文：詹 森

寶馬車系維修筆記30

文：詹 森

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障153

穩(wěn)壓控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2004年產寶馬530i轎車，車型為E60，搭載M54發(fā)動機，行駛里程29萬km。用戶反映該車中央顯示器黑屏。

檢查分析：維修人員用ISID檢測光纜總線，發(fā)現(xiàn)與其連接的所有控制單元均為無通信狀態(tài)。根據(jù)此故障現(xiàn)象分析，認為應該先排除控制單元的供電問題。只有確定供電沒有任何問題后，才可繼續(xù)下一步的檢查。

根據(jù)電路圖（圖114）得知，光電控制單元的熔絲為F34，檢查正常。但用試燈測試，發(fā)現(xiàn)試燈不亮，說明此熔絲的電源有問題。繼續(xù)根據(jù)電路圖檢查，發(fā)現(xiàn)為穩(wěn)壓控制單元供電的熔絲F57已經熔斷。

更換熔絲F57后發(fā)現(xiàn)，熔絲F34的電源仍然沒有輸入，這說明穩(wěn)壓控制單元存在問題。查看穩(wěn)壓控制單元發(fā)現(xiàn)，行李艙內有大量污水，該控制單元已被嚴重腐蝕。

故障排除：更換穩(wěn)壓控制單元，試車確認故障排除。

故障154

關鍵詞：點火線圈

故障現(xiàn)象：一輛2011年產寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程16萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)起動機轉不動，像是蓄電池電量不足。對蓄電池充電后，發(fā)動機順利起動。檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼0820E8—KI.30F號電源總線復位或關閉；93076A—KI.15號電源總線關閉；93076B—KI30B號電源總線關閉；802103—接線盒控制單元電源電壓過高；930AC1—通信接口信號無效和S5201—點火線圈損壞。通過故障診斷儀ISID觀察電源電壓，發(fā)現(xiàn)為15.00 V，一段時間后升至17.00 V，異常。此時各控制單元開始記錄過壓故障，儀表板故障燈點亮。熄火后重新起動，電源電壓降至12 V左右。顯然此時發(fā)電機不發(fā)電，照此下去，蓄電池電量很快會被耗盡。

根據(jù)檢測計劃，對發(fā)電機進行功能測試。此時發(fā)電機的實際輸出電壓為11.80 V，溫度為64℃，輸出電流為0.0 A，負荷率為3.1% ，而蓄電池的輸出電流卻為130.2 A。由此判斷發(fā)電機已經不工作，但蓄電池的輸出電流數(shù)據(jù)看起來非常奇怪。

根據(jù)檢測計劃提示，如果確認發(fā)電機損壞，則需要更換新發(fā)電機。但考慮到更換發(fā)電機的費用比較高，如果換了卻不能解決問題，對用戶就不好交代了。于是決定先退出檢測計劃，再仔細看看其他故障碼。

觀察發(fā)現(xiàn)，故障碼中除了電壓過低和電壓過高的提示外，還有一個點火線圈的故障碼。但觀察發(fā)動機怠速運轉時的情況，沒有發(fā)現(xiàn)缺缸抖動現(xiàn)象。這一結果與點火線圈失效的故障碼之間相互矛盾。

持著懷疑的態(tài)度，對點火線圈故障進行考量。查看相關資料后得知，發(fā)電機是通過數(shù)據(jù)總線進行控制的。如果點火線圈工作時產生的電磁干擾信號過強，數(shù)據(jù)總線上的信號將會受到干擾。這樣一來，發(fā)動機控制單元與發(fā)電機控制單元之間傳送的數(shù)據(jù)就會出錯，這與發(fā)電機輸出電壓時高時低的關系密切。

用正常車的點火線圈做替換試驗后，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象完全消失。由此可見，的確是點火線圈造成了這一系列的奇怪現(xiàn)象。

