白 晉 生

(大秦鐵路股份有限公司太原機務段，山西 太原 030003)

鐵路機務段標準化機車整備場作業(yè)模式優(yōu)化探討

白 晉 生

(大秦鐵路股份有限公司太原機務段，山西 太原 030003)

對電力機車整備場設施、作業(yè)人員構成及整備作業(yè)流程進行了介紹，并針對現(xiàn)行整備作業(yè)模式中存在的問題，探討了優(yōu)化機車整備作業(yè)模式的思路，以期更好地解決機車整備超時的問題。

鐵路，機務段，機車，整備場，作業(yè)模式

1 概述

隨著我國鐵路跨入電力牽引時代，貨車重載、客車高速和機車長交路、跨局輪乘的實施，機車整備作業(yè)的質量已成為影響機車運用效率的決定因素。電力機車整備作業(yè)主要由保潔、上砂、安全設備數(shù)據(jù)轉儲和檢測、機車全面檢查和機能試驗、機車故障修理、保養(yǎng)和給油等作業(yè)。機車檢查和試驗是對機車進行“體檢”，合格繼續(xù)擔當運輸任務，不合格進行碎修或回檢修庫進行修理。傳統(tǒng)電力機車整備場，機車停在25 kV高壓接觸網(wǎng)下作業(yè)，上車頂作業(yè)需先打開隔離開關，手續(xù)繁瑣還存在觸電風險。因在露天作業(yè)，整備作業(yè)受雨、雪、風、霧等不良天氣影響，不能實時監(jiān)控職工簡化作業(yè)和不安全行為。按照中國鐵路總公司整合整備資源、規(guī)范整備模式、統(tǒng)一整備標準，完善整備設施的要求，結合近期生產(chǎn)及遠期發(fā)展的需要，對太原機務段(北區(qū))整備場進行標準化改造工程于2014年10月29日正式竣工啟用。標準化整備場基本消除了上述缺點，并使用計算機網(wǎng)絡信息化技術采集機車質量和作業(yè)、安全信息，對整備作業(yè)安全、有序、可控。但是，若標準化整備場及采用傳統(tǒng)整備作業(yè)模式，圖定庫內(nèi)作業(yè)時間90 min內(nèi)完不成一臺機車的整備；如果壓縮作業(yè)時間，安全與質量沒有保障。本文作者從整備場標準化改造前、后的作業(yè)模式分析入手，探討利用好整備資源、優(yōu)化整備作業(yè)模式、確保90 min內(nèi)完成一臺機車整備的思路。

2 電力機車整備場設施及作業(yè)模式

1)整備場設施。太原機務段太北整備場改造前，共十股道為電1至電10道，電1道為回庫專用線。其上設洗車機和上砂器。電2至電9道均設有接觸網(wǎng)隔離開關和機車檢查地溝。整備場南頭為電動道岔，北頭道岔為人工搬動道岔。分別設有1號至5號搬道房，2號搬道房兼作與太原北站分界點閘樓。整備場標準化改造是圍繞兩個點(入庫、出庫)和中間過程的閉環(huán)管理，重點

是跟蹤整備作業(yè)、質量評價、作業(yè)安全和機車質量幾個環(huán)節(jié)。實現(xiàn)機車整備標準化、集中化和智能化管理，達到為運用提供良好機車的目的。并根治了機車停在25 kV高壓接觸網(wǎng)下作業(yè)觸電風險、露天作業(yè)受不良天氣影響、道岔手工搬動效率低和不能實時監(jiān)控職工作業(yè)過程等弊端。a.整備場區(qū)道岔由人工搬道作業(yè)改為電氣集中控制；b.新建在線動態(tài)檢測棚，機車回庫過閘樓后進入檢測棚進行走行部、動輪和受電弓動態(tài)檢測，所采信息傳輸?shù)骄C合信息大廳；c.更新改造氣力輸送上砂設備和自動洗車機；d.取消電4至電9道接觸網(wǎng)隔離開關；e.新建整備棚供機車檢查作業(yè)使用，棚內(nèi)為無電區(qū)，六股道每兩道設一座三層整備作業(yè)平臺，第三層通過翻轉渡板上下車頂；f.設置牽車機或庫用牽車電源，大棚內(nèi)該股道無車門禁桿升起后牽引機車出入大棚；g.新建整備棚東邊跨二層班組樓，分別有檢查組、給油組和電務、通信段人員待班室，其中還設油脂發(fā)放室、機車牽車電源控制系統(tǒng)室；h.新建機車整備調(diào)度室(廳)，設置有：整備場綜合視頻監(jiān)控、機車實時狀態(tài)和軌跡追蹤、整備檢查質量評價、整備作業(yè)綜合管理、機車受電弓動態(tài)檢測、動輪動態(tài)檢測、機車走行部動態(tài)檢測、整備外勤調(diào)度管理八項功能的《機車整備作業(yè)綜合管理系統(tǒng)》；i.為“機車整備作業(yè)綜合管理系統(tǒng)”數(shù)據(jù)傳輸新設工位終端、手持終端、機車定位器、車號識別校驗裝置等設備。

2)整備作業(yè)人員構成及整備作業(yè)流程見圖1。整備車間實行鐵路四班制，每班由整備組、地勤檢查組、外勤組三大塊組成，整備組由烤砂工、上砂工、油脂發(fā)放工、洗車工等組成，地勤檢查組由上部檢查員、下部檢查員、隔離開關值班員、工具管理員和給油員組成，外勤組由值班員、外勤調(diào)度員、外勤司機、信號員、搬道員組成。另外，還有檢修車間碎修組人員，電務段、通信段安全裝備檢測人員及外聘保潔人員。標準化改造后，對作業(yè)工種進行微調(diào)，烤砂工、隔離開關值班員、搬道員工種取消，新增了機車入、出大棚的牽車工，其他工種不變。

