■俞雯 貴陽學(xué)院

中韓國際物流發(fā)展現(xiàn)狀與中國物流發(fā)展模式選擇

■俞雯 貴陽學(xué)院

中、韓作為傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴，貿(mào)易往來的歷史悠長。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中韓兩國建交二十二年，雙邊貿(mào)易額已由最初的50億美元增長到2014年的2905億美元，年均增速達(dá)到28.55％。目前，韓國是中國第三大貿(mào)易伙伴、第三大出口目的地,中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口目的地。預(yù)測2015年上半年中韓兩國將正式簽署FTA（中韓自由貿(mào)易協(xié)定），這對于發(fā)展兩國經(jīng)貿(mào)關(guān)系有著十分重要的意義。然而，當(dāng)前中韓國際物流發(fā)展滯后已成為制約兩國貿(mào)易往來的“瓶頸”。如何科學(xué)、有序地發(fā)展中韓國際物流，已成為當(dāng)前發(fā)展兩國經(jīng)貿(mào)關(guān)系亟待解決的問題。本文從中韓國際物流發(fā)展現(xiàn)狀、面臨的問題等方面進(jìn)行探究，進(jìn)而提出了促進(jìn)兩國國際物流發(fā)展的新模式。

一、中韓國際物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

（一）中韓國際物流運(yùn)輸時間、過關(guān)時間不斷被降低

2010年，為了優(yōu)化中韓國際物流裝卸次數(shù)、運(yùn)輸成本等，我國與韓國簽署了《中韓陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸協(xié)定》。在簽署協(xié)議之前，韓國的貨物需經(jīng)多次周轉(zhuǎn)才能到達(dá)我國超市、專場等指定地點(diǎn)，費(fèi)時且費(fèi)力，運(yùn)輸成本、排放量都較高，不符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在簽署協(xié)議之后，貨物直接進(jìn)集裝箱、上船，裝卸次數(shù)、運(yùn)輸成本、排放量都得到了大幅度的降低。同時，中韓兩國均加大了港口物流的發(fā)展，從我國來看，目前北京、上海、青島等城市均著力于建設(shè)發(fā)展綜合性的物流中心。如上海已發(fā)展成為全球特大型港口，2013年完成貨物吞吐量達(dá)6.32億噸，持續(xù)保持世界第一。從韓國港口發(fā)展來看，光陽港的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)為集裝箱業(yè)務(wù)，自2014年已將其泊位增加至33個。光陽港目前吸引了眾多中韓兩國的物流企業(yè)，集倉儲、配送、加工等，并依據(jù)產(chǎn)品特性、物流特點(diǎn)，科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸方式，從而有效降低企業(yè)的物流成本。正是中韓兩國港口物流的大力發(fā)展，以及保持良好的合作態(tài)勢，從而使得中韓國際物流的運(yùn)輸時間、過關(guān)時間都得到降低，同時也有效地降低了物流成本，提升了物流效率。

（二）中韓國際物流航線不斷增加，向“海、陸、空”立體式發(fā)展

從地理位置來看，韓國與我國沿海省市隔海相望，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶是中韓兩國海運(yùn)流通最頻繁、最便利的通道。近年來，我國本土有實力的物流企業(yè)，如青島遠(yuǎn)洋大亞物流公司、中遠(yuǎn)洋等，紛紛開展了韓國物流企業(yè)的合作，從而縱深發(fā)展了中韓國際物流航線。從地理位置來看，我國山東省與韓國的直線距離最短，從威海到仁川僅有93海里。由此，雙方經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系長期保持著良好的態(tài)勢。早在1995年時，韓進(jìn)海運(yùn)便在山東青島設(shè)立了中國第一家物流分公司，由此也推動了雙方物流邁向新臺階。隨著中韓陸海聯(lián)運(yùn)協(xié)定的簽署，改變了原有單一的“威海——仁川”航線格局，中韓國際物流航線不斷增加，已新發(fā)展了“煙臺——平澤”、“煙臺——木浦”、“青島——木浦”等航線。在2011年上海港也新開了國際集裝箱航線50余條，其中就包括到韓國仁川港、釜山港、光陽港。除此之外，天津港、大連港等都增加了到韓國的物流航線。尤其在2015年雙方正式簽署FTA后，隨著中韓兩國貿(mào)易往來不斷深化合作，兩國的國際物流航線還將不斷增加與發(fā)展。

