王嬋娟

摘要：

無船承運人制度建立13年來，在航運實踐中發(fā)揮著重要作用，同時飽受詬病。通過對我國無船承運人制度本身的解讀和業(yè)務(wù)實踐中常見問題的分析，參考國外的立法，提出廢除無船承運人制度的觀點，進一步規(guī)范國際貨運業(yè)務(wù)當事人的稱謂。

關(guān)鍵詞：

廢除；無船承運人；建議

中圖分類號：

F74

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2015）09005002

1我國無船承運人制度現(xiàn)狀

我國的無船承運人制度源于2002年施行的《國際海運條例》。海運條例中將海運業(yè)務(wù)分成了國際海上運輸經(jīng)營活動以及與國際海上運輸相關(guān)的輔助性經(jīng)營活動兩大塊，而國際海上運輸經(jīng)營包括“有船承運業(yè)務(wù)”和“無船承運業(yè)務(wù)”。這是首次出現(xiàn)了“無船承運經(jīng)營者”的定義，標志著在法律概念上，“無船承運人”已不同“貨運代理人”而成為了一個獨立的法律概念。

而早在1998年對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部（現(xiàn)商務(wù)部）發(fā)布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》（試行）中第二條規(guī)定：國際貨物運輸代理企業(yè)可以作為進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的代理人，也可以作為獨立經(jīng)營人，從事國際貨運代理業(yè)務(wù)。作為獨立經(jīng)營人從事國際貨運代理業(yè)務(wù)，是指國際貨運代理企業(yè)接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人或其代理人的委托，簽發(fā)運輸單證、履行運輸合同并收取運費以及業(yè)務(wù)費的行為。商務(wù)部于2004年1月修訂的《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》仍沿用了“獨立經(jīng)營人”的概念。

因此，無船承運人最早是以“獨立經(jīng)營人”的概念被歸于貨運代理人之中。換言之，貨運代理人既可以從事傳統(tǒng)的貨運代理業(yè)務(wù)，又可以作為無船承運人從事無船承運業(yè)務(wù)。

根據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)，截至2015年3月，我國擁有無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者資質(zhì)的境內(nèi)企業(yè)有5061家，這些企業(yè)基本上都屬于國際貨運代理企業(yè)。

2無船承運人與國際貨運代理并存帶來的問題

由于現(xiàn)有的法律法規(guī)對貨運代理人與無船承運人的界定并不十分規(guī)范和統(tǒng)一，實踐中引發(fā)了諸多問題。

2.1國際貨運代理企業(yè)的身份如“變色龍”

從上述國際貨運代理企業(yè)的概念中可見貨運代理企業(yè)可以傳統(tǒng)的代理身份從事業(yè)務(wù)，也可以作為獨立經(jīng)營人即當事人的身份從事業(yè)務(wù)，不同身份法律地位應(yīng)承擔的法律責(zé)任截然不同。例如，在操作同一票貨物時，由于涉及的代理事項很多，時而是代為安排倉儲、轉(zhuǎn)運如傳統(tǒng)代理人，時而又以自己名義訂艙托運如承運人身份。另外在實踐中，同一貨代企業(yè)從事不同業(yè)務(wù)時，可以被叫做集拼經(jīng)營人、分撥人、多式聯(lián)運經(jīng)營人、無船承運人、締約承運人等不同稱謂。從事的業(yè)務(wù)范圍較為廣泛，法律關(guān)系亦相對復(fù)雜，從事不同的業(yè)務(wù)，亦不同身份出現(xiàn)，所享有的權(quán)利和承擔的義務(wù)亦不相同，法律責(zé)任自然不同。

國際貨運代理人作為純粹代理人身份出現(xiàn)時，在客戶授權(quán)范圍內(nèi)，以客戶的名義從事代理行為，所產(chǎn)生的法律后果都由客戶承擔。即貨物發(fā)生了滅失或毀損，貨運代理人不承擔責(zé)任。

國際貨運代理人作為當事人，如無船承運人身份出現(xiàn)時，簽發(fā)自己的提單，即承運人的身份，就要承擔承運人的責(zé)任，當然同時也享受承運人的權(quán)利。客戶的貨物發(fā)生了滅失或毀損，除可免責(zé)的情形，貨運代理人必須承擔賠償責(zé)任。

2.2正確識別貨運代理人與無船承運人有難度

《國際海運條例》設(shè)立無船承運人制度，意在賦予無船承運人專有的無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營權(quán)，禁止不具有無船承運人資格的貨運代理人從事無船承運業(yè)務(wù)，從而規(guī)范和維護無船承運業(yè)務(wù)市場秩序。這就不存在貨運代理人與無船承運人的識別問題。但是，兩年后商務(wù)部《國際貨運代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》的頒行，則從根本上破壞了其立法意圖，使得貨運代理人從事無船承運業(yè)務(wù)獲得了法律上的支持，也將兩者概念徹底混淆，增加了識別難度。

2.3身份混淆造成法律糾紛層出不窮

一旦發(fā)生貨損貨差的貨運事故，托運人主張貨運代理公司是無船承運人身份，即具有當事人的法律地位應(yīng)承擔賠償責(zé)任；而貨運代理公司往往辯稱自己僅為傳統(tǒng)的代理，不是當事人身份從而規(guī)避索賠。又例如許多原貨運代理人沒有取得交通運輸部許可的無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者資質(zhì)，依然與貨方簽訂海運合同，簽發(fā)提單。這類合同履行中難免發(fā)生糾紛，無資格的無船承運人所訂海運合同或所簽提單的效力如何認定？不具有民法通則所要求的民事行為能力，應(yīng)歸于無效？抑或認為無資格的無船承運人從事無船承運業(yè)務(wù)訂立海運合同，是取締性規(guī)范的違反，應(yīng)維持合同的有效？

