周爽

本賽季F1中國大獎賽在上海賽車場順利閉幕。今年的賽事無論場內(nèi)場外都可謂波瀾不驚，沒有多少懸念和競爭性，看臺上的觀眾數(shù)量繼續(xù)小幅回升，但遠遠達不到最初三年的盛況。上海的機場和道路上也不像前些年那樣到處可見F1比賽的廣告，只有抵達位于安亭的賽車場附近，才能感受到一些氣氛。

自從2004年中國站落戶上海賽場以來，F(xiàn)1賽車的轟鳴聲已經(jīng)12次在這里響起，從最初的興奮、好奇逐漸歸于平靜，這站比賽成為上海每年的常規(guī)活動。除了真正的賽車迷之外，其他人很少關注，畢竟這是一項沒有中國車隊、中國車手和中國供應商的賽事，免不了落下搭臺給別人唱戲的話柄。

不過，這還不是最嚴重的罪名。12年來，多少媒體質(zhì)疑F1中國站是勞民傷財?shù)拿孀庸こ蹋昴昃揞~虧損，年年打腫臉充胖子。2010年，上海賽場與F1管理公司（FOM）簽訂7年續(xù)約合同時，主辦方透露大約每年虧損2億元人民幣。還有人把上海賽場26億元人民幣的建設費用、7年11.62億元人民幣的承辦費用和10.5億元人民幣的購買電視轉播權費用加起來，得出的結論是總開支接近50億元，而來自門票、場外廣告、紀念品銷售的總收入不到4億元人民幣。聽起來這確實是個天文數(shù)字，但把建設賽場的費用算到7年合同內(nèi)顯然不合理，除了歐洲那些歷史悠久的老賽道，還沒有哪條F1賽道收回了建設投資。上海賽道建在一片沼澤地中，需要大量地基打樁，且建設標準在全世界數(shù)一數(shù)二，建設費用在F1賽道中名列前茅，但要說最貴就夸張了，誰敢與阿布扎比堆出個人工島在上面修建F1賽道和賽車主題公園的瘋狂做派相比？亞斯碼頭賽道的造價為10億美元，整個人工島的造價是400億美元。

關于上海賽場向FOM繳納的承辦費，媒體上流行的說法是3000萬美元，為F1各站中最高的，不僅遠高于歐洲的老賽場，也遠高于亞洲其它新賽場。譬如，同樣在2004年進入F1的巴林站，承辦費是1800萬美元。這個說法不符合事實。F1比賽的承辦費用一直在上漲，日本站、馬來西亞站比上海站的承辦費低是因為合同簽得早，2004年的行情就是3000萬美元，現(xiàn)在則是4000萬美元，新加坡、阿聯(lián)酋、印度、韓國、俄羅斯等分站都接受了這個價格。巴林2004年進入F1時，繳納的承辦費也是3000萬美元，并且在續(xù)約后漲到4000萬美元。2011年，巴林國內(nèi)混亂的局面使得F1巴林站暫停了一年，F(xiàn)OM大老板伯尼·?？巳R斯頓公開承認，他仍然收取了這一年4000萬美元的承辦費。

承辦F1比賽虧錢不是上海獨有的問題，全世界沒有任何一個分站是賺錢的。眾所周知，F(xiàn)1是全世界很受歡迎的體育賽事之一，每年100多個國家電視轉播，觀眾數(shù)百億，這樣一顆絢爛奪目的寶石難道不應該是最賺錢的嗎？F1的吸金能力毋庸置疑，問題是錢都進了FOM的腰包。FOM與比賽承辦方的合同完全是“不平等條約”，除巨額承辦費外，賽場廣告、媒體廣告、電視轉播費用盡歸FOM所有，承辦方只能獲得門票收入。這決定了承辦方不可能盈利，只是虧多虧少的問題。雖然比賽吸引的游客能給舉辦地的旅館、餐飲、交通、通訊等行業(yè)帶來額外收入，但這些錢與承辦方?jīng)]有直接關系。

明知虧損，還有那么多城市積極申辦F1分站賽，除了給城市帶來的影響力和關注度之外，還因為F1帶動的周邊效應是巨大的，航空、酒店、餐飲、物流、公關公司等都能從中受益。承辦F1對于賽場來說是賠錢的，但對于整個城市和地區(qū)就不同了。

