高峰

（重慶市軌道交通（集團）有限公司重慶市渝北區(qū)　401121）

軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)新風節(jié)能分析

高峰

（重慶市軌道交通（集團）有限公司重慶市渝北區(qū)401121）

自20世紀80年代開始，空調(diào)列車在我國發(fā)展十分迅速，其車用空調(diào)機組基本能滿足供冷和供熱要求，技術(shù)較為成熟可靠。但是由于軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)的特殊性，導致其能耗較高，本文即針對軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)新風節(jié)能做了具體探討。

軌道交通車輛；空調(diào)系統(tǒng)；新風節(jié)能

引言

在軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)中的運行過程中，其需要消耗大量的能源，例如：南方城市約50%的運營能耗為空調(diào)系統(tǒng)耗能，北方城市能耗也達到運行總能耗的近1/3。對此，在空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計與運行方面，應(yīng)注重節(jié)能措施的應(yīng)用，降低系統(tǒng)運行能耗。

1　軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)特點及其節(jié)能的必要性

1.1軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)特點

軌道交通車輛的空調(diào)系統(tǒng)具有其特殊的特點，具體如下所示：①城市軌道交通運量大、站點密集、上下車乘客交換頻繁、連續(xù)運行時間長，要求車輛部件及空調(diào)系統(tǒng)具備較高的可靠性。②軌道交通車輛運行外部環(huán)境多變，列車運營期間，跨越多種不同氣候條件的地理區(qū)域，應(yīng)考慮空調(diào)系統(tǒng)對特殊環(huán)境的適應(yīng)性。③由于旅游淡旺季、上下班時間、春運等因素，導致車廂內(nèi)人員變化大。據(jù)統(tǒng)計，高峰期時往往超載50%以上，低谷時一節(jié)車廂內(nèi)僅有不到一半的定員，這就使得負荷變化非常大，要求空調(diào)系統(tǒng)及設(shè)備能夠進行相應(yīng)的調(diào)節(jié)。

1.2軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能的必要性

軌道列車耗電量很大、運行成本很高，空調(diào)系統(tǒng)是軌道車輛主要的耗能系統(tǒng)。例如：一列8輛編組的軌道列車，空調(diào)耗電幾乎占總發(fā)電量的50%，每列客車都需要配有專門的空調(diào)發(fā)電車才能滿足空調(diào)系統(tǒng)運行所需的電力，而空調(diào)發(fā)電車油耗高，在增大能耗的同時直接導致軌道公司經(jīng)濟效益的下降。對此，必須重視軌道交通車輛的空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能。①在系統(tǒng)設(shè)計方面，可以采用熱泵等節(jié)能技術(shù)，使用熱交換器回收排風中的熱量。②在系統(tǒng)控制方面，采用壓縮機及風機變頻調(diào)節(jié)技術(shù)降低系統(tǒng)運行能耗。同時還應(yīng)考慮不同運營時期客流量及熱負荷的變化，進行相應(yīng)空調(diào)調(diào)節(jié)。如可隨著載客量變化自動改變車廂設(shè)定溫度標準、調(diào)節(jié)新風量等手段，盡可能提高系統(tǒng)的自動控制智能化，達到最大的節(jié)能效果。本文即針對軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)新風節(jié)能進行了具體的探討。

2　軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)新風節(jié)能分析

2.1新風負荷

當前，我國的軌道交通車輛中空調(diào)系統(tǒng)空氣處理方法均為回風和新風冷卻前一次混合。新風量占了通風量1/3，冷卻前一次混合空氣處理過程如圖1所示。

圖1　冷卻前一次混合空氣處理過程圖

圖1中，N表示室內(nèi)狀態(tài)點，W表示室外新風狀態(tài)點，L表示送風狀態(tài)點，C表示新風與回風混合后的狀態(tài)點，可以看出新風負荷隨室外新風狀態(tài)點的變化而變化，新風負荷的計算公式如下所示：