（三）中韓國際物流貨物總周轉(zhuǎn)量增速不斷增加

自中韓兩國建交二十二年，中韓兩國貿(mào)易總額保持高速增長的格局，雙邊貿(mào)易額已由1992年的50億美元增長到2014年的2905億美元，年均增速達(dá)到28.55％。目前，韓國已成為中國第三大貿(mào)易伙伴、第三大出口目的地，中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口目的地。與此同時，中韓兩國之間貨物總周轉(zhuǎn)量也呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢。十年間中韓兩國貨物總周轉(zhuǎn)量由2005年的15204.8億t·km增加到2014年的25832.7億t·km，增幅高達(dá)269.9％。貨物周轉(zhuǎn)量能夠較為全面地反映運(yùn)輸生產(chǎn)成果，通常是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)重要的考核指標(biāo)?？傮w而言中韓兩國貨物部周轉(zhuǎn)總量增長態(tài)勢較好。盡量2008年受全球金融危機(jī)的影響，中韓貨物總周轉(zhuǎn)量急劇下降，而后，隨著兩國經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，貨物總周轉(zhuǎn)量保持平穩(wěn)上升勢頭，運(yùn)輸效率大幅度提升。

二、中國與韓國在國際物流發(fā)展中存在的差距比較分析

（一）中國國際物流系統(tǒng)效率低、成本高

當(dāng)前，與韓國相比我國國際物流系統(tǒng)效率低下、成本高等問題嚴(yán)重制約了兩國雙邊貿(mào)易往來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。成本過高是中國國際物流發(fā)展中最為突出的問題。以2014年為例，我國國際物流成本占到GDP總額的49.72％，韓國國際物流成本占GDP總額的15.3％。而美國、日本這一比重僅為8.7％和7％。由此可見，我國國際物流成本過高，與發(fā)達(dá)國家存在著較大的差距，與韓國也存在著較大差距。同時，我國國際物流系統(tǒng)的銜接較差，造成貨物在運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸、倉儲時間長，裝卸次數(shù)過多，由此造成運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下，既耗費(fèi)人力、物力，還延長了物流時間。以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率為例，我國單車年產(chǎn)量約為3萬噸公里，韓國單車年產(chǎn)量是我國的9倍多，約為28萬噸公里。另外，我國國際物流速度慢也是制約中韓兩國經(jīng)貿(mào)往來發(fā)展的因素之一。目前我國國際物流采用集裝箱等高效運(yùn)輸形式的比重較低，造成物流速度慢。我國鐵路貨運(yùn)的平均運(yùn)營速度為46.4公里，公路貨運(yùn)的平均運(yùn)營速度為50公里，而內(nèi)河航運(yùn)速度則更低。除此之外，貨物在庫周轉(zhuǎn)時間較長也造成了國際物流速度慢。如我國原材料等物資的在庫周轉(zhuǎn)時間平均為3－6個月?？傮w而言，在中韓國際物流發(fā)展中，我國相比韓國存在著物流成本高、速度慢、效率低等差距，已成為當(dāng)前發(fā)展中韓國際物流的“瓶頸”。

（二）我國國際物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

新世紀(jì)以來，我國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施已得到很大發(fā)展，然而相較于韓國，還是顯得落后。這也成為阻礙中韓國際物流發(fā)展的因素之一。目前，我國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度為1344.48公里/萬平方公里。與歐美發(fā)達(dá)國家相比，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展嚴(yán)重滯后，美國這一數(shù)據(jù)為6869.3，德國這一數(shù)據(jù)為14680.4。與韓國相比，韓國這一數(shù)據(jù)為4934.38公里/萬平方公里。這一系列的數(shù)據(jù)，還未考慮人口因素。由此可見在發(fā)展中韓國際物流中，中國與韓國在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面還存在著較大的差距。我國要著力發(fā)展與韓國的貿(mào)易關(guān)系，就必須要加快提升國際物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。雖然自2010年以來，我國著力于發(fā)展海運(yùn)，然而很多貨物都必須要通過國內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)才能到達(dá)港口，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，不利于中韓國際物流發(fā)展。

