馬爽

隨著L4增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)勢(shì)崛起，V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)近些年的日子并不好過(guò)。從最近5年的“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”獲獎(jiǎng)的名單中我們可以發(fā)現(xiàn)， V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)上榜的數(shù)量就像瀕臨滅絕的珍稀物種一樣在逐年減少，在2015年的榜單中，V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更是幾乎“絕種”。

不可否認(rèn)，在當(dāng)前環(huán)境下增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)從之前的“非主流”成為了現(xiàn)階段的主角。國(guó)內(nèi)無(wú)論是合資還是自主品牌，增壓車型都成為了產(chǎn)品的賣點(diǎn)之一，難怪博格華納和霍尼韋爾中國(guó)的工廠即便是晚上仍然燈火通明。另外，對(duì)成本控制向來(lái)都精打細(xì)算的日系車企們都紛紛推出增壓車型，曾經(jīng)崇尚大排自吸的車輪上國(guó)度對(duì)于增壓更是鐘愛(ài)有加，就連“任性”的馬拉內(nèi)羅的工程師們都對(duì)增壓拋出了橄欖枝，California T就是最好的證明。

不過(guò)就我個(gè)人而言，以上這一切仍舊無(wú)法改變我是一名大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)“腦殘粉”的事實(shí)。并不是我思想守舊，也不是我排斥增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，更不是我跟不上科技前進(jìn)的步伐，只是我始終眷戀著大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)那種純粹、原始的駕駛感受。本期專題中，各位看官將會(huì)欣賞到V12、V10、V8以及V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在售的代表車型，但是首先請(qǐng)跟隨我把目光轉(zhuǎn)到本篇文章的兩位主角身上，它們就是搭載著2.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)的雷克薩斯IS250和搭載3.7L V6發(fā)動(dòng)機(jī)的英菲尼迪Q50。這兩款V6發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是當(dāng)前國(guó)內(nèi)在售車型中V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)睛之作。

所謂V6發(fā)動(dòng)機(jī)是指采用V形排列的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)形式。目前，市面上大多V6發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸夾角為60°～90°，這樣的設(shè)計(jì)可以使曲軸連桿在每次發(fā)動(dòng)機(jī)做功時(shí)受到兩個(gè)不同方向的力，而且這兩個(gè)力的行程可以相互抵消，有效減少發(fā)動(dòng)機(jī)做功時(shí)所產(chǎn)生的震動(dòng)。所以，V6發(fā)動(dòng)機(jī)最主要的特點(diǎn)就是動(dòng)力輸出線性、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平順。

提到日產(chǎn)V6發(fā)動(dòng)機(jī)大家首先想到的肯定是搭載在有著“東瀛戰(zhàn)神”之稱的GT-R身上的那臺(tái)代號(hào)為VR38DETT雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)日產(chǎn)真正的瑰寶應(yīng)當(dāng)屬于VQ系列，該系列發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)于1983年，并于1994年正式問(wèn)世至今。這次我們所介紹的VQ37HR發(fā)動(dòng)機(jī)正是這一系列發(fā)動(dòng)機(jī)最新的代表之作。

作為一款高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，VQ37HR發(fā)動(dòng)機(jī)采用了VQ系列傳統(tǒng)的60°的汽缸夾角和120°的曲柄角度，這種設(shè)計(jì)可以使曲軸形成上下左右完全對(duì)稱的效果，從而在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最佳的平衡效果。另外，偏置缸體式設(shè)計(jì)也是VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)典設(shè)計(jì)之一，這一設(shè)計(jì)可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸做功的能效。相鄰汽缸壁連通銷孔的巧妙設(shè)計(jì)還可以使活塞向下做功時(shí)將部分空氣壓力釋放到臨近的汽缸中。不僅減少了活塞向下的阻力還有助于提高臨近汽缸活塞的向上做功，有效避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后再啟動(dòng)時(shí)上下止點(diǎn)的問(wèn)題。這兩項(xiàng)別出心裁的設(shè)計(jì)不僅可以提升發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩輸出，還可以減少缸內(nèi)活塞上下做功的阻力，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升降也更加輕快。

雖然，VQ37HR是由VQ35HR發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)而來(lái)，但是和大多數(shù)提高排量不同的是VQ37HR發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有改變缸徑的尺寸，和VQ35HR發(fā)動(dòng)機(jī)一樣同為95.5mm。只是增加了缸內(nèi)活塞的行程，從之前的81.4mm增加到86mm。這樣一來(lái)壓縮比也就提高到11：1，從而進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和效率。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為7000rpm時(shí)可以爆發(fā)出258kW的最大功率，而且在5200rpm時(shí)就可以達(dá)到361Nm的峰值扭矩。英菲尼迪Q50 5.3s的 0～100km/h加速成績(jī)?cè)忈屃薞Q37HR真正的實(shí)力。

