吳 昊

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，710043，西安∥工程師)

自2008年北京開通內(nèi)地第一條連接市區(qū)至機(jī)場(chǎng)的軌道交通機(jī)場(chǎng)線以來(lái)，目前，上海、廣州、深圳、昆明等城市已相繼開通運(yùn)營(yíng)軌道交通機(jī)場(chǎng)線。此外，隨著機(jī)場(chǎng)航空客流的不斷增長(zhǎng)，許多城市已啟動(dòng)機(jī)場(chǎng)線建設(shè)。

連接市區(qū)與機(jī)場(chǎng)的軌道交通機(jī)場(chǎng)線建設(shè)，結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)客流的快速集散，提升了區(qū)域綜合性交通樞紐的配套能力，可滿足綜合交通快速發(fā)展的需要。

目前，隨著各城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線建設(shè)步伐的加快，為極大方便旅客換乘，空鐵聯(lián)運(yùn)、城市值機(jī)等多種概念越來(lái)越受到各級(jí)政府及民眾的關(guān)注。基于軌道交通機(jī)場(chǎng)線的機(jī)場(chǎng)提前值機(jī)概念，即乘客乘坐機(jī)場(chǎng)線前可辦理機(jī)場(chǎng)值機(jī)及行李托運(yùn)，實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)功能外移，釋放了機(jī)場(chǎng)線的運(yùn)輸能力，也方便了旅客集散。

1 國(guó)內(nèi)外提前值機(jī)現(xiàn)狀

倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)快線(Heathrow Express)連接市中心柏靈頓(Paddington)至希思羅機(jī)場(chǎng)(Heathrow Airport)，乘客可于柏靈頓車站預(yù)先辦理登機(jī)手續(xù)、選定機(jī)位，抵達(dá)機(jī)場(chǎng)才寄存行李。馬來(lái)西亞連接市區(qū)至吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)的KLIA 機(jī)場(chǎng)快線在市中心設(shè)置一處綜合樞紐，有3～4 家航空公司在此辦理值機(jī)和行李托運(yùn)。香港市區(qū)至赤鱲角國(guó)際機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)快線在香港站設(shè)置了值機(jī)大廳，乘客可提前值機(jī)并辦理托運(yùn)行李手續(xù)。香港機(jī)場(chǎng)快線香港站值機(jī)及行李托運(yùn)示意圖如圖1所示。

從國(guó)內(nèi)城市來(lái)看，除香港成功實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)線提前值機(jī)外，杭州火車東站航站樓已于2014年7月正式運(yùn)營(yíng)，可辦理值機(jī)及行李托運(yùn)手續(xù)，實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)功能外移。上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)早在2002年就于市區(qū)靜安寺設(shè)置了城市航站樓，但基于機(jī)場(chǎng)管理體制、旅客出行習(xí)慣等多種原因，日平均值機(jī)客流不足百人，目前基本處于停用狀態(tài)。

圖1 香港機(jī)場(chǎng)快線香港站提前值機(jī)示意圖

2 值機(jī)客流分析

2.1 軌道交通機(jī)場(chǎng)線客流特征

乘坐軌道交通往返機(jī)場(chǎng)的客流，主要包括以下3 類:乘坐飛機(jī)的旅客;接、送旅客的迎送人員;機(jī)場(chǎng)、航空公司及其他駐機(jī)場(chǎng)單位的工作人員。

從表1 給出的國(guó)際上較大規(guī)模機(jī)場(chǎng)的實(shí)際客流數(shù)據(jù)來(lái)看，平均進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的人員中有47%是乘坐飛機(jī)的旅客，17%是機(jī)場(chǎng)工作人員，29.7%是迎送旅客人員，除此之外其他人員平均僅占6.3%。

表1 國(guó)際上較大規(guī)模機(jī)場(chǎng)客流比例表 %

從表1 可知，乘坐飛機(jī)的旅客占機(jī)場(chǎng)客流的比例較高，且隨著城市交通的不斷完善、航空客流的不斷增長(zhǎng)，這一比例將會(huì)逐步增長(zhǎng)。在我國(guó)，隨著各大城市興起機(jī)場(chǎng)線的建設(shè)和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，選擇乘坐軌道交通往返機(jī)場(chǎng)旅客也將會(huì)越來(lái)越多。

