張曉東

在位于法國西南部城市、空中客車（Airbus）公司總部圖盧茲的辦公室里，這家民用航空制造巨頭的CEO湯姆·恩德斯（Tom Enders）正在焦急地等待一通來自中東的電話。將要打來電話的是蒂姆·克拉克（Tim Clark），阿聯(lián)酋航空公司（Emirates）的總裁。

樞紐設(shè)在迪拜的阿航對于由空客財務(wù)官哈拉德·威力恒（Harald Wilhelm）做出的有關(guān)“空中巨無霸”A380客機前途問題的表態(tài)感到擔(dān)憂。這位高層早前表示，為了實現(xiàn)讓整個A380項目在2018年前“初步回本”的目標(biāo)，空客正在考慮提早停產(chǎn)這款機型。

“我們在這款飛機上花了大價錢，所以才會非常著急。”克拉克表示，其公司目前運營著67架A380，這個數(shù)目占到空客售出該機型總量中的至少40%。阿航也是目前運營最大規(guī)模A380機隊的航空公司。

為了研發(fā)A380，空客總共投入了約250億美元。但外表霸氣的雙層客機并未在市場上收獲預(yù)期的訂單潮。自2005年首飛以來，空客總共只接下317架訂單，這與2000年項目開啟時做出的1200架評估相去甚遠——今年以來的10個月里，空客還沒有賣出任何一架A380。

2005年11月14日，首架A380客機完成跨洋飛行試驗從圖盧茲抵達新加坡。幾個月之前，第一架該型號客機出廠并緊接著完成首飛。負責(zé)迎接“巨無霸”來訪的新加坡交通部門事前經(jīng)過周密的策劃和準備，努力做到萬無一失。該國民航局局長黃文亮稱：“A380樟宜機場之行，是新加坡民航業(yè)發(fā)展過程中的重要一頁。”

然而在此后的十年間，A380卻并未給新加坡民航業(yè)帶來預(yù)期的業(yè)績增長——曾經(jīng)作為歐洲-亞洲-大洋洲“袋鼠航線”中轉(zhuǎn)站的樟宜國際機場面臨著逆勢崛起的一眾中東航空樞紐的挑戰(zhàn)，而新加坡航空公司（Singapore Airlines）也逐漸在與阿聯(lián)酋航空以及卡塔爾航空（Qatar Airways）等“土豪”中東航企的“客源爭奪戰(zhàn)”中失去競爭力。市場變化帶來的運力過剩更是讓新航越來越“養(yǎng)不起”旗下那19架“巨無霸”。

事實上，除了新加坡航空以外，目前大多數(shù)運營著A380機隊的航空公司都面臨著或多或少的困境。那些曾經(jīng)希望通過引進最先進、最豪華機型來吸引乘客的航空公司們因為錯誤估計自身運營頂級客機的能力而陷入了財務(wù)泥潭——拉風(fēng)又時尚的A380“巨無霸”反而在某種程度上變成了“票房毒藥”。

《澳洲商務(wù)旅行者》5月的報道稱，因為兩次嚴重空難而步履蹣跚的馬來西亞航空公司打算出售旗下的全部6架空客A380客機。資料顯示，馬航的A380客機都是2012年以后接收的，機齡都十分短。這家媒體稱，“A380日常維護保養(yǎng)的資費是相當(dāng)高的，上座率不佳的馬航此次出售可能與此原因有關(guān)?！?/p>

Routesonline的消息則顯示，馬航在找到下家接手這6架“巨無霸”之前也將把A380運營的航線削減為只剩下吉隆坡-倫敦一條?！耙驗橹挥羞@條航線的客源能保證裝滿一架有500多個座位的雙層客機?！?/p>

比馬航更凄涼的則是日本的天馬航空（Skymark）以及俄羅斯的全祿航空（Transaero），這兩家公司已經(jīng)先后于今年的1月和10月宣布破產(chǎn)。在此之前，它們分別是其所在國家的第三大和第二大航空運營商——當(dāng)然，它們也都是空客A380的采購者。