此外，VQ37HR發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了最新的連續(xù)可變氣門正時(shí)（CVTS）和連續(xù)可變氣門升程技術(shù) （VVEL）。通過(guò)一顆直流伺服電機(jī)通過(guò)蝸桿齒輪和一組凸輪機(jī)構(gòu)連接，電機(jī)旋轉(zhuǎn)的角度變換就能帶動(dòng)凸輪對(duì)氣門部分的升程進(jìn)行控制，因?yàn)樗欧姍C(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)位置是無(wú)極的，所以能對(duì)氣門的升程進(jìn)行連續(xù)無(wú)極的控制。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用全鋁制造，不僅結(jié)構(gòu)緊密而且重量更輕。每缸采用4氣門結(jié)構(gòu)，而且噴油嘴的噴孔數(shù)量為12個(gè)，遠(yuǎn)高于一般發(fā)動(dòng)機(jī)的4～8個(gè)，這樣的設(shè)計(jì)有利于汽油的霧化效果更好，更加充分燃燒。不僅提高了燃油效率，還能有助于發(fā)動(dòng)機(jī)提升動(dòng)力。也正因?yàn)槿绱?，英菲尼迪Q50才能擁有9.8L/100km這驚人的綜合油耗。

作為地球上銷量最高的V6發(fā)動(dòng)機(jī)系列之一，這臺(tái)VQ37HR絕對(duì)不辱使命。其實(shí)僅從賬面上的參數(shù)你可能并不這樣認(rèn)為，但是其充沛的動(dòng)力性、靈敏的響應(yīng)以及那暴力的動(dòng)力輸出，將V6發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮到了極致。

說(shuō)實(shí)話，當(dāng)初雷克薩斯取消IS300時(shí)我還在想，我一定會(huì)懷念那臺(tái)代號(hào)3GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)?？墒钱?dāng)我開過(guò)了全新IS250后，我的想法卻是那臺(tái)代號(hào)為3GR-FE的發(fā)動(dòng)機(jī)可以放心地“走”了?？嘤谥袊?guó)的油品問(wèn)題，之前我們一直都未能真正地體驗(yàn)到4GR-FSE發(fā)動(dòng)機(jī)的真正實(shí)力。隨著全新雷克薩斯IS250的到來(lái)，豐田終于“誠(chéng)心誠(chéng)意”地也把它引入到了國(guó)內(nèi)，我們?cè)僖膊挥脤?duì)著“島國(guó)”的Mark X流口水了。

GR系列發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是豐田目前的主力機(jī)型，該系列發(fā)動(dòng)機(jī)采用60°汽缸夾角和每汽缸4氣門設(shè)計(jì)，由于采用了全鋁才制造不僅機(jī)構(gòu)非常緊湊，而且重量也得到了一定的控制。目前，該系列發(fā)動(dòng)機(jī)共有5個(gè)系列7個(gè)型號(hào)，雷克薩斯IS250所搭載的4GR-FSE V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)可謂是該系列2.5L排量中最為出色的?？赡車?guó)內(nèi)的讀者對(duì)于5GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)更為熟悉，因?yàn)閲?guó)內(nèi)版本的銳志和皇冠都采用了這款2.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然，同為2.5L它是他們卻有著本質(zhì)的區(qū)別，因?yàn)榭梢哉f(shuō)5GR發(fā)動(dòng)機(jī)是一款“中國(guó)特色”的發(fā)動(dòng)機(jī)，只有中國(guó)才有。而4GR-FSE發(fā)動(dòng)機(jī)采用了83mm缸徑和77mm的缸內(nèi)活塞行程，細(xì)長(zhǎng)的缸體設(shè)計(jì)使得該發(fā)動(dòng)機(jī)可以獲得更高的壓縮比。 12：1的壓縮比不僅可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性還有助于動(dòng)力性的提升。而且，83mm缸徑與77mm沖程比更接近于1的設(shè)計(jì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)整體性能更加均衡。

當(dāng)然，豐田引以為傲的連續(xù)可變正時(shí)氣門“Dual VVT-i”自然必不可少，它最大的優(yōu)勢(shì)就是保證發(fā)動(dòng)機(jī)即便在低轉(zhuǎn)速時(shí)仍然可以獲得足夠的扭矩輸出。得益于加入了D-4缸內(nèi)直噴技術(shù)，4GR-FSE發(fā)動(dòng)機(jī)可以擁有渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)般寬廣的扭矩輸出平臺(tái)。這也使得該發(fā)動(dòng)機(jī)可以再在初段和中段獲得充沛的動(dòng)力。以雷克薩斯IS250為例，雖然其6400rpm時(shí)可以爆發(fā)出153kW的最大功率，但是252Nm的峰值扭矩只需要發(fā)動(dòng)機(jī)在4800rpm時(shí)就能夠全部爆發(fā)，而且1500rpm左右時(shí)可以保證80%的扭矩輸出，2000rpm左右時(shí)將會(huì)提供90%的扭矩輸出。