除機車進大棚內(nèi)機車檢查作業(yè)為平行作業(yè)模式外，其他作業(yè)均為順序作業(yè)，整備作業(yè)時間為110 min。

3 優(yōu)化整備作業(yè)模式，縮短庫內(nèi)作業(yè)時間

3.1 現(xiàn)行整備作業(yè)模式存在的問題

1)雖然取消接觸網(wǎng)隔離開關分、合操作縮減部分時間，但新增了向整備棚牽入、牽出機車作業(yè)，額外增加作業(yè)時間。

2)上、下部檢查員從牽車開始一直到機能試驗結束，增加了作業(yè)量。按6組檢查員、2名牽車員和1名上砂工計算一臺車平均工時，上、下部檢查員作業(yè)10.1 min，牽車員6.5 min，上砂工6 min。

3)現(xiàn)行作業(yè)模式為順序作業(yè)，工位間銜接不緊湊，未規(guī)定每個工位提前到位，有效作業(yè)時間少。

4)各工種作業(yè)時間不均衡，作業(yè)時間長的工位是延長整備作業(yè)時間的瓶頸。

3.2 縮減整備作業(yè)時間可行性分析

1)合理組織整備作業(yè)，可壓縮分配的時間。

a.上砂作業(yè)，因SS4機車16個砂箱，4個人作業(yè)，每人4個砂箱用4 min作業(yè)，壓縮出2 min。b.交車時間(司機辦理)可與牽車準備交叉進行，因為司機到工位終端輸入信息和到地勤辦理手續(xù)不影響牽車。c.車頂檢查、上部檢查、地溝檢查、走行部檢查平行立體作業(yè)，需要2個上部檢查員和2個下部檢查員。檢查員檢查一臺機車平均工時為7.4 min，減少約3 min。d.機能試驗和司機接車合并協(xié)同進行，可分別各試驗一端。

2)優(yōu)化作業(yè)模式——平行立體作業(yè)，實行一崗多職、一專多能制度。

a.洗車工1人和上砂工3人，一崗多職。洗車機為自動控制，班前做好準備工作，就能根據(jù)機車位置自動洗車。洗車工兼上砂工，4人一起上砂作業(yè)(注：進入冬季防寒期不洗車作業(yè))。b.SS4型雙節(jié)機車，下部檢查員兼牽車工，每進整備大棚一臺車，由A組檢查員(一個上部和一個下部)負責牽車入、出大棚，并負責A節(jié)機車檢查，和機車的機能試驗全部作業(yè)時間為46 min；B組檢查員(一個上部和一個下部)待機車入大棚后進行B節(jié)機車的檢查，作業(yè)時間為15 min。c.6軸HXD3CA機車按單結車對待，一組檢查員進行作業(yè)，作業(yè)時間46 min。d.每個工位聯(lián)結部早出1 min，晚回1 min，做到緊密銜接、人等車。e.現(xiàn)行一上一下檢查員，有6對檢查組，優(yōu)化后兩上兩下4人為一組，分4組還差2個上部檢查員才能配齊?？梢詫嵭小耙粛彾嗦殹⒁粚６嗄堋?，閑時各司其職，忙時兼顧它職。碎修組配備4名檢修人員，對其增技培訓為上部或下部檢查員作為“備胎”，機車多時可以通過整備調(diào)度室派工擔當檢查員工作。檢查員也可進行增技培訓為機車鉗工或機車電工，當機車有活時先不用提票及時進行處理，可提高機車效率。打破車間班組和工種界限，進行統(tǒng)一調(diào)度派工派活。當然，要發(fā)揮經(jīng)濟杠桿的作用，鼓勵多勞多得，少勞少得，不勞不得。

4 結語

整備場標準化改造是圍繞入庫點、出庫點和整備作業(yè)、質量評價、作業(yè)安全和機車質量等過程，為機車整備標準化、集中化和智能化管理提供了硬件保證。如何才能最優(yōu)化地發(fā)揮這個硬件的作用，必須有配套軟件才行。

機車整備時間是影響機車運用效率的一項重要指標。如果整備場標準化改造后作業(yè)時間比傳統(tǒng)整備場所用時間還長，就失去了改造的意義。

本文通過對新舊機車整備場設施和作業(yè)模式的比較，找到影響作業(yè)時間的工位，并根據(jù)標準化整備場的三層作業(yè)平臺及全程跟蹤整備作業(yè)過程等特點，提出機車檢查平行、立體作業(yè)和司機對口交接機車協(xié)同作業(yè)，各工位結合部提前1 min到位推后1 min退位縮短作業(yè)時間。針對崗位人員不足提出一崗多職和一專多能的崗位用工方式。通過優(yōu)化實現(xiàn)庫內(nèi)作業(yè)時間90 min的目標。

綜上所述，本文對機車整備作業(yè)模式的優(yōu)化是可行的，對提高機務運用效率是有益的。

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On optimizing the operation mode of standardized locomotive servicing field in railway locomotives

Bai Jinsheng

(TaiyuanLocomotiveDepotofDa-QinRailwayLimitedbyShareLtd，Taiyuan030003,China)

This paper introduced the electric locomotive servicing field facilities, operation personnel composition and servicing work processes, and according to the existing problem in servicing work mode, discussed the thinking optimization of locomotive operation work mode, so as to better solve the timeout problems of locomotive servicing.

railway, locomotive depot, locomotive, servicing field, operation mode

2015-01-29

白晉生(1958- )，男，工程師

1009-6825(2015)10-0252-02

U260.83

A