故障排除：更換全部點火線圈，試車確認故障排除。

故障155

關鍵詞：冷卻風扇

故障現(xiàn)象：一輛2013年產MINI轎車，車型為R56，行駛里程3萬km。用戶反映該車怠速抖動。

檢查分析：維修人員試車，暫時未能發(fā)現(xiàn)問題。于是對車輛進行路試，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機抖動現(xiàn)象時有時無。反復認真觀察，終于發(fā)現(xiàn)了問題，原來是冷卻風扇運轉時發(fā)動機才出現(xiàn)抖動。由此可見，是風扇的主動平衡出現(xiàn)了問題。

故障排除：更換冷卻風扇，在風扇轉動后觀察，發(fā)動機完全沒有抖動。

故障156

關鍵詞：發(fā)動機控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2011年產寶馬528Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程16萬km。該車做完保養(yǎng)后，發(fā)現(xiàn)保養(yǎng)提示無法復位。

檢查分析：維修人員查閱車輛進廠時的保養(yǎng)里程記錄，當時的剩余里程為800 km，現(xiàn)在復位后的剩余里程變成了1 800 km，異常。再次復位，發(fā)現(xiàn)該操作無法再執(zhí)行了。

檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼2E7C——串行數(shù)據(jù)接口異常，信號不可信。根據(jù)檢測計劃，測量串行數(shù)據(jù)線BSD的電壓，為1.46 V，異常。嘗試逐個斷開串行數(shù)據(jù)上的連接部件，先后的次序為水泵、機油傳感器、發(fā)電機和電源管理單元IBS，上述電壓值沒有改變。

接下來斷開發(fā)動機控制單元以及所有與BSD連接的控制單元，測量數(shù)據(jù)線對搭鐵的電阻，沒有發(fā)現(xiàn)短路。讀取車鑰匙中的保養(yǎng)里程數(shù)據(jù)，剩余里程為0 km。

檢查水泵工作正常，但發(fā)電機的工作似乎有問題。發(fā)動機起動后，怠速運轉時，發(fā)電機的輸出電壓為11.00 V，提高怠速后才升到13.90 V。用正常車的發(fā)電機做替換試驗，情況沒有任何改變。

從發(fā)動機控制單元插接器適配器中，單獨引出一根導線，連接到機油傳感器后，用ISID做保養(yǎng)提示里程復位，仍然無法執(zhí)行。用正常車的機油傳感器做替換試驗 ，問題依舊。根據(jù)故障碼、故障現(xiàn)象和試驗結果判斷，是發(fā)動機控制單元失效了。

故障排除：更換發(fā)動機控制單元，試車確認故障排除。

故障157

關鍵詞：凸輪軸瓦

故障現(xiàn)象：一輛2009年產寶馬523Li轎車，車型為E60，搭載N52發(fā)動機，行駛里程11萬km。用戶反映該車發(fā)動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼2A80——進氣凸輪軸相位調整機構故障。檢查相關線路、插接器、電源和搭鐵，均無異常。將進排氣電磁閥對調后再試，故障依舊。

發(fā)動機怠速運轉時，測量機油油壓，正常。讀取發(fā)動機運行數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)剛起動時相位調節(jié)正常，但過了一會兒，進氣凸輪軸的相位就不再跟隨控制指令而改變了。緊接著發(fā)動機就進入了應急模式，偏心軸角度變?yōu)?55°，發(fā)動機又平穩(wěn)運行了，但故障燈卻亮起。

根據(jù)電路圖測量進氣相位調整電磁閥的信號波形，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機剛起動時，波形正常（圖115），緊接著波形便出現(xiàn)了異常（圖116）。通過以上檢查，可以確定發(fā)動機控制單元、相位控制電磁閥和線路都是正常的，問題應該出在油壓上。

拆下氣門室蓋檢查，發(fā)現(xiàn)進氣凸輪軸的第一道瓦蓋裝反了，內部油道外露（圖117），導致泄壓。

故障排除：正確安裝凸輪軸瓦蓋后，故障排除。

（待續(xù)）