乘坐軌道交通的機(jī)場(chǎng)旅客，一般具有以下客流特征:

1)不均衡性:往返于機(jī)場(chǎng)和市區(qū)之間的航空旅客來(lái)自于四面八方，要求全天候準(zhǔn)時(shí)、快速和較為舒適地集中和疏散，故需要軌道交通機(jī)場(chǎng)線具有較高的服務(wù)水平。

2)集聚性:乘坐飛機(jī)的客流，往往隨航班起落時(shí)間而出現(xiàn)大幅波動(dòng)，在軌道交通節(jié)點(diǎn)車站，會(huì)出現(xiàn)高峰集聚的情況。

3)隨身行李較多:相比市區(qū)軌道交通，機(jī)場(chǎng)線的大部分旅客往往攜帶較多行李，這對(duì)車站客流集散及服務(wù)水平提出了較高要求。

2.2 值機(jī)客流分析

研究具備值機(jī)功能的軌道交通機(jī)場(chǎng)線車站布局，需預(yù)測(cè)值機(jī)客流量。本文以西安北客站至咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的軌道交通機(jī)場(chǎng)線為例，擬假設(shè)選擇軌道交通西安北客站站值機(jī)的旅客均選擇乘坐機(jī)場(chǎng)線前往機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)研究預(yù)測(cè)值機(jī)客流量。

機(jī)場(chǎng)線西安北客站站至機(jī)場(chǎng)站總客流量如表2所示。

表2 西安北客站站至機(jī)場(chǎng)站客流表

機(jī)場(chǎng)線西安北客站站至機(jī)場(chǎng)站客流主要由乘坐飛機(jī)的旅客、迎送旅客和機(jī)場(chǎng)及駐機(jī)場(chǎng)相關(guān)單位通勤人員組成，根據(jù)中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)集團(tuán)建設(shè)公司所作的《西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃(2009年)》，考慮機(jī)場(chǎng)客流迎送比為0.5。初期、近期、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年度機(jī)場(chǎng)相關(guān)工作人員與乘坐飛機(jī)旅客的比率分別為0.6、0.5、0.5，西安方向通勤率分別為 0.55、0.50、0.40。由此，可計(jì)算出西安北客站站至機(jī)場(chǎng)站客流中乘坐飛機(jī)的客流量，如表3所示。

表3 西安北客站站至機(jī)場(chǎng)站航空客流量

由表3 可以看出，由西安北客站站至機(jī)場(chǎng)站乘坐飛機(jī)的旅客初、近、遠(yuǎn)期分別為9 778 人次/d、12 854人次/d、15 839 人次/d，其中高峰小時(shí)分別為982 人次/d、1 314 人次/d、1 886 人次/h。

從乘客心理分析，于軌道交通西安北客站站設(shè)置值機(jī)點(diǎn)，可減少旅客機(jī)場(chǎng)逗留時(shí)間、減輕旅客旅途壓力，可緩解機(jī)場(chǎng)值機(jī)、安檢的壓力，在保證機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平的情況下，大部分機(jī)場(chǎng)線乘客會(huì)趨于考慮選擇在西安北客站站值機(jī)。隨著機(jī)場(chǎng)、航空公司、軌道交通公司管理體制的不斷完善，預(yù)測(cè)選擇提前值機(jī)人數(shù)的比率初、近、遠(yuǎn)期分別為 0.4、0.5、0.6，即值機(jī)人數(shù)分別為3 911 人次/d、6 427人次/d、9 503 人次/d。值機(jī)大廳的設(shè)計(jì)考慮不確定因素，應(yīng)按照預(yù)留全員值機(jī)條件，即高峰小時(shí)按1 886 人次/h 考慮。

3 機(jī)場(chǎng)線軌道交通車站的值機(jī)布局方案

具有值機(jī)功能的軌道交通車站布局設(shè)計(jì)應(yīng)注意以下問(wèn)題:

1)功能性:在進(jìn)行車站整體布局設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注重不妨礙非值機(jī)客流的正常流線，避免值機(jī)與非值機(jī)客流及站內(nèi)工作人員的交叉干擾;在進(jìn)行值機(jī)大廳布局設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注重以方便值機(jī)為原則，設(shè)置必要的標(biāo)識(shí)標(biāo)示，做到路線清晰、流線便捷、標(biāo)識(shí)明確。