（三）我國國際物流技術(shù)裝備水平低

目前，我國國際物流運(yùn)輸方式很多，已發(fā)展了“海、陸、空”立體運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。然而在裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面還與韓國存在著較大差距，如裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息管理水平不高等，造成不同運(yùn)輸方式無法得到有效銜接。據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，中韓兩國貿(mào)易往來海運(yùn)占到了80％以上。在貨物的貿(mào)易往來中，往往需要從不同的地方通過公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)威海、天津、上海等港口，再通過海運(yùn)出口到韓國仁川、光陽等港口。在此過程中，至少需要轉(zhuǎn)換一次運(yùn)輸方式，由于采用散裝、或標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的集裝箱，延緩了機(jī)械化、自動化水平的提升，大幅度降低了裝卸效率，延長了國際物流時間。據(jù)《中國物流與采購聯(lián)合會》2014年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國物流企業(yè)中使用機(jī)械化、自動化裝卸設(shè)備的不足20％，使用集裝箱設(shè)備的物流企業(yè)不足30％。而韓國物流企業(yè)機(jī)械化、自動化程度較高，達(dá)到80％左右，且裝備標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，裝卸效率較高，貨物損失率較低。正是由于中韓兩國物流技術(shù)裝備水平上存在著較大差距，造成貨物在我國的運(yùn)輸過程中，需要多次裝卸方能到達(dá)港口，既造成了資源的浪費(fèi)、貨物損耗量的增加，也延長了貨運(yùn)時間，無法適應(yīng)中韓國際物流的發(fā)展。

（四）我國第三方物流發(fā)展滯后，無法有效銜接中韓國際物流

當(dāng)前，我國第三方物流企業(yè)發(fā)展滯后，無法有效銜接中韓國際物流，造成物流效率、服務(wù)質(zhì)量總體水平不高。隨著我國與韓國貿(mào)易往來密切，本土的物流企業(yè)紛紛與韓國物流企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，如中遠(yuǎn)洋公司等。這在一定程度上促進(jìn)了中韓國際物流的發(fā)展。然而，這只是本土少部分擁有著絕對實力的物流企業(yè)，而大多中小物流企業(yè)仍舊停留于傳統(tǒng)的發(fā)展模式。與韓國相比，我國第三方物流發(fā)展嚴(yán)重滯后，具體表現(xiàn)于：一方面，受長期計劃經(jīng)濟(jì)的影響，目前我國很多商貿(mào)類企業(yè)仍舊保留著自有物流中心，缺乏現(xiàn)代物流管理理念，造成物流服務(wù)水平不高、效率較低。目前我國商貿(mào)類企業(yè)中擁有自有物流中心的比例達(dá)到六成左右。由此，造成物流市場需求不足，這也嚴(yán)重阻礙了第三方物流企業(yè)的發(fā)展。另一方面，我國第三方物流企業(yè)總體數(shù)量龐大，多達(dá)70萬家。然而真正能承擔(dān)起國際物流、提升全球服務(wù)的物流企業(yè)少之又少。大多數(shù)第三方物流企業(yè)均屬于中小企業(yè)，占到我國物流企業(yè)的八成以上。因其規(guī)模小、技術(shù)設(shè)備落后、缺乏專業(yè)人才、物流管理理念陳舊等特點(diǎn)，只能提供簡單的運(yùn)輸、倉儲服務(wù)，難以為客戶拓展物流功能，無法與國際物流進(jìn)行有效銜接。而韓國第三方物流企業(yè)近幾年來得到蓬勃的發(fā)展，物流行業(yè)經(jīng)過整合、重組，整體實力雄厚。且韓國的商貿(mào)類企業(yè)均需要依靠第三方物流企業(yè)進(jìn)行貨物的周轉(zhuǎn)、倉儲，也為第三方物流企業(yè)提供了發(fā)展的平臺。同時，韓國物流企業(yè)中采用信息系統(tǒng)運(yùn)作的達(dá)到了64％，對物流服務(wù)進(jìn)行了拓展，能夠適應(yīng)現(xiàn)代國際物流發(fā)展，提供高效優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。例如韓國國際物流已有效地利用IT技術(shù)，如物流電子數(shù)據(jù)交換EDI、供應(yīng)鏈管理SCM等。與韓國相比，我國第三方物流企業(yè)信息化程度不高。據(jù)中國物流信息中心調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前我國物流企業(yè)采用信息系統(tǒng)的僅為18.3％。也就更談不上與中韓國際物流的無縫接軌，嚴(yán)重影響了國際物流效率。

三、中國在中韓國際物流發(fā)展中的模式選擇

（一）改變原產(chǎn)地模式，變“中國制造”為“韓國制造”