根據(jù)2005年的一項專業(yè)調(diào)查，以上海為例，酒店、旅游、餐飲、交通、零售、廣告等行業(yè)在F1期間業(yè)務量增額超過15億元人民幣，其中，星級酒店在F1比賽當月業(yè)務增額約為2.8億元。上海賽場所在的嘉定區(qū)每年F1比賽期間酒店價格平均上漲80%，開房率超過90%，餐飲業(yè)的收入也增長逾30%，與賽車和汽車商務活動相關的旅游收入已占嘉定旅游產(chǎn)值的三分之一。

去年，巴林賽車協(xié)會主席也表示，巴林承辦F1比賽8年共贏利13億美元。這些贏利來自旅游、航空、酒店、廣告等產(chǎn)業(yè)。可以說，除F1賽場外都賺錢了。

正因F1比賽的這種“溢出效應”，世界各賽場才能在普遍虧損的情況下運營，幾乎每個F1分站都得到了當?shù)卣姆龀趾脱a貼，亞洲賽場和歐洲賽場均如此。法國馬格尼·康斯賽道在2008年后退出F1，就是因為金融危機爆發(fā)后政府財政吃緊。此前，F(xiàn)1法國站每年虧損的2000多萬歐元由當?shù)卣头▏愜噮f(xié)會各出一半；金融危機后，政府掏不出錢，只能退出。考慮到承辦F1是“墻內(nèi)開花墻外香”，政府從那些受益的行業(yè)收稅，補貼給F1賽場，其實也挺合理。2011年，美國德克薩斯州的納稅人狀告德州政府通過法案每年撥款2500萬美元給F1美國站，認為涉嫌非法掠奪公共資金。一位對撥款法案投了贊成票的德州議員回應說：“我知道，很多人難以理解政府在無法為一些必要的公眾服務投入足夠資金的情況下這樣做，但來自世界各地的成千上萬車迷說他們想在你的地盤上花錢，你難道說不？”

當然，各分站得到政府支持的力度是不一樣的，最有錢的是中東油霸。阿聯(lián)酋和巴林的賽道是王室直接投資的，花多少錢無所謂。馬來西亞、新加坡是政府負擔大部分資金，賽事組織者不用為錢發(fā)愁。去年首次登陸F1的俄羅斯站，負責統(tǒng)籌賽事工作的是俄羅斯副總理科扎克，普京本人也親自上陣，穿著賽車服試駕賽車，比賽當天與伯尼攜手坐上賽場看臺，為俄羅斯站造勢。在財政方面，普京要求俄羅斯的石油、電信、國防科技和資源寡頭投資F1項目，中央和地方政府也提供了財政支持。

與這些新加入的分站相比，歐洲傳統(tǒng)賽道的日子難過多了。一方面是金融危機之后歐洲各國財政普遍緊張，政府很難拿出錢來支持F1；另一方面是伯尼對歐洲賽場較低的承辦費非常不滿，要求在續(xù)約時大幅提高承辦費。所以，這些年來，伊莫拉、馬格尼·康斯、瓦倫西亞等歐洲賽道都退出了。今年，霍根海姆也放棄了承辦權，這是個讓人驚訝的消息，因為德國的經(jīng)濟遠好于意大利、西班牙等國。德國在F1的地位很重要，擁有梅賽德斯這樣的冠軍車隊和維特爾、羅斯伯格、胡肯伯格等出色的車手，建成于1939年的霍根海姆賽道最初就是梅賽德斯·奔馳公司修建的試車賽道，是梅賽德斯車隊真正的主場，在車隊成績?nèi)绱溯x煌的時候卻沒有了F1德國站?；叵?0年前，德國曾每年在霍根海姆和紐伯格林舉辦兩個F1分站，但車王舒馬赫退役后，德國人對F1的熱情開始下降；金融危機后花錢也更謹慎，昂貴的門票讓眾多車迷望而卻步。門票銷售是賽場的主要收入來源，慘淡的票房讓霍根海姆負債累累，退出是必然的選擇。雖然霍根海姆也能從當?shù)卣抢锏玫揭恍┲С郑蟛糠仲Y金還要依靠自己經(jīng)營和尋找贊助商。梅賽德斯·奔馳已經(jīng)表示愿意承擔霍根海姆承辦F1比賽的一半費用，德國站有希望明年回到F1。