3建議廢除無船承運人制度，規(guī)范稱謂

3.1對比其他國家的現(xiàn)行制度

縱觀全球，絕大多數(shù)國家的法律體系中并不存在“無船承運人”這一概念，“無船承運人”作為一個獨立的法律概念只出現(xiàn)在美國、菲律賓以及中國等為數(shù)不多國家的法律中。而1998年美國《海洋運輸改革法》中，“無船承運人”與“貨運代理人”并稱為“海運中間人（Ocean Transportation Intermediary）”。該法中的貨運代理人不是運輸合同的當事人，對運輸沒有獨立的利益，而無船承運人是運輸合同當事人，對運輸享有獨立的利益，兩者是嚴格區(qū)分的。

英國、法國等國家，有關(guān)無船承運業(yè)務(wù)大多作為一種獨立經(jīng)營業(yè)務(wù)規(guī)定在貨運代理業(yè)務(wù)中，即如我國將國際貨運代理做廣義解釋，分為代理人和當事人兩種身份。但這些國家沒有獨立的無船承運人概念，因此不會發(fā)生混亂。

3.2國際貨運服務(wù)經(jīng)營人制度替換無船承運人制度

不管是“無船承運人”還是“貨運代理人”，嚴格地說都只是一個概念。現(xiàn)存的這些混淆是因為法律法規(guī)沒有正確的正式標準的確定其內(nèi)涵。承運人前面冠以“無船”，是為了將無船承運人和有船承運人區(qū)別開來?！盁o船”不能片面的理解為不擁有船舶，而是指不經(jīng)營船舶，自己不進行海上運輸。隨著貨運代理業(yè)的進一步發(fā)展，多式聯(lián)運逐步興起，貨運代理可以不實際經(jīng)營任何運輸工具，而簽訂運輸合同?！盁o車承運人”、“無航空器承運人”這些概念會隨之出現(xiàn)嗎？顯然，答案是否定的。

因此，從新常態(tài)、大交通的角度看，多式聯(lián)運是發(fā)展必然趨勢。無船承運人這個概念應(yīng)該替換掉，建議改作“國際貨運服務(wù)經(jīng)營人”這個稱謂。其法律地位為當事人，可以定義為：以承運人的身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過實際承運人完成國際貨物運輸?shù)呢涍\服務(wù)企業(yè)。這類企業(yè)不經(jīng)營任何運輸工具，作為締約承運人與托運人訂立任何運輸方式的國際貨物運輸合同，不限于海運，也不限定于兩種以上的運輸方式。

3.3國際貨運服務(wù)經(jīng)營人制度合理性分析

根據(jù)《中華人民共和國國際海運條例》的規(guī)定，企業(yè)符合無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營資格條件，予以頒發(fā)《無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證》，準予從事進出中國港口貨物運輸?shù)臒o船承運業(yè)務(wù)，稱為“無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者”。借鑒這個稱謂，把業(yè)務(wù)范圍擴大到其它運輸方式，又保留“經(jīng)營者”的說法，因此稱為“國際貨運服務(wù)經(jīng)營者”。又考慮到我國的法律法規(guī)中習(xí)慣用“人”來指代自然人或法人。就進一步改稱為“國際貨運服務(wù)經(jīng)營人”，更顯合理。

另一個理由是國際貨運代理的英文為“INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDER”，“forwarder”一詞的發(fā)音近似于“服務(wù)的”，且本身貨運代理行業(yè)就是提供“貨運服務(wù)的”。因此改作“國際貨運服務(wù)經(jīng)營人”這個稱謂較合適。

而國際貨運代理人的概念可以繼續(xù)保留，但應(yīng)回歸到傳統(tǒng)的代理的地位。目前貨運代理公司的業(yè)務(wù)幾乎都突破了傳統(tǒng)代理范疇，傳統(tǒng)代理只收取代理費，不得收取運費，已經(jīng)不能適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展。因此，在《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》中賦予了貨運代理人“獨立經(jīng)營人”的身份。但這和民法中的代理概念背離，也和公眾對“貨運代理”的字面認知偏離，很容易損害到托運人的利益。因此，有必要糾正過來。

在行政監(jiān)管方面，國際貨運服務(wù)經(jīng)營人的業(yè)務(wù)由交通運輸部管理，不再多頭管理。自2013年鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部后，交通運輸大部門管理架構(gòu)格局已經(jīng)形成，交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展。涉及面廣的國際貨運服務(wù)經(jīng)營人的業(yè)務(wù)能夠適應(yīng)立法的需要也有利加快推進綜合交通運輸體系建設(shè)。而新定義后的國際貨運代理人業(yè)務(wù)可以繼續(xù)由商務(wù)部管理，但業(yè)務(wù)范圍明顯縮小，例如多式聯(lián)運提單的備案應(yīng)轉(zhuǎn)由交通運輸部管理，同時商務(wù)主管部門對其行政干預(yù)也會明顯減少。

參考文獻

[1]趙雪.我國無船承運人管理法律制度及其完善[D].大連：大連海事大學(xué)，2004.

[2]張海濱.關(guān)于無船承運人若干問題的思考[J].廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報，2003，（5）：101.

[3]陳玉梅.多式聯(lián)運中的承運人法律地位與權(quán)利義務(wù)研究[M].北京：中國社會科學(xué)出版社，2010：175176.

[4]中國國際貨運代理協(xié)會.國際貨物運輸代理概論[M].北京：中國商務(wù)出版社，2010：23.