《日經(jīng)新聞》透露稱，天馬航空是在2011年業(yè)績良好的情況下與空客簽署了6架A380大型客機、總額高達1915億日元的合同。但在此之后，該公司業(yè)績逐步陷入惡化。由于支付無望，天馬2014年7月通知空客解除合同，因此被要求支付巨額賠款。

全祿航空也面臨著相似的情況。過去幾年，俄羅斯經(jīng)濟不斷衰退，其國民旅行需求大幅度減少。根據(jù)俄羅斯外貿(mào)銀行估計，截至2014年12月，全祿航空需要支付約合6.77億美元的飛機租賃費用以及約合38億美元的巨額債務(wù)。

俄旅游運營商協(xié)會執(zhí)行經(jīng)理羅米杰稱，俄羅斯夏季赴境外旅游者數(shù)量減少30%。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，俄羅斯出境旅游旺季的7月中旬，旅游者數(shù)量雖略有增加，但總體人數(shù)仍少于2014年同期。有分析人士預(yù)測，2015年全年，出境旅游者數(shù)量不會超過1200萬人次，而這一數(shù)字在2014年為1500萬人次。

因為兩次嚴重空難而步履蹣跚的馬來西亞航空公司打算出售旗下的全部6架空客A380客機

“如果哪家航空公司覺得自己裝不滿一架A380，那是它們自己的商業(yè)模式出了問題?！卑⒙?lián)酋航空公司總裁克拉克說到，“A380其實是一款非常好的飛機?！笨死诵Q，在阿聯(lián)酋航空的運營下，A380是名副其實的“乘客吸鐵石”。他預(yù)計該公司每天運營的5班由A380執(zhí)飛的迪拜-倫敦航線可以實現(xiàn)95%以上的上座率。

不過在法航-荷航集團總裁亞歷山大·德朱尼亞克（Alexandre de Juniac）看來，克拉克對A380的狂熱迷戀以及對行業(yè)其他伙伴的批評顯得有點過于“何不食肉糜”了。德朱尼亞克指出，沒人否認A380的種種優(yōu)點，但并不是每家公司都擁有像阿航那樣的條件。

實際上，阿聯(lián)酋航空之所以成為極少數(shù)能夠“玩得轉(zhuǎn)”A380機隊的航空公司，除了其“燒得起錢”的土豪本質(zhì)外，還在于其坐擁的迪拜國際機場這樣一個得天獨厚的東亞-西歐航空中轉(zhuǎn)樞紐。

以克拉克極為自豪的迪拜-倫敦航線為例。除去兩座國際大都市之間本來就存在的巨大點對點運輸需求外，還有很多從東亞、東南亞前往倫敦的旅客會選擇在迪拜中轉(zhuǎn)——阿聯(lián)酋家的A380載得越多，新加坡航空和馬來西亞航空、日本天馬航空家的A380就載得越少。

民航記者本·桑迪蘭茲（Ben Sandilands）通過對比A380與其前輩波音（Boeing）出品的B747型客機各自發(fā)展歷程之間的差異指出，這款產(chǎn)品不盡如人意的銷量或許和其所處的時代背景密切相關(guān)。

桑迪蘭茲指出，在1969年B747首飛后的許多年時間里，這款機型一直都是遠程洲際航線的唯一選擇?！霸谀菚r的觀念和技術(shù)看來，擁有4個發(fā)動機的飛機才足以不經(jīng)停地一口氣跨越太平洋?！?/p>

這種壟斷使得B747成為上世紀民航業(yè)里的絕對王者，其迄今46年的運營歷史和超過1500架的總訂單紀錄使得“空中女王”這個稱號名副其實。“擁有747是一家頂級航空公司的主要象征。”《紐約時報》曾如此評論稱。

但隨后的幾次石油危機讓B747受創(chuàng)不小。這款雙層客機機型最早的運營商美國泛美航空（Pan Am）甚至自此埋下了90年代最終覆沒破產(chǎn)的種子。由于市場上并沒有足以在航程和載客量上挑戰(zhàn)B747的機型，波音仍然設(shè)法使其度過了難關(guān)。不過自此，更省油的兩個發(fā)動機（雙發(fā)）洲際客機的研發(fā)開始被提上日程。