與此情況相同的是奧地利A1賽道。2003年由于歐盟的禁煙法案失去煙草贊助商，A1不得不告別F1，后來紅牛老板馬特希茨買下這條賽道，重建并命名為紅牛賽道。2014年A1重返F1。

不要以為伯尼會給歐洲賽場特殊照顧，除了摩納哥站免交承辦費之外，其他各站在續(xù)約時都被伯尼要求提價。2009年底，英國銀石賽道與FOM簽下長達17年的續(xù)約合同，伯尼聲稱他為此支付了6000萬英鎊，其實只是把原來每年承辦費遞增7%的條件降低到5%，17年合同總價從3.7億英鎊降到3.1億英鎊，平均每年降低將近3000萬美元。

銀石在F1的地位顯而易見，1950年第一場F1比賽就是在這里進行的。銀石所在的英國北安普頓郡是F1車隊的搖籃，60年來大部分F1車隊的總部和工廠都建在這里，更不用說伯尼就是英國人，這是他祖國的分站。但在整個續(xù)約談判中，伯尼的態(tài)度一直很強硬，多次表示他不在乎把銀石踢出F1。最終，還是銀石管理者賣地籌資，并且得到英國政府的資助，才談妥續(xù)約合同。

伯尼的強硬態(tài)度是有底氣的，那就是歐洲之外很多新賽場渴望加入F1，并且愿意接受高昂的承辦費。但是，新賽場的日子也并不都好過，比如韓國站和印度站玩了幾年后就退出了。承辦F1比賽不能一時腦子發(fā)熱，必須充分考慮可持續(xù)性。韓國和印度都沒有任何賽車運動基礎，韓國把賽道修建在偏僻的全羅南道靈巖郡，而印度普通人的收入根本負擔不起F1門票，可想而之，在第一年的熱潮過去后，看臺上空蕩蕩。況且，這兩國又不像中東國家那樣能得到政府資金的無限投入。這兩條賽道的造價皆逾2億美元，退出F1后基本荒廢，無疑是巨大的浪費。

在這方面，歐洲賽場要好很多，那里有深厚的賽車文化，即使不舉辦F1，每年也會有大量房車、跑車和低級方程式比賽。蒙扎賽道舉辦一場意大利國內(nèi)的GT賽事，也能吸引十幾萬觀眾，遠多于F1。很多觀眾全家老少齊出動，這種GT賽事的最低票價只有10歐元，而F1的最低票價是上百歐元。很難想象上海賽場舉辦一場普通的國內(nèi)賽車比賽會有多少觀眾，即使不要門票，恐怕也吸引不了多少人。

當然，伯尼并不為此擔心。F1是個香餑餑，去年俄羅斯來了，今年墨西哥要來，后面還有泰國、卡塔爾、南非等在排隊，他根本不愁找不到愿意交高價的新分站。伯尼在承辦費談判上一向很強硬，幾乎沒有商量的余地。土耳其請求續(xù)約后承辦費保持原來的水平，韓國和印度希望考慮到經(jīng)營困難降低承辦費，這些都被伯尼一口回絕，直接踢出F1。

近年來，享受過特殊待遇的大概只有美國站和中國站。在承辦費標準已經(jīng)提升到4000萬美元的情況下，伯尼給美國站開出的承辦費是2500萬美元。中國站2010年續(xù)約時，伯尼同意把承辦費從3000萬美元降低到1500萬美元，這意味著7年里他要減少收入上億美元。這種特殊待遇并不是因為伯尼對美國和中國有什么特殊感情，而是這兩個國家的巨大市場對F1贊助商的吸引力太大了，伯尼寧可少賺錢，也要保住這兩個分站。

在承辦費大幅降低之后，上海賽場的日子好過多了，除了承辦國際國內(nèi)的一些賽車比賽之外，賽場的租賃業(yè)務也大有起色。眾多汽車廠商都想在這里舉行新車發(fā)布、產(chǎn)品測試、駕駛體驗等活動，每天42萬元的租賃費用成為賽場的重要收入來源。上海賽場的宣傳中說，這些收入已經(jīng)足夠應付賽場的運營和維護費用，甚至開始盈利了。這是很好的跡象，因為要求上海賽場能對F1承辦費甚至賽場建設費自負盈虧是不現(xiàn)實的。