上海時代航運(yùn)陳弋認(rèn)為， 在“貨少船多” 的市場環(huán)境下，競爭更加激烈。大公司憑借其規(guī)模、貨源和資金優(yōu)勢，加快兼并重組，提升集中度，增加議價能力。而小公司特別是一兩艘船的小微船企，生存困難，隨時有被市場“淘汰出局”的風(fēng)險，是到了做出明智選擇的時候了。小微航企，盡量在船型、貨物、航線方面避開與大公司之間的競爭，挖掘自己的“一畝三分地”，揚(yáng)長避短發(fā)揮自身優(yōu)勢。在低迷時，切勿輕信“市場底”，以免增加市場負(fù)擔(dān)。同時，企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)成本管理，可以考慮運(yùn)用運(yùn)價衍生品(FFA)減少損失。

上海航運(yùn)運(yùn)價交易有限公司王東生副總裁指出，航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展全球經(jīng)濟(jì)一體化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的挑戰(zhàn)，也面臨著中國經(jīng)濟(jì)下行的挑戰(zhàn)，企業(yè)競爭、發(fā)展方式發(fā)生改變。面對這些挑戰(zhàn)，大魚吃小魚時代已經(jīng)過去，“快魚吃慢魚”的時代到來，企業(yè)競爭不局限在市場、產(chǎn)品上，已上升到企業(yè)整體戰(zhàn)略的競爭，表現(xiàn)出跨界的特點(diǎn)，企業(yè)的競爭不是被同行業(yè)打倒，而是被邊緣化，平臺經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)金融是大勢所趨，同時，精細(xì)化管理取代粗放式管理。他強(qiáng)調(diào)，由于航運(yùn)業(yè)投資規(guī)模大、周期長、回收慢，現(xiàn)金流不足也常常令企業(yè)頭痛，亟需金融業(yè)支持。隨著我國金融業(yè)對外開放的步伐不斷加快，上市條件在放寬，企業(yè)應(yīng)充分利用資本市場，有條件的企業(yè)可以尋求上市，提高企業(yè)影響力。同時，企業(yè)應(yīng)利用航運(yùn)金融衍生品分散企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險。他建議，航運(yùn)企業(yè)和貨主企業(yè)應(yīng)該積極參與航運(yùn)金融衍生品交易，同時，培養(yǎng)專業(yè)化和復(fù)合型的人才隊(duì)伍，重視航運(yùn)與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合、航運(yùn)與金融的結(jié)合，同時要打好一副風(fēng)險管理的組合牌。

海爾集團(tuán)CEO張瑞敏曾說，沒有成功的企業(yè)，只有時代的企業(yè)。企業(yè)成功只是因?yàn)樘?zhǔn)了時代的機(jī)遇和節(jié)拍，而絕不應(yīng)驕傲地停下腳步。在驚濤駭浪中前行的航運(yùn)企業(yè)亦是如此。兵者，國之大事也。死生之地，存亡之道，不可不察也。作為企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，一定要登高望遠(yuǎn)，一覽眾山小。