朱 霞

（上海振華重工股份有限公司，200125，上?！喂こ處煟?/p>

1 城市軌道交通的客流需求彈性

城市軌道交通的客流需求彈性，指的就是當各種因素（自變量）朝不同方向變化時，城市軌道交通客流需求的變化情況。

城市軌道交通客流需求，可以在某種程度上視為是城市軌道交通客流量。將城市軌道交通客流需求看作一個變量，這個變量是若干自變量x的函數(shù)：

其中，y表示客流需求，可以近似地認為是客流量；自變量x1，x2，…，xn代表的是票價、收入、出行時間等各種影響因子。當影響因子x發(fā)生變化時，客流需求y也隨之發(fā)生變化。

為了研究票價對客流需求的影響，主要研究票價這個影響因子發(fā)生變化時，客流量y是如何變化的。同時，當其它的影響因子數(shù)值不同時（收入、出行時間等等），y隨票價因子x變化的規(guī)律也會不同。根據(jù)彈性值的大小，能夠測定出城市軌道交通票價變動對客流量變動的影響程度。

一般來說，當城市軌道交通票價增加，客流量短期內(nèi)會相應(yīng)減少，但一段時間后，當人們的心理逐漸適應(yīng)后，客流量又有上升的趨勢，最終達到一種平衡的狀態(tài)。

2 城市軌道交通票價彈性的影響因子

當研究城市軌道交通的票價彈性時，收入、小汽車擁有量、交通費用所占收入比重等都會對票價彈性產(chǎn)生影響，這些因素都是影響城市軌道交通票價彈性的重要影響因子。

2.1 長期彈性和短期彈性

在票價彈性方面，一般按照時間的長短，可以分為長期彈性、中期彈性和短期彈性。乘客對城市軌道交通車票漲價的反應(yīng)，在短期內(nèi)有可能使需求明顯減少，但一段時間以后，當人們的心理逐漸適應(yīng)后，這種反應(yīng)會軟化，因此可能表現(xiàn)為需求價格彈性短期較高而長期較低；也有可能是短期內(nèi)乘客出行需求只釋放了一部分，表現(xiàn)為票價彈性短期內(nèi)較小，而長期彈性較高。

英國研究學(xué)者的研究結(jié)果認為，短期（1～2年）彈性最小、長期（12～15年）彈性最大、中期（5～7年）彈性居中［1］。這一觀點，實際上是考慮了彈性的累積性。例如，當城市軌道交通車票價格下降時，短期內(nèi)客流會有上漲，還有一部分客流暫時沒有乘坐城市軌道交通，但是隨著時間的變化，這部分也會因為票價的原因轉(zhuǎn)而乘坐城市軌道交通。

在考慮城市軌道交通的短期、中期、長期彈性時，特別是需要對這幾個彈性之間進行對比分析時，必須要剔除客流的自然變化以及其它因素對客流的影響，才能做到結(jié)果的客觀性。例如，當票價下降后，客流的增加量中除了包含有票價因素帶來的上漲，還包括客流的自然增長。在實際的分析研究中，必須要注意這一點。

2.2 原有票價（交通費用占收入比重）

不同的票價水平下，票價彈性也會有很大的不同。對于4元的城市軌道交通票價和2元的道路公交票價，同樣是10%的漲價率，其票價彈性有很大的差別。

文獻［2］顯示在不同的票價水平下，在倫敦都市區(qū)內(nèi)外圍的短途鐵路交通中，日票乘客由于單位票價的不同（取決于各自的出行區(qū)域和出行路徑），票價彈性也有不同，參見表1。彈性為負值，表示價格上升會引起需求量下降。

表1 倫敦市區(qū)外圍鐵路（郊區(qū)地鐵）短途客流不同票價時的票價彈性（32km 以內(nèi)的出行）［2］

對于城市軌道交通來說，原有票價對于票價彈性的影響主要有兩方面：一方面是不同的票價水平（對應(yīng)不同的乘距）下，乘客的票價彈性有差異。具體來說，3元票價的乘客群體和5元票價的乘客群體對于同樣都是漲價10%的情況下，客流需求的變化量是有區(qū)別的。另一方面，對于同樣都是3元票價的乘客，在同樣都是漲價10%的情況下，利用單程票出行的乘客群體，消費方式是每次付費，消費額從3元上漲到3.3元；利用交通卡的乘客群體，每次充值金額一般都在50元、100元左右，消費方式是集中付費，對于同樣的出行次數(shù)，是消費額從50元上漲到55元（100元上漲到110元），在實際中對應(yīng)的是一次充值承擔的消費次數(shù)下降。這兩種消費方式，在乘客心理上某種程度上意味著出行票價的差異（盡管在實際中二者每次出行票價完全相同），造成單程票出行乘客群體和交通卡出行乘客群體在票價彈性上可能存在著一定差異。