當(dāng)前，中國已成為全球重要的制造中心，“Made in China”的貨物遍布于全球。借助于中國的勞動力優(yōu)勢，已成為全球重要的“加工廠”，如鞋、玩具、服裝等，在全球的銷量中占據(jù)很大的比重。然而，我國在發(fā)展“Made in China”進(jìn)程中，也面臨著諸多制約因素：如我國勞動紅利2012年開始逐漸消失；國內(nèi)低附加值加工企業(yè)之間的競爭異常激烈；東南亞一些國家的效仿，有逐步取代中國加工廠的趨勢，如巴基斯坦等；在全球激烈的競爭格局下，國內(nèi)企業(yè)還常遭遇國外變相的出口額度等貿(mào)易壁壘。長期以往，我國作為全球重要“加工廠”的地位將不復(fù)存在，也并不利于“Made in China”的持續(xù)發(fā)展。由此，國內(nèi)的出口企業(yè)應(yīng)改變思維模式，拓展銷路。借助于中韓兩國陸海聯(lián)運(yùn)協(xié)定的簽署，以及2015年即將正式簽署的FTA（中韓自由貿(mào)易協(xié)定），變“中國制造”為“韓國制造”，改變貨物原產(chǎn)地的模式。目前，韓國具有著便利的物流條件以及其他有利因素，將有助于國內(nèi)出口企業(yè)實現(xiàn)打響品牌、遠(yuǎn)銷全球的戰(zhàn)略。一方面，韓國與中國近在咫尺，山東省威海距韓國最近，僅93海里。自兩國陸海聯(lián)運(yùn)協(xié)定簽署以來，雙方大力發(fā)展港口航線與協(xié)作關(guān)系，為原產(chǎn)地模式的改變奠定了物流基礎(chǔ)。另一方面，韓國產(chǎn)品在國際上享有較高的信譽(yù)，且韓國釜山、光陽港有著便利的物流條件，便于貨物遠(yuǎn)銷全球。由此，尤其是韓國在釜山等地建有保稅加工區(qū)，可以鼓勵我國有實力的紡織、輕工業(yè)企業(yè)到此處租用廠房，從而加工“Made in Korea”。對于中韓兩國而言，改變原產(chǎn)地的新型模式是雙贏的合作。從中方來說，避免了國內(nèi)的惡性競爭、出口貿(mào)易壁壘以及東南亞一些國家加工業(yè)的崛起。從韓方來說，吸引國內(nèi)在加工區(qū)的投資、為其大量就業(yè)崗位以及增加稅收等。

（二）發(fā)展保稅物流區(qū)模式，構(gòu)建全球性物流網(wǎng)絡(luò)

中韓兩國企業(yè)在貿(mào)易往來中，面臨的最大問題是資金被占用，這不僅是出口企業(yè)，對于國際物流企業(yè)也同樣面臨。以中國對韓出口為例，通常產(chǎn)品在出口清關(guān)后能夠獲得一定比例的退稅。然而，由于我國的出口與通關(guān)時間較長，退稅也往往遲遲無法退還到企業(yè)的賬上。出口數(shù)額越大，出口企業(yè)、國際物流企業(yè)的呆滯資金也就越多。在中國國際物流企業(yè)的經(jīng)營中，如果不能夠為出口企業(yè)墊付出口退稅，也就意味著接不到新業(yè)務(wù)。這種資金被長期占用，國際物流企業(yè)的業(yè)務(wù)量大幅度減少，并不利于其持續(xù)、健康發(fā)展。由此，中韓國際物流企業(yè)可以改變思維模式，進(jìn)入到韓國的釜山保稅物流區(qū)。在釜山建立倉儲中心、配送中心，中韓國際物流企業(yè)能夠即時獲得出口退稅，從而減少資金占用、提升資金周轉(zhuǎn)，促進(jìn)其健康、有序發(fā)展。同時，隨著中韓兩國貿(mào)易往來的不斷縱深發(fā)展，我國的制造業(yè)更是迅速崛起，伴隨著大型物流企業(yè)業(yè)務(wù)量呈幾何級增長。目前，我國的船運(yùn)公司、制造企業(yè)、物流企業(yè)等都有意向?qū)ν馔顿Y，構(gòu)建全球性的物流網(wǎng)絡(luò)。由此，政府可以牽頭，并給予一定的政策扶持，將中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、海爾、容聲等有意向的企業(yè)集中在一起，共同構(gòu)建基于全球國際物流網(wǎng)絡(luò)。尤其是當(dāng)前中韓兩國在國際物流領(lǐng)域的合作還不足，可以將大連建成中韓國際物流航運(yùn)中心，在未來東北亞地區(qū)起到樞紐的作用。

