余婷+郭劍夫

當無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故的瞬間，是選擇沖向左邊還是右邊？交通受害方會問：汽車制造商有權做這樣的選擇嗎？為此，一些汽車公司已經開始咨詢倫理學家，看能否在程序改造上具備某種“倫理彈性”

這是2035年，自動駕駛汽車載著主人去上班。聰明的汽車解放了人們的雙手，整個世界都“萌萌噠”。

——且慢！上班路上，一輛校車正在道路的相反方向行駛。突然，校車失控，迎頭撞向自動駕駛汽車。汽車的右邊，是一名騎自行車的路人，沒有戴防護頭盔;左邊則是另一位騎車者，戴有防護頭盔。

怎么辦？剎那間，自動駕駛汽車必須做出看似不可能的選擇：繼續(xù)直線行駛撞上校車，傷及車上的孩子;或者迅速打彎，撞倒某一位騎車者。不過，選擇撞一個而不是另一個，這本身就是個糟糕的抽簽。如此促狹的道德困境，曾經只是學院派哲學家們的客廳游戲（譬如，倫理學領域最為知名的思想實驗之一——“電車難題”），今天，它已經成為汽車廠商打造無人駕駛汽車的當務之急。

函數(shù)程序算不出人的尊嚴

車輛在無法避免事故的極端條件下，是選擇撞向左邊的人？還是撞向右邊的人？

“猛打方向盤，或者不打……這真的是個問題。”美國加州州立工業(yè)大學倫理和新興科學組主任帕特里克·林指出，即便是未來電腦運算能力進步了，具備碰撞算法的自動駕駛汽車發(fā)生致命事故后，仍會為程序員和汽車廠商帶來龐雜的法律訴訟。

為消除這種顧慮，德國奔馳的汽車專家建議用“隨機生成器”來解決問題。不過，這樣的做法或許不會被德國的政策制定者所允許。在德國憲法中，人類的尊嚴是“神圣不可踐踏”的，受到國家法律保護，這意味著不能將一條生命的價值與另一條做比較?！暗聡芍袑θ说纳妥饑赖囊?guī)定，意味著由函數(shù)程序算法來計算人的價值幾何，完全是非法的?！绷盅a充說。

因此，對于德國的消費者而言，可能更需要的是“可調整的倫理設置”——當校車失控急速向他們沖來，由車主來做出最終選擇。

駕駛員可以在危機瞬間決定選擇，后續(xù)問題就交給保險公司和交警部門了，但倒霉的無人駕駛汽車卻不能隨便選擇。這是因為，人們在心中似乎預設了一個邏輯：人是非理性的動物，因此犯了錯誤也是可以被原諒的。而機器是理性的，他們犯錯誤可不那么容易被原諒。

這便引發(fā)另一個疑問：當車輛在無人駕駛過程中發(fā)生事故，是由制造商、車內乘客還是車主承擔責任？

現(xiàn)實是，當沒有實際對象承擔無人駕駛犯錯的責任時，人們自然會望向它的生產者。為此，一些汽車制造商已經開始咨詢倫理學家，希望通過他們來鑒定，是否需要將無人駕駛汽車的程序改造得與人類一樣，具備某種“倫理彈性”。

部分車企也已經開始主動破解無人駕駛的法律難題。比如沃爾沃公司在2014年年底已經宣布，在無人駕駛汽車出現(xiàn)事故時，如果當汽車處于手動操作模式，司機對事故負責;但是若處于自動駕駛狀態(tài)，沃爾沃將承擔全部責任。此外，奔馳汽車旗下的德國奔馳基金會，也將在2015年5月出版自動駕駛汽車的倫理研究成果。

不止“轉與不轉”

盡管無人駕駛飽受倫理道德方面的拷問，但它卻日益被很多國家接納。

一些汽車市場成熟的國家相繼大手筆投入無人駕駛系統(tǒng)，看重的無疑是隱藏在背后的巨大商業(yè)價值。英國《金融時報》分析指出，無人駕駛汽車除了激發(fā)整車產業(yè)的發(fā)展，還將帶動傳感技術、視覺指示器、人工智能軟件、GPS導航系統(tǒng)等等行業(yè)，這將意味著上萬億的商業(yè)蛋糕。

不過，科技一直都是雙刃劍。在利益鏈條逐漸清晰的同時，無人駕駛的麻煩也不只是“轉與不轉”的道德困境——美國密歇根大學最近的一項研究就表明，無人駕駛消耗的能源可能比普通車更多。

根據(jù)他們的測算，通過無人駕駛汽車共享可能會使得美國的汽車保有量下降43%，從戶均2.1輛降到1.2輛，但是會增加75%的使用頻率，美國汽車年均行駛的總里程將從11，661英里增加到20，406英里?！白罱K的情況可能是，汽車總量停止增長，但因為無人駕駛汽車可以多次往返完成多個任務，總的行駛里程增加，能耗也隨之增加?！?/p>

除了能耗，日本豐田汽車還發(fā)現(xiàn)，這種便捷的通行方式或將帶來城市再度擴張，繼而會在另一層面上導致資源的浪費。

豐田公司北美研發(fā)團隊的首席高級科學家肯拉伯·特里瑟表示，通過美國歷史的演進可以看到，每一次交通的演進，當駕駛變得更便捷的時候，人們更傾向于居住在遠離市中心的地方，這將導致城市的加速擴張與污染。為此，豐田更傾向于“副駕駛”或輔助駕駛的自動駕駛汽車解決方案，而不是無人駕駛系統(tǒng)。