2)整體性:值機(jī)大廳無(wú)論設(shè)置于車站哪個(gè)區(qū)域，都應(yīng)注重其與車站的整體性，應(yīng)保證值機(jī)客流能方便、快捷地乘坐軌道交通，保證交付后的行包安全和高效運(yùn)輸至軌道交通行包車輛。

3)獨(dú)立性:值機(jī)大廳有別于車站其他功能區(qū)域，其公共區(qū)、設(shè)備與管理用房及行包處理區(qū)域應(yīng)獨(dú)立于車站其他區(qū)域，宜采用隔離或半隔離形式，以區(qū)別于車站其他區(qū)域，并保障值機(jī)功能的安全運(yùn)行及便捷管理。

現(xiàn)以西安北客站至咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)線為例，考慮于西安北客站站設(shè)置值機(jī)及行包托運(yùn)大廳，研究車站布局形式。西安北客站至咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)線起自高速鐵路西安火車北客站，與西安地鐵4號(hào)線于西安北客站站實(shí)現(xiàn)單方向同臺(tái)換乘，至咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)全長(zhǎng)約27 km，全線設(shè)9 座車站，采用B型車，預(yù)留6 輛編組條件。

機(jī)場(chǎng)線西安北客站站高峰小時(shí)客流為25 781人次/h，其中4 031 人次/h 為區(qū)域地面客流，大部分為從高速鐵路、地鐵2號(hào)線、地鐵4號(hào)線的換乘客流。換乘客流構(gòu)成如表4所示。

表4 西安北客站站高峰小時(shí)換乘客流

3.1 方案介紹

3.1.1 方案一:機(jī)場(chǎng)線西安北客站站站內(nèi)非付費(fèi)區(qū)設(shè)置值機(jī)大廳

機(jī)場(chǎng)線的西安北客站站設(shè)置于西安火車北客站北廣場(chǎng)，為地下2 層車站，受規(guī)劃等因素控制，設(shè)置為倒廳式，即地下1 層為站臺(tái)層，地下2 層為站廳層。機(jī)場(chǎng)線與地鐵4號(hào)線共用一座島式站臺(tái)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)—市區(qū)方向的同臺(tái)換乘，通過(guò)通道實(shí)現(xiàn)市區(qū)—機(jī)場(chǎng)方向的付費(fèi)區(qū)換乘。在付費(fèi)區(qū)內(nèi)沿縱向設(shè)置自動(dòng)扶梯(步行梯)與站臺(tái)連通，公共區(qū)兩側(cè)布置車站設(shè)備管理用房，并通過(guò)通道與鐵路、地鐵2號(hào)線相連，實(shí)現(xiàn)非付費(fèi)換乘。

擬將值機(jī)大廳設(shè)置于地下2 層的站廳層公共區(qū)北半部分(靠機(jī)場(chǎng)線區(qū)域)，如圖2所示。值機(jī)大廳面積約500 m2，采用移動(dòng)式護(hù)欄等形式與車站其他非付費(fèi)區(qū)域半隔離，設(shè)置5 組共10 個(gè)人工交運(yùn)柜臺(tái)，以滿足值機(jī)客流需求，并預(yù)留10 組交運(yùn)柜臺(tái)的設(shè)置條件;此外，值機(jī)大廳內(nèi)設(shè)有自助值機(jī)機(jī)器6 臺(tái)，以及問(wèn)訊、售票柜臺(tái)等。于車站設(shè)備管理用房區(qū)域單獨(dú)設(shè)置值機(jī)設(shè)備及管理用房，與車站用房隔離設(shè)置。

旅客進(jìn)入地鐵付費(fèi)區(qū)之后可進(jìn)行航空購(gòu)票、咨詢、辦票、交運(yùn)行李等操作，旅客可在航班起飛前24 h內(nèi)值機(jī)和托運(yùn)行李。大廳設(shè)置人工交運(yùn)柜臺(tái)，按照機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)安檢要求及流程辦理行李托運(yùn)。每組柜臺(tái)設(shè)置1 臺(tái)雙通道X 光安檢機(jī)，行李皮帶匯集處設(shè)有開包間，為保護(hù)開包旅客個(gè)人隱私提供便利。