1981年，最大航程達11825公里的雙發(fā)波音B767研制成功;1994年，最大航程達15844公里的雙發(fā)波音B777宣告問世（這個航程甚至超過B747的13450公里）——四發(fā)客機對洲際航線的壟斷被最終打破。

“這架飛機的推出正趕上航空業(yè)深度衰退的時期，航空公司的高管在擴大機隊規(guī)模上都很謹慎，對于這架成本高昂、有4個引擎的燒油貨來說更是如此?！薄都~約時報》援引航空專家的意見稱，A380的節(jié)油性能實際上并不比B777差，但前提是上座率要達到85%以上?！斑@對任何一家公司來說都是不小的挑戰(zhàn)?！?/p>

“推出市場20多年來，B777備受青睞（迄今訂單總量超過1300架）;但A380至今沒有在北美、南美以及印度找到買家。”《紐約時報》稱。

魯?shù)婪颉てぶZ（Rudolph Pino）是紐約的一名保險律師，他也是執(zhí)著于選乘阿聯(lián)酋航空的旅客之一。這家航空公司的巨型A380客機上有他最喜愛的空中酒廊，他總是習(xí)慣一上飛機就請空乘遞上一杯葡萄酒，和其他乘客寒暄幾句生意、互換一下名片。“酒廊里配備了讓人心情愉悅的空乘，并且有喝不完的香檳和開胃小菜?！?/p>

“這是一架特殊的飛機，”他說，“它給空中旅行帶來了一些吸引力，就像過去環(huán)球航空公司和老款B747帶給人的感覺一樣。”

實際上，在阿聯(lián)酋航空的雙層A380客機上，付了大價錢的頭等艙或是商務(wù)艙旅客們可享受到的不僅僅是酒吧般的寬敞環(huán)境，他們還可以使用比其他航空公司客機更豪華的、可平躺的座椅和更大屏幕的個人娛樂系統(tǒng)。

這家航空公司的掌門人克拉克是著名郵輪大亨的兒子。他對于A380的構(gòu)想很簡單：它將為新的奢華航班體驗提供基礎(chǔ)。為頭等艙乘客安裝兩個淋浴間正是克拉克的主意。空客工程師認為這個想法太瘋狂了，因為它需要更多燃油來搭載淋浴用的水。但克拉克不理會他們的反對?！傲茉￠g會馬上讓它與空中任何其他飛機區(qū)別開來?！?/p>

正因為如此，當(dāng)空客方面宣稱有可能要提早停產(chǎn)A380時，克拉克才會顯得如此生氣和著急。當(dāng)空客CEO恩德斯同時暗示稱“為A380換裝下一代引擎”也是潛在選擇之一時，克拉克反應(yīng)積極?！叭绻鸄380升級新的發(fā)動機，阿聯(lián)酋航空將會購買多達200架的飛機?！笨死嗽诮邮芘聿┥缭L問時拋出如此豪言。

但彭博社同時指出，升級現(xiàn)有的機型，配置新發(fā)動機和氣動布局更好的機翼，將需要耗費數(shù)億美元的費用以及多年的時間才能完成?！翱湛筒]有說明推出A380NEO（下一代引擎版本）所需要的成本。”

Filghtglobal則援引發(fā)動機生產(chǎn)廠商的意見警告稱，目前并沒有哪家廠商表達出為A380研發(fā)新引擎的意愿。三大發(fā)動機生產(chǎn)商之一、通用電氣（GE）的總裁喬伊斯于早前說道，“GE對空客A380換裝新型發(fā)動機不感興趣?！彼硎荆珿E決定將工作重心放到波音777下一代版本777X的GE9X發(fā)動機上來。

最重要的是，如果到A380NEO最終推出時空客仍然沒能設(shè)法讓這款“巨無霸”找到除阿聯(lián)酋航空以外的大客戶的話，其升級計劃仍將以失敗告終。

咨詢機構(gòu)蒂爾的分析師理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）是長期以來就熱衷于唱衰A380的悲觀派。他認為，等同樣升級了發(fā)動機的波音777X問世時，A380的最終死期就將來臨?！爱吘谷思抑挥袃蓚€發(fā)動機?！?/p>

“空客越早放棄A380，它就越早能投入到其他更有前途的產(chǎn)品中去。”阿布拉菲亞說。