這一差別的一個原因還在于，不同的票價水平下，交通費用占消費者收入的比例也不同。票價越高，意味著交通費用占出行者收入的比例越大。

2.3 票價變化的方向和大小

2.3.1 票價變化的大小

票價彈性的數(shù)值也可能在不同票價變化幅度下有所不同。在國外關(guān)于鐵路票價模型的研究中，對于不同的票價漲價幅度（每年1.5%的漲價幅度和每年5%的漲價幅度），在大約10年的長期彈性中，顯現(xiàn)出各自的差別。根據(jù)模型中不同漲價幅度下的客流變化量計算，較大的票價變化情況下（漲價幅度比較高），其票價彈性要遠高于較小票價變化情況下的票價彈性（見表2）。

根據(jù)上述研究結(jié)果，票價變化越大，票價彈性也越高。

2.3.2 票價變化的方向

票價上漲和票價下浮情況下的票價彈性也可能有所不同。即票價彈性未必是對稱變化的。在同樣前提條件下，票價上漲10%和票價下浮10%，其客流量的變動率未必相等。例如，1979年在澳大利亞所做的研究中，將悉尼城市鐵路（cityrail）系統(tǒng)作為一個整體，當票價上漲時，其票價彈性為－0.21，票價下降時，其票價彈性則為－0.19。

表2 高峰時段乘坐地鐵上班乘客的票價敏感性分析［3］

根據(jù)上述研究結(jié)果，當票價上升時，客流的流失率要略高于票價下降時客流的提升率。票價調(diào)整幅度越大，票價彈性越大（根據(jù)這一特點，在實際調(diào)價時，可以酌情采取多次、小幅的票價調(diào)整來代替一次較大幅度的票價調(diào)整）；當票價上升時，客流的流失率要略高于票價下降時客流的提升率。

2.4 城市軌道交通的交叉彈性

城市軌道交通的交叉彈性，一般是指城市軌道交通對道路公交的交叉彈性，也就是道路公交的價格變化對城市軌道交通客流需求的影響。

城市軌道交通和道路公共交通方式之間既存在競爭關(guān)系也存在互補關(guān)系，這兩種情況分別對應(yīng)著不同的交叉彈性。

當城市軌道交通和道路公交處于競爭關(guān)系時（線路重合度高時），當?shù)缆饭黄眱r上漲時，城市軌道交通客流量會增加；反之，當?shù)缆饭黄眱r下浮時，城市軌道交通客流量會下降。

道路公交與城市軌道交通在吸引客流上存在競爭關(guān)系，這是由于道路公交線路和城市軌道交通線路重疊而產(chǎn)生的。作為城市居民出行最主要的兩種途徑，兩者會隨著當前城市軌道交通的大規(guī)模發(fā)展而展開更加激烈的競爭。

對于一些郊區(qū)線路，道路公交為城市軌道交通輸送客流，城市軌道交通和道路公交為互補關(guān)系。這時，當?shù)缆饭黄眱r上漲時，在道路公交客流流失的同時，城市軌道交通客流也會流失。也就是說，當二者為互補關(guān)系時，當?shù)缆饭黄眱r上升時，城市軌道交通客流量會下降；反之，當?shù)缆饭黄眱r下浮時，城市軌道交通客流量會上升。

英國有研究表明，在倫敦，地鐵對道路公交的長期交叉彈性為0.897，道路公交對地鐵的長期交叉彈性為0.356。該項研究表明，城市軌道交通與道路公交是屬于可相互替代的兩種交通方式。

2.5 出行目的

當人們利用城市軌道出行是為了上班、商務(wù)等目的時，即相對于票價人們更在乎時間的時候，彈性較小；當人們以購物休閑為目的時，時間就比較充裕，這時票價就是人們出行所選擇方式的主要考慮因素，彈性較大。

按照出行目的劃分，城市居民出行主要分為以下幾個方面：工作出行、商務(wù)出行、個人事務(wù)或購物出行、休閑出行。前兩者屬于生產(chǎn)型需求，其需求價格彈性較小，根據(jù)美國學(xué)者研究，該系數(shù)為－0.17，說明這部分出行者對價格不敏感；而后兩者屬消費型需求，其需求價格彈性較大，研究顯示該項系數(shù)為－0.32，說明該部分出行者對價格較為敏感，票價的改變對該部分的出行者出行選擇影響較大。

上班、上學(xué)出行的時間局限性和地點局限性很強，并一般出現(xiàn)在高峰時段，這些乘客也是高峰時段乘客的絕大部分來源，是造成客流集中的最主要原因，因此一般認為上班、上學(xué)的乘客票價彈性比較小。英國在倫敦擁擠收費研究中，通過已有數(shù)據(jù)分析的方法，得到不同出行目的乘客的票價彈性（如表3所示）。