式中：GW——表示新風量，kg/s；

iN——表示N點比焓值，kJ/kg；

iW——表示W(wǎng)點比焓值，kJ/kg。

從該式可得，在進行新風負荷計算時，必須確定好新風量，其具體計算方法如下所示。

2.2根據(jù)CO2濃度確定新風量

由于軌道交通車輛的空調(diào)車廂為密閉狀態(tài)，因此為了使其空氣質(zhì)量達標，必須確?？照{(diào)車廂中每人具有一定的新風量。新風量是由室內(nèi)允許CO2濃度所確定，在軌道交通車輛上，最小新風量和乘客的人數(shù)存在下述關(guān)系：

式中：GN——表示車內(nèi)CO2的濃度，%；

CW——表示新風CO2的濃度，%；

GW——表示最小新風量，m3/h；

C0——表示單位時間每位乘客產(chǎn)生的CO2量，m3/（h·人）；

Y——表示乘客人數(shù)，人。當前，軌道交通車輛采用的均為定新風系統(tǒng)，若是車內(nèi)人數(shù)未達到額定人數(shù)，則會出現(xiàn)額定新風量大于上式最小新風量的現(xiàn)象。額定風量和最小新風量間的差值即為可節(jié)約新風量。因此，在進行新風量節(jié)能時，必須具體分析軌道交通車輛逐時載客量。

2.3新風節(jié)能

除了新風量之外，新風負荷還和室內(nèi)外空氣焓差有關(guān)。因為室外新風狀態(tài)點隨著季節(jié)、運行時間以及氣溫的變化而變化，在軌道交通車輛運行時間中，取n個時間的微元段，在微元段中，新風狀態(tài)近似看做是不變的，則可得到新風n個狀態(tài)點。記新風第j個狀態(tài)點焓值是iW（j），最小新風量是GW（j），額定新風量是GX，那么每個微元時間段中焓差如下：

若是GW（j）＜GX，那么每個微元時間段中可節(jié)約新風負荷如下：

全天運行可節(jié)約新風負荷則是所有的微元時間段內(nèi)可節(jié)約新風負荷的總和：

3　實例分析軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)新風節(jié)能措施的應(yīng)用

3.1軌道交通車輛概況

在前期的調(diào)研與分析的基礎(chǔ)上，本文選取了某X號列車，進行新風口控制方案試驗研究：通過車廂內(nèi)載荷的變化，以及回風口布置的CO2的體積分數(shù)傳感器（作為CO2的體積分數(shù)上限安全保護），調(diào)節(jié)新風口的開度，以尋找到最佳的新風口開度，在滿足舒適性的前提下，實現(xiàn)最大限度的節(jié)能。

3.2改造前軌道交通車輛CO2監(jiān)測情況

改造前在車廂內(nèi)的兩端回風口和車廂中部站立區(qū)布置3個CO2的體積分數(shù)采樣點，同時在新風口也設(shè)有采樣點，監(jiān)測外界環(huán)境的CO2的體積分數(shù)值，實現(xiàn)對列車車廂內(nèi)全天CO2的體積分數(shù)的監(jiān)測。測試結(jié)果表明：當外界環(huán)境（地面和隧道內(nèi)）的CO2的體積分數(shù)為400×10-6～500×10-6時，車廂內(nèi)最大的CO2的體積分數(shù)值為1823×10-6。該值出現(xiàn)在早高峰8點左右（根據(jù)原額定荷載（AW2）設(shè)計條件，乘客數(shù)為310人、新風量為3200m3/h、外界空氣CO2的體積分數(shù)為450×1010-6條件下計算得出的CO2的體積分數(shù)標準值為2100×10-6）。圖2所示的早高峰時段車廂內(nèi)CO2的體積分數(shù)監(jiān)測情況，符合相關(guān)衛(wèi)生標準，可見新風量的設(shè)計滿足正線的運行情況。

3.3新風節(jié)能改造

根據(jù)試驗項目的可靠性、安全性、可操作性、可恢復性的要求，在保持新風口原有的外形尺寸和安裝尺寸不變，以及核實新風量滿足設(shè)計要求的前提下，將原有的新風口改造為可調(diào)電動風口；同時，通過現(xiàn)有的空調(diào)控制器，用于控制風口的開關(guān)及接收風口位置反饋信號；并從風口調(diào)整檔位的設(shè)定、CO2的體積分數(shù)的信號采樣、電器部分改造、功能和故障控制理念以及功耗的監(jiān)測等多個方面研究部署。在硬件改造和控制軟件修編的基礎(chǔ)上，充分考慮故障模式、自檢功能，以及控制邏輯的可調(diào)要求，在不影響原有功能的基礎(chǔ)上增加了新風口可調(diào)功能；當新風口位置反饋發(fā)生故障或CO2的體積分數(shù)傳感器發(fā)生故障時，通過列車控制總線發(fā)送風口故障，同時將新風口開至最大。

