張瑜+陳振華

公務(wù)機本就是交通工具，而非只能束之高閣的燒錢工具，政策應(yīng)該創(chuàng)造條件讓其回復(fù)自我

自1995年被海航引進(jìn)中國，公務(wù)機在中國的歷史已經(jīng)整整20年。

中國古時男子20歲成人，須行“冠禮”，所謂“冠而字之，成人之道也”。

但中國公務(wù)機的20歲，具其形而欠其神。

盡管動輒上億元，但公務(wù)機在中國的市場規(guī)模增長得非常快——中國大陸地區(qū)注冊的公務(wù)機數(shù)量從2009年的36架增加到2013年底的202架，年均復(fù)合增長率達(dá)54%。而在這期間，全球的增速僅為5%。

這是一個驚人的數(shù)字。要知道，中國公務(wù)機市場的暴漲，正是從全球市場飽受經(jīng)濟(jì)危機摧殘的2008年開始的。

中國強勁的經(jīng)濟(jì)增長及新富人群在市場最低迷的時候支持著這一頂級奢侈品。

別人買飛機都是從小買起，而中國買家則只選最貴最豪華的。

《今日民航》披露稱，在中國市場表現(xiàn)最好的灣流G550，參考售價3.3億元，擁有者包括：王健林（萬達(dá)）、史玉柱（巨人集團(tuán)）、馬云（阿里巴巴）、許家印（恒大集團(tuán)）、周成建（美特斯邦威）、張近東（蘇寧集團(tuán)）等14人。

這或許只是冰山一角。為規(guī)避高達(dá)22.85%的關(guān)稅及增值稅，許多中國人買了公務(wù)機之后注冊在國外，這部分未能計入。

從某種意義上來說，中國的公務(wù)機是有錢人的“玩具”——除了價格及較高的稅之外，每年還需支付占飛機售價10%～15%的托管費。根據(jù)公開資料，某架托管的“挑戰(zhàn)者850”的年管理費用達(dá)784萬元，每小時飛行使用費用為3.4萬元。

或者可以說，中國的公務(wù)機也只能是“玩具”，想要實現(xiàn)一架飛機沖上云霄的理想，是那么地不現(xiàn)實——運營費用過高、繁瑣耗時的申請程序、稀缺的飛行資源、薄弱的維修力量，都是中國公務(wù)機難以承受之重。

在首都機場這個中國大陸最繁忙的公務(wù)機機場，每天僅有不到30個架次的公務(wù)機起降，這個比例占其起降飛機總量1600架次的2%。

整個2014年，北京首都機場起降公務(wù)機約11000架次，約占全國的60%。而排第二位的上海兩大機場，起降公務(wù)機總數(shù)還不足5000架次。

2014年，中國公務(wù)飛行僅2.99萬小時。平均算下來，每架公務(wù)機每年的使用時長不足150小時。若按日利用率計算，中國每架公務(wù)機每日利用率在0.7～0.8個小時左右——在美國等市場發(fā)達(dá)地區(qū)，這個數(shù)字是2小時。

在美國，正是因其便捷高效，公務(wù)機被稱為“時間機器”。身處偏僻小鎮(zhèn)的沃爾瑪日常商務(wù)活動很大程度上就是依靠其近30架公務(wù)機進(jìn)行。而2014年的統(tǒng)計顯示，中國內(nèi)地55家企業(yè)擁有非運營的公務(wù)機共計只有63架。

在最初的新鮮勁過后，發(fā)現(xiàn)買了不好用，市場對于公務(wù)機的熱情自然會消減。這是中國公務(wù)機市場2014年增長放緩的最重要的原因——《亞太區(qū)公務(wù)機報告2014》稱， 2014年公務(wù)機在中國大陸的凈增長率為16%。

當(dāng)然，每個市場都不會無限制地高增長，未來，中國公務(wù)機市場可能會在一段時間內(nèi)步入緩慢平穩(wěn)的增長。

這也給了市場靜下心來思考的機會。

不能忘記，公務(wù)機本就是交通工具，而非只能束之高閣的燒錢工具，政策應(yīng)該創(chuàng)造條件讓其回復(fù)自我。

《2013年全球通用航空統(tǒng)計數(shù)據(jù)手冊及2014年展望》的數(shù)據(jù)顯示，每年通用航空（包含公務(wù)機）為美國經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)超過1500億美元，同時給120萬人提供了就業(yè)崗位。

擺脫重重束縛后的中國公務(wù)機市場，將會創(chuàng)造出多大的經(jīng)濟(jì)價值？當(dāng)有想象空間。