圖2 西安北客站站站廳層值機(jī)大廳平面示意圖

站臺(tái)層設(shè)行李儲(chǔ)存及裝運(yùn)區(qū):儲(chǔ)存區(qū)設(shè)置于西安北客站站的站臺(tái)外側(cè)，裝運(yùn)區(qū)設(shè)置于站臺(tái)上，儲(chǔ)存區(qū)與裝運(yùn)區(qū)相連，并與站臺(tái)其他公共區(qū)域隔離，以保證作業(yè)順暢、行包安全和維護(hù)航空安檢有效性。旅客交運(yùn)的行李經(jīng)過(guò)安檢后可由工作人員送至站臺(tái)層的行李裝運(yùn)區(qū)進(jìn)行封箱裝運(yùn)，行李安檢后經(jīng)坡道傳送帶送至站臺(tái)層行李儲(chǔ)存區(qū);在航班起飛2 h 前自動(dòng)運(yùn)送至站臺(tái)層行李裝運(yùn)區(qū)，由人工進(jìn)行行李封箱處理，如圖3所示。行李由機(jī)場(chǎng)線經(jīng)西安北客站站運(yùn)抵機(jī)場(chǎng)站后，通過(guò)行李傳送帶傳輸至地面，并運(yùn)至停機(jī)坪裝機(jī)。乘客行李托運(yùn)辦理流程如圖4所示。值機(jī)完成后，乘客可選擇直接付費(fèi)乘坐機(jī)場(chǎng)線，也可選擇前往市區(qū)或逗留西安北客站站。

圖3 機(jī)場(chǎng)線西安北客站站行包流程及站臺(tái)層布置示意圖

3.1.2 方案二:機(jī)場(chǎng)線西安北客站站站內(nèi)付費(fèi)區(qū)設(shè)置值機(jī)大廳

站廳層付費(fèi)區(qū)除滿足車站布局需要外，增設(shè)一處區(qū)域設(shè)置值機(jī)大廳，面積及布置同方案一。旅客到達(dá)西安北客站站后，購(gòu)買至機(jī)場(chǎng)線車票，經(jīng)過(guò)檢票閘口驗(yàn)票，旅客進(jìn)入值機(jī)大廳，憑機(jī)票辦理值機(jī)交運(yùn)手續(xù)，辦理完后旅客可以選擇:①立即乘坐機(jī)場(chǎng)線去機(jī)場(chǎng);②先到客服中心辦理記錄消除，之后離開西安北客站站，再次進(jìn)站時(shí)與普通進(jìn)站旅客相同，需辦理車票檢查。在乘坐機(jī)場(chǎng)線到達(dá)機(jī)場(chǎng)后，旅客憑借登機(jī)牌及身份證件，驗(yàn)證安檢后進(jìn)入候機(jī)區(qū)域候機(jī)。

站臺(tái)層及行包流程同方案一。

3.1.3 方案三:機(jī)場(chǎng)線西安北客站站站外的城市公共區(qū)域處設(shè)置值機(jī)大廳

將值機(jī)大廳設(shè)置于機(jī)場(chǎng)線西安北客站站上方地面，位于規(guī)劃中的火車北客站北廣場(chǎng)城市公共區(qū)域，其設(shè)備及管理用房獨(dú)立于機(jī)場(chǎng)線車站設(shè)置(如圖5所示)。乘客辦理值機(jī)及行李托運(yùn)手續(xù)流程同方案一。與方案一相同，機(jī)場(chǎng)線西安北客站站的站臺(tái)層設(shè)置獨(dú)立的行包儲(chǔ)存及裝運(yùn)區(qū)。

3.2 方案分析

方案一將值機(jī)大廳設(shè)置于機(jī)場(chǎng)線西安北客站站的站廳層非付費(fèi)區(qū)，可方便非付費(fèi)區(qū)換乘旅客(來(lái)自于地鐵2號(hào)線和高速鐵路)及地面區(qū)域旅客，但對(duì)于付費(fèi)區(qū)的換乘旅客(來(lái)自于地鐵4號(hào)線)存在不便;值機(jī)及行李交運(yùn)大廳設(shè)置于站內(nèi)人員密集的非付費(fèi)公共區(qū)域，對(duì)于航空管理及安全保障略顯不足;值機(jī)大廳將增加 地下車站的建筑面積，故投資較大。