表3 倫敦短途票價彈性［4］

文獻［5］對巴黎不同出行目的乘客的票價彈性分別進行了計算和檢驗?？梢钥闯觯眱r彈性最小的是從家到工作地點的出行和公務(wù)出行。其中，與人們感覺上不同的是，去接受教育（上學(xué)出行）的乘客票價彈性非常大，這可能反映了巴黎人上學(xué)出行往往出行距離比較短，可以替代的交通方式也比較多，許多可以通過步行實現(xiàn)，因此票價彈性比較大（見表4）。

表4 不同出行目的的票價彈性

文獻［6］在2000年做了平峰時段不同出行目的人群的票價彈性，結(jié)果如表5所示。值得注意的是，平峰時段與高峰時段一樣，上班、上學(xué)出行乘客的票價彈性最小，娛樂出行乘客的票價彈性最大。

表5 非高峰不同出行目的的票價彈性

從上述幾組數(shù)據(jù)分析，不論是全天還是平峰時段，上班、上學(xué)出行乘客的票價彈性最小，對票價的改變最不敏感。購物、商務(wù)出行乘客的票價彈性要高一些。

2.6 出行時間

城市居民出行時間可分為高峰時段出行與非高峰時段出行。前者出行居民以上班族為主，出行者多為生產(chǎn)型需求，時間性要求比較高，出行選擇受價格影響較??；后者出行居民中以商務(wù)、休閑等目的為主，出行者多為消費型需求，時間性要求較低，出行選擇受價格影響較大。世界銀行對該方面的研究報告認為高峰時段的工作出行是剛性出行，即需求價格彈性為0，而非高峰時刻的需求價格彈性為－1.08～－1.54。

表6是英國短途出行中，每天不同時段的票價彈性。從表中能夠看出，平峰時段的票價彈性大約是高峰時段票價彈性的兩倍。

表7是芝加哥通過意愿調(diào)查得到的票價彈性結(jié)果，在這個研究結(jié)果中，平峰票價彈性是高峰票價彈性的兩倍還多。

表6 英國不同時段的短期票價彈性

表7 芝加哥鐵路與道路公交票價彈性調(diào)查結(jié)果

2.7 出行者個人特性

2.7.1 是否擁有小汽車

對小汽車擁有者而言，意味著多了一項出行選擇，因此小汽車擁有者的票價彈性要更高。西方國家有研究表明，小汽車擁有者的票價彈性為－0.75，沒有小汽車的乘客票價彈性是－0.48；有駕照的乘客票價彈性為－0.80，沒有駕照的乘客票價彈性為－0.32［8］。

2.7.2 性別

國外也曾做過性別對于票價彈性的影響。在一項1990年所做的研究中發(fā)現(xiàn)，在長期票價彈性方面，男性的長期票價彈性為－0.59，女性的長期票價彈性為－0.39，顯示男性對于票價更敏感。原因在于西方發(fā)達國家小汽車的擁有率很高，男性一般都是小汽車擁有者，在公共交通方面，也就意味著多了一項出行選擇，因此對于票價的敏感性更高。在中國，不同性別間的票價彈性差異要相對小一些。

2.7.3 年齡

有研究表明，乘客的票價彈性隨著年齡的增長而降低，也就是說，乘客年齡越大，對于交通方式的忠誠度越高。

但是在城市軌道交通上，由于城市軌道交通的票價比道路公交的高，并且對于年齡大的人來說，還存在著某種程度上的出行不便（不斷變化的線網(wǎng)和車站，錯綜復(fù)雜的出行路徑），因此老年人的城市軌道交通票價彈性比較高（見表8）。

表8 不同年齡段的票價彈性［3，9］

2.7.4 收入

經(jīng)濟學(xué)研究認為，對多數(shù)物品而言，居民收入的增加會導(dǎo)致物品需求增加。交通出行是一種派生型需求，隨著居民收入的提高，居民的社會經(jīng)濟活動增加，交通出行需求也隨之增加。交通費用占收入的比重越大，彈性越大。近幾年來，隨著人們生活水平的提高，恩格爾指數(shù)逐年下降，用于滿足基本生活需要的開支減少，而提高生活質(zhì)量等享受型的消費支出的比例加大。對于交通費用所占比重較大的人群，對于票價的提高反應(yīng)比較強烈。

上海市分別在1986年、1995年和2004年進行了3次城市交通大調(diào)查，調(diào)查顯示上海市城市居民的日平均出行次數(shù)分別為1.79次、1.95次和2.21次。這項調(diào)查顯示居民收入水平與交通需求成正相關(guān)關(guān)系。城市公共交通屬于公益性、服務(wù)性的社會公用事業(yè)，主要為城市的中、低收入者提供安全、舒適、方便的交通服務(wù)。隨著出行者收入的提高，出行方式會向更舒適的交通方式轉(zhuǎn)變。