圖2　早高峰時段車廂內(nèi)CO2體積分數(shù)的監(jiān)測情況圖

3.4新風節(jié)能改造效果分析

改造后，對列車空調(diào)機組新風量進行了測量，結(jié)果基本滿足實際要求；在線路運行試驗中，通過軟件實時記錄了空調(diào)運行過程中的CO2的體積分數(shù)、新風量（風口開度）、新風溫度及壓縮機運行情況等。經(jīng)過一段時間的跟蹤，選取CO2的體積分數(shù)采樣較高的一天數(shù)據(jù)進行分析（見圖3）得知，車廂內(nèi)CO2的體積分數(shù)控制在了安全衛(wèi)生的要求內(nèi)，風口檔位的調(diào)整也較好地覆蓋了全天低峰客流的情況。

圖3　車廂內(nèi)CO2的體積分數(shù)和新風口開度隨運營時間的變化情況圖

同時，對列車運營公里數(shù)和空調(diào)機組的實際功耗進行了定期的跟蹤和記錄。根據(jù)9月、10月間對新風量調(diào)節(jié)后列車節(jié)電情況的跟蹤試驗結(jié)果可知，9月份節(jié)能達13%左右。當然，上述節(jié)電效果是依據(jù)試驗時的客流量（CO2的體積分數(shù)）為依據(jù)的。由于列車的運行和保養(yǎng)是一個動態(tài)的過程，如果試驗線總體客流量發(fā)生明顯且長期的變化，則會對實際節(jié)能效果產(chǎn)生影響：主要是因為該節(jié)電方式是通過減少新風負荷來實現(xiàn)的，乘客數(shù)量如果一直維持較高的水平，新風量供給則無法減小，相應(yīng)節(jié)電量也會減少。通過上述的試驗情況以及對車廂內(nèi)CO2的體積分數(shù)的監(jiān)測情況，檢驗了列車在實際運營過程中車廂內(nèi)CO2的體積分數(shù)是否符合原設(shè)計要求，驗證了在不影響舒適性前提下的節(jié)能效果。

3.5新風節(jié)能改造中的注意事項

根據(jù)本次改造試驗情況，下一步還需在以下幾個方面進一步完善：①綜合考慮風口控制方式數(shù)據(jù)采樣的準確性和及時性，以及前期試驗過程中車廂內(nèi)CO2的體積分數(shù)的檢測情況。新風口的調(diào)節(jié)控制可以根據(jù)車輛網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給新風口控制器的乘客負載信息，當車輛關(guān)門時，空調(diào)控制器接受此信號，風口可以在最短時間內(nèi)將新風量調(diào)節(jié)到需要的水平。同時在車廂回風口可加裝CO2的體積分數(shù)傳感器作為上限安全保護。若線路總體客流量發(fā)生明顯且長期的變化，或?qū)嶋H運行中舒適度需要調(diào)整，也可通過正線的CO2的體積分數(shù)取樣數(shù)據(jù)，判斷新風量大小是否需要進行調(diào)整。②CO2的體積分數(shù)傳感器易被污染，需要定期維護。③完善非制冷工況的新風量控制方式。

4　結(jié)語

綜上所述，空調(diào)系統(tǒng)是我國軌道交通車輛中的必須設(shè)備，降低其能耗不僅有利于實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，還能夠進一步提高軌道公司的經(jīng)濟效益。對此，必須總結(jié)國內(nèi)外的實際應(yīng)用經(jīng)驗，采用新的技術(shù)，改造和提升傳統(tǒng)系統(tǒng)方式，充分結(jié)合工程建設(shè)具體情況，實現(xiàn)通風空調(diào)技術(shù)在軌道交通車輛的科學理性探索。

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U270.38+3

A

1673-0038（2015）03-0145-03

2014-12-25

高峰（1982-），男，中級工程師，大學本科，主要從事工程設(shè)計管理方面的工作。