總體上講，這款發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)是GR系列中表現(xiàn)最為均衡的一款。雖然排量只有2.5L，但是8.2s的0～100km/h加速成績(jī)和9L/100km的油耗則展現(xiàn)了其比肩3GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)充沛的動(dòng)力輸出和比5GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)更高效的燃油經(jīng)濟(jì)性。

拍攝當(dāng)天可謂是一波三折，早高峰時(shí)段我冒著小雨橫跨半個(gè)四環(huán)路去接我們的攝影師。出門后面對(duì)著全紅的東四環(huán)，我將駕駛模式調(diào)至ECO模式，這讓本就腳感略重的IS250 F-Sport油門踏板變得更加沉重。轉(zhuǎn)速表上你可以清晰地看到6擋手自一體變速器始終小心翼翼地維持著發(fā)動(dòng)機(jī)以較低的轉(zhuǎn)速狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)。懸架方面，IS250則表現(xiàn)出了雷克薩斯一貫的水準(zhǔn)，細(xì)小的顛簸都會(huì)被處理得非常干凈。在如此擁堵的路況中，這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)所表現(xiàn)出的平順與安靜是惟一能讓我感到愜意的事情。

隨著路況逐漸變好，車速也在不斷提高，80km/h情況下發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速只有1250rpm。此時(shí)，我將模式調(diào)至NORMAL模式，油門和變速器的響應(yīng)瞬間變得輕快許多，得益于較低且寬廣的扭矩爆發(fā)區(qū)間，只需輕踩油門踏板你就能感覺(jué)到充沛的動(dòng)力響應(yīng)，而且這一切來(lái)得都是那么柔順，應(yīng)對(duì)日常道路行駛絕對(duì)游刃有余。

終于，經(jīng)過(guò)了近2個(gè)小時(shí)的車程和又一次刷新紀(jì)錄的等待時(shí)間，我終于接到了我們的攝影師，惟一讓我感到一絲欣慰的就是好在風(fēng)云變幻的不僅是我的膀胱，還有撥開烏云的那一抹陽(yáng)光。

進(jìn)入山路，沒(méi)有理由不讓那塊可以左右平移的儀表盤變成紅色。隨即我將旋鈕調(diào)至SPORT模式，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和油門踏板也變得更加積極，駕駛激情立刻被點(diǎn)燃。直道加速方面這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)只能說(shuō)是中規(guī)中矩，中段的提速還是比較明顯，但是后程可以明顯感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)有些疲軟，畢竟2.5L的排量還是有些偏小。

連續(xù)低速過(guò)彎中，IS250立刻展現(xiàn)出了穩(wěn)健的整體動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，其中懸架系統(tǒng)的功勞自然不可辱沒(méi)。前雙叉臂懸架經(jīng)過(guò)改良后穩(wěn)定桿剛性提高20%，后多連桿懸架則采用了簧筒分離式設(shè)計(jì)，整體更加偏重于運(yùn)動(dòng)性。出彎后，我全力踩下油門踏板，變速器的響應(yīng)十分警覺(jué)迅速連降兩擋。高速過(guò)彎中，IS250的極限范圍比我預(yù)想中的要高，你能夠清晰地感覺(jué)到其精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向和線性的車身軌跡。隨后，我將變速器變?yōu)槭謩?dòng)模式，配合著換擋撥片將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在4500rpm。這時(shí)IS250 F-Sport變得更加活躍起來(lái)，油門踩到底的話，直到6300rpm時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)強(qiáng)制升擋。偏運(yùn)動(dòng)的懸架設(shè)計(jì)不僅可以減少車身在彎道中的側(cè)傾，而且彈簧的回彈表現(xiàn)極佳，始終保持車身?yè)碛休^為穩(wěn)定的姿態(tài)。很快，我們到達(dá)了目標(biāo)地點(diǎn)，接下來(lái)我則要感受一下全新Q50能給我?guī)?lái)什么驚喜。

可以說(shuō)英菲尼迪Q50剛推出時(shí)官方宣傳最多的就是那套大名鼎鼎的DAS線控轉(zhuǎn)向技術(shù)和一大堆高科技般的主被動(dòng)安全系統(tǒng)。但是說(shuō)實(shí)話最吸引我的卻還是那臺(tái)3.7L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)服役N年，但是它至今仍是V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)中最強(qiáng)勁的代表之一。

啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后Q50默認(rèn)的模式為標(biāo)準(zhǔn)，即便如此這臺(tái)3.7L V6發(fā)動(dòng)機(jī)仍然表現(xiàn)得極為亢奮，變速器的響應(yīng)也非常靈敏。半腳油門下去，轉(zhuǎn)速表上的指針并不像增壓車型那樣活躍，但是強(qiáng)有力的推背感已經(jīng)將你按在了座椅上。這才是一臺(tái)大排量的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的水準(zhǔn)。山路中得益于前后較寬的輪距，高速中車輛非常穩(wěn)健，彎道中也有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。

此外英菲尼迪還提供了運(yùn)動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、雪地以及個(gè)性模式讓駕駛者選擇，而且每種模式不僅可以改變發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的響應(yīng)，還可以改變DAS的轉(zhuǎn)向力度和響應(yīng)速度?？梢哉f(shuō)每種模式之間的差別還是非常明顯的。

標(biāo)準(zhǔn)模式已經(jīng)無(wú)法滿足我的欲望，我迫不及待地將按鍵推向運(yùn)動(dòng)模式。該模式下，VQ37HR發(fā)動(dòng)機(jī)幾近瘋癲的狀態(tài)令我著迷。這臺(tái)3.7L V6發(fā)動(dòng)機(jī)可以說(shuō)有著極為狂躁的動(dòng)力輸出，這也是你在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)中很難體會(huì)到的風(fēng)格。它比增壓發(fā)動(dòng)機(jī)輸出更加線性，但是又比普通自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)亢奮。油門踩到底，看著轉(zhuǎn)速表的指針在不斷攀升，直至7000rpm時(shí)258kW的最大功率才會(huì)爆發(fā)。當(dāng)然，此時(shí)伴隨我的還有那儀表盤上不斷頻閃的VDC警示圖標(biāo)。得益于7擋手自一體變速器，換擋平順且敏捷，而且你幾乎感覺(jué)不到任何遲滯和扭矩不足的情況發(fā)生。此時(shí)，渾厚的排氣聲浪已經(jīng)在山谷中回蕩開來(lái)。

懸架方面，我認(rèn)為Q50并沒(méi)有繼承先輩G系列Sedan的運(yùn)動(dòng)基因，甚至比剛才的IS250 F-Sport調(diào)校還偏軟，可能是因?yàn)檫@代Q50更加趨向家用的原因。高速入彎中，車身的側(cè)傾比較明顯，好在底盤扎實(shí)、懸架的韌性不錯(cuò)彌補(bǔ)了一定的不足，而且英菲尼迪標(biāo)志性的寬大且厚實(shí)的座椅包裹性極佳，支撐力度十足。

再來(lái)說(shuō)下DAS，作為世界上第一款搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)車型Q50可謂是出盡了風(fēng)頭。但是，對(duì)于這套DAS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)外界的反響褒貶不一。喜憂參半是我個(gè)人對(duì)它的評(píng)價(jià)?？蓪?duì)轉(zhuǎn)向力度和響應(yīng)速度分別調(diào)整的設(shè)計(jì)非常體貼，你既可以讓你手中的這個(gè)方向盤像奧迪一樣輕巧，也可以讓它變成無(wú)轉(zhuǎn)向助力的廂式貨車。運(yùn)動(dòng)模式下，方向盤只需要很小的轉(zhuǎn)向幅度就能通過(guò)彎角的感覺(jué)很棒，只是此時(shí)的方向盤感覺(jué)過(guò)于沉重。而且只有Q50S車型才會(huì)配備換擋撥片，所以激烈駕駛時(shí)難免會(huì)對(duì)換擋操作造成不便。另外，也許你和我一樣希望通過(guò)方向盤獲得與路面的交流，但是Q50細(xì)膩、精準(zhǔn)且不會(huì)因?yàn)槁访娴念嶔?lái)任何的震動(dòng)的轉(zhuǎn)向特點(diǎn)徹底阻斷了我和路面的溝通。也就是說(shuō)，即便前輪掉進(jìn)了坑里你的方向盤也會(huì)紋絲不動(dòng)地“站”在那里。當(dāng)然，也有人說(shuō)過(guò)這是我思想守舊不愿意接受新鮮事物的偏見(jiàn)。只是在我看來(lái)，既然熱愛(ài)駕駛我還是希望能夠和車進(jìn)行更多的交流。

如今，性能V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在豪華品牌中已經(jīng)越來(lái)越稀少，就連德國(guó)的幾位大佬們也紛紛轉(zhuǎn)投增壓陣營(yíng)。日前，英菲尼迪推出了全新的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，雷克薩斯也即將推出2.0T的IS車型，在當(dāng)今環(huán)境下增壓發(fā)動(dòng)機(jī)看來(lái)已經(jīng)是大勢(shì)所趨。只是在我看來(lái)，V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)線性的動(dòng)力輸出、平順的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)以及它所帶給駕駛者的那種純粹、原始的駕駛感受是那些增壓發(fā)動(dòng)機(jī)所永遠(yuǎn)無(wú)法替代的。