同時，在公共交通方式之中，城市軌道交通與道路公交相比，舒適性、準時性更高，費用也較高。對于消費者來說，公共交通出行向城市軌道交通出行的轉(zhuǎn)變也意味著交通費用的增加。消費者收入越高，就越樂于利用城市軌道交通方式出行。

但是當城市的經(jīng)濟水平達到一定程度，隨著小汽車保有量的持續(xù)增加，這個情況也有可能向相反的方向發(fā)展。收入越高，就越可能擁有小汽車，就越不愿意利用公共交通方式出行，其票價彈性也就越高。西方研究者曾就不同收入者的票價彈性做了調(diào)查，調(diào)查結(jié)果如表9所示：收入越高，票價彈性越高。

綜上所述，收入與票價彈性之間的關(guān)系并不是恒定的，取決于城市的總體經(jīng)濟水平、小汽車保有量等多種因素。

表9 不同模式和類型的票價彈性

2.8 出行距離

文獻［10］對英國軌道交通系統(tǒng)的成人票種，計算了其各自的票價彈性。由于倫敦的票制是區(qū)域票制，因此在研究中就不同區(qū)域車票使用人群的票價彈性分別進行了計算。不同區(qū)域乘客在乘距上大致處于正相關(guān)關(guān)系，（1 區(qū)內(nèi)乘客的乘距最小，2 區(qū)次之，依次類推），因此下表中的數(shù)據(jù)大致可以反映乘距和票價彈性之間的關(guān)系。

從表10中數(shù)據(jù)可看出，不論是長期彈性還是短期彈性，票價彈性都隨乘距的增加而減少，即乘距越長的乘客，對票價的變化越不敏感。

表10 不同票區(qū)和不同時間跨度的票價彈性

文獻［10］引用了關(guān)于悉尼軌道交通票價彈性的相關(guān)數(shù)據(jù)，其中同時研究了乘距和出行時段對于票價彈性的影響。這項研究中將20 min以上的出行視為長距離出行，反之為短距離出行。其研究結(jié)果為：在短距離出行中，高峰時段的票價彈性為－0.59，平峰時段的票價彈性為－0.98；在長距離出行中，高峰時段的票價彈性為－0.26，平峰時段的票價彈性為－0.50。即票價彈性隨乘距增長而減小，高峰時段票價彈性低于平峰時段票價彈性，與文獻［10］的研究結(jié)果一致。

文獻［11］曾經(jīng)在1996年對南威爾士地區(qū)的軌道交通票價彈性進行了獨立研究，在研究中，將出行以CBD（中央商務(wù)區(qū)）地區(qū)為界，分別進行了票價彈性的計算，結(jié)果如表11。CBD 地區(qū)的票價彈性明顯偏小，長距離出行的票價彈性要低于短距離出行的票價彈性。

表11 悉尼城市軌道交通票價彈性

綜合以上的幾項研究成果發(fā)現(xiàn)，在城市軌道交通領(lǐng)域，票價彈性是隨著乘距的增長而逐漸減小的。究其原因，城市軌道交通的票價率（每公里票價）都是隨著乘距的增長而逐漸遞減的（與上海情況一致），因此乘距越長，乘客的票價彈性越小；其次，當乘距較短時，乘客的出行OD 端點一般都是在城市的中心區(qū)內(nèi)，小汽車出行往往意味著擁擠、不準時，因此一旦票價下浮，乘客就比較容易轉(zhuǎn)移到城市軌道交通方式上來。

3 票價彈性對城市軌道交通票價的影響及借鑒

3.1 票價彈性的區(qū)別

在不同時段、不同票種、不同出行目的、不同人群之間，票價彈性都有較大的差別。高峰時段的票價彈性較低，平峰時段的票價彈性較高；交通卡乘客的票價彈性較低，單程票乘客的票價彈性較高；通勤目的的乘客票價彈性較低，娛樂休閑等目的的乘客票價彈性較高；工作日乘客的票價彈性較低，周末乘客的票價彈性較高。

3.2 票價政策的合理利用

由于城市軌道交通乘客對于票價，一般而言都是缺乏彈性的，所以，簡單地將平峰時段的票價下浮，會帶來票務(wù)收入的減少，但對高峰時段的客流沒有明顯的調(diào)節(jié)作用；反之，簡單地將高峰時段的票價上漲，也未必會使高峰時段客流減少。

票價政策，要結(jié)合具體人群、具體時段、具體類別的乘客各自的票價彈性，依據(jù)限流、提高收入、調(diào)節(jié)客流等不同的目的，提出有針對性的、合理的票價政策，并進行必要的評估后實行。

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