圖4 機(jī)場(chǎng)線值機(jī)及行李托運(yùn)流程示意圖

圖5 火車北客站北廣場(chǎng)地面設(shè)置值機(jī)大廳立面示意圖

方案二將值機(jī)大廳設(shè)置于機(jī)場(chǎng)線西安北客站站的站廳層付費(fèi)區(qū)，無(wú)論何種換乘客流，均需購(gòu)買機(jī)場(chǎng)線車票方能辦理值機(jī)，一定程度上保障了值機(jī)作業(yè)的嚴(yán)密性和安全性;但對(duì)于辦理完值機(jī)后需暫時(shí)逗留的旅客存在不便，另外，值機(jī)大廳將增加地下車站的建筑面積，故投資較大。

方案三將值機(jī)大廳設(shè)置于地面的城市公共區(qū)域，機(jī)場(chǎng)線在其中僅扮演行李運(yùn)輸?shù)慕巧?，有利于明確軌道交通與航空運(yùn)輸間責(zé)任的劃分，降低了航空安全的風(fēng)險(xiǎn)，且地面建筑投資成本小于方案一和方案二;但值機(jī)客流需出站辦理值機(jī)再進(jìn)站乘車，故便捷性較差。

以上三種方案均實(shí)現(xiàn)了機(jī)場(chǎng)提前值機(jī)，可將機(jī)場(chǎng)功能外移，極大方便了日益增長(zhǎng)的航空客流，對(duì)城市建設(shè)和發(fā)展有較大的意義。選擇何種方案，尚需結(jié)合軌道交通具體情況、客流特征、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃及發(fā)展情況等多種因素作具體考慮，以實(shí)現(xiàn)以人為本、最大化方便旅客的目的。

4 存在的問(wèn)題

在機(jī)場(chǎng)線的車站設(shè)置提前值機(jī)功能，由于涉及機(jī)場(chǎng)、軌道交通的運(yùn)營(yíng)及安全管理體制與流程等因素，故目前仍存在以下一些問(wèn)題:

1)資源共享:實(shí)現(xiàn)提前值機(jī)和機(jī)場(chǎng)功能的外移，需要機(jī)場(chǎng)、航空公司、軌道交通公司共享航空信息、列車信息、行李安全及運(yùn)行信息和其它一些資源。

2)管理界面及責(zé)任劃分:航空運(yùn)營(yíng)、軌道交通運(yùn)營(yíng)同樣具有安全、準(zhǔn)時(shí)的要求，需最大化地保證航班準(zhǔn)時(shí)起降、行李安全等，但旅客的提前值機(jī)對(duì)航班的準(zhǔn)時(shí)離港也增加了風(fēng)險(xiǎn)，行李經(jīng)軌道交通轉(zhuǎn)運(yùn)又對(duì)安全問(wèn)題增加了風(fēng)險(xiǎn)。因此，需有一個(gè)明確的管理界面及責(zé)任劃分機(jī)制。

3)投資與利益的劃分:提前值機(jī)的實(shí)現(xiàn)，必然會(huì)增加軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本，也會(huì)促進(jìn)客流增長(zhǎng);機(jī)場(chǎng)及航空公司方面會(huì)增加離港前臺(tái)的運(yùn)行成本，增加安全風(fēng)險(xiǎn)，也會(huì)因服務(wù)水平提高而增加航空客流。投資與利益如何劃分，需機(jī)場(chǎng)、航空公司、軌道交通公司等多方顧全大局，協(xié)商處理。

總之，基于機(jī)場(chǎng)線的提前值機(jī)，提高了城市服務(wù)水平，對(duì)豎立城市良好形象、帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著一定的作用。目前來(lái)看，因受多種因素控制，其實(shí)施起來(lái)具有一定困難，但利大于弊，尚需各方本著創(chuàng)新求實(shí)的精神，努力推進(jìn)。

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