（三）加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)中韓物流互聯(lián)互通

基礎(chǔ)設(shè)施的滯后已經(jīng)成為制約中韓國際物流發(fā)展的“瓶頸”。成本高、效率低、產(chǎn)業(yè)化滯后成其顯著特征，既不利于構(gòu)建全球國際物流網(wǎng)絡(luò)，也不利于中韓兩國貿(mào)易的縱深發(fā)展。因此，當(dāng)前中韓國際物流發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)是基礎(chǔ)設(shè)施的投資與建設(shè)，從而保障國際貨運(yùn)通道。一方面，發(fā)展中韓國際物流的重點(diǎn)是落在投資港口、船隊的建設(shè)上，重視貨物集裝箱化，裝卸機(jī)械化、自動化。借鑒國際做法“政府興辦、企業(yè)經(jīng)營”，從而為中韓國際物流市場提供硬件保障。另一方面，重視國內(nèi)運(yùn)輸方式的優(yōu)化配置，對現(xiàn)有的物流資源進(jìn)行整合，更好地與國際物流銜接。如打破國內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)、國際網(wǎng)點(diǎn)的區(qū)分，進(jìn)行全面整合，實現(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)資源的優(yōu)化；在港口建設(shè)上，提高機(jī)械化、自動化水平，設(shè)立專用的碼頭貨站；對物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，避免往復(fù)運(yùn)輸；提升包裝的規(guī)范化、科學(xué)化，減少運(yùn)輸損耗；提升集裝箱化運(yùn)輸、統(tǒng)一集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，減少裝卸次數(shù)；科學(xué)設(shè)計泊位與船舶?？繒r間，提高物流效率。

同時，在發(fā)展中韓國際物流中，要加強(qiáng)互聯(lián)互通。首先要加強(qiáng)復(fù)合型國際物流人才的互聯(lián)互通。目前我國物流隊伍參差不齊，國際物流隊伍中更是高端人才匱乏。由此，加強(qiáng)與韓方國際物流人才的聯(lián)合培養(yǎng)，既能夠引進(jìn)具有國際物流管理理念、技術(shù)水平的高端復(fù)合型人才，又能夠采取靈活多樣的培養(yǎng)模式，逐步形成強(qiáng)有力的中韓國際物流人才隊伍。其次要加強(qiáng)雙方國際物流的有效銜接。通過信息共享平臺，實時掌握國際物流進(jìn)程并及時進(jìn)行調(diào)整，促進(jìn)國際物流服務(wù)的整體提升。

（四）深化中韓國際物流的技術(shù)合作模式，提升信息化管理水平

中韓兩國之間的貿(mào)易在雙方正式簽署FTA（中韓自由貿(mào)易協(xié)定）后，將促進(jìn)雙方貿(mào)易的進(jìn)一步合作與交流。中韓貿(mào)易往來必將更加密切，更是為國際物流的技術(shù)合作帶來了良好的契機(jī)。目前，我國國際物流的技術(shù)建設(shè)較為滯后，與國際物流的要求與標(biāo)準(zhǔn)還有很大的差距。加強(qiáng)中韓技術(shù)合作，從韓國引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、技術(shù)水平，對加快我國國際物流技術(shù)改造具有積極的意義。一方面，電子商務(wù)的崛起為電子物流提供了良好的平臺。加快電子物流的發(fā)展，勢必促進(jìn)物流體系的低成本、高效率、高利潤。相關(guān)技術(shù)的引進(jìn)與開發(fā)，也將促進(jìn)我國國際物流企業(yè)核心競爭力的培育。通過利用電子物流技術(shù)，能夠?qū)⑸塘鳌⑽锪?、資金流有機(jī)地進(jìn)行整合，從而提升速度與效率。另一方面，在發(fā)展中韓國際物流時，必須加強(qiáng)物流標(biāo)準(zhǔn)的國際化進(jìn)程。韓國的托盤標(biāo)準(zhǔn)落后于歐美發(fā)達(dá)國家，造成費(fèi)用較高，我國采用的托盤標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。標(biāo)準(zhǔn)化是國際物流發(fā)展的基石，由此兩國物流企業(yè)之間應(yīng)加強(qiáng)合作與交流，大力推動物流發(fā)展與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，從而促進(jìn)兩國國際物流的迅速發(fā)展?！?/p>

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