多士平

[摘要]每一起空難的發(fā)生都會(huì)對(duì)國(guó)際航空業(yè)造成沖擊，對(duì)遇難者家屬構(gòu)成嚴(yán)重的精神創(chuàng)傷，然而除此之外，損害賠償尤其是人身?yè)p害賠償是當(dāng)事各方面臨的重要問題。2014年系列空難再次使國(guó)際航空旅客人身?yè)p害賠償進(jìn)入公眾視野，協(xié)商無(wú)果的當(dāng)事方必定會(huì)訴諸法律程序，而《蒙特利爾公約》第五管轄權(quán)則將對(duì)相對(duì)弱勢(shì)的旅客家屬帶來(lái)訴訟上的極大便利。

[關(guān)鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權(quán)；損害賠償

[中圖分類號(hào)]D920.4 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來(lái)西亞民航局局長(zhǎng)愛茲哈爾丁通過(guò)馬來(lái)西亞廣播電視臺(tái)宣布，馬來(lái)西亞航空公司MH370航班失事，推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組成員已經(jīng)遇難。2014年是國(guó)際民用航空史上災(zāi)難深重的一年，一年內(nèi)多達(dá)7起重大空難，共導(dǎo)致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)所處具體位置。這一系列的空難在給逝者家屬們?cè)斐蓢?yán)重精神創(chuàng)傷的同時(shí)，也帶來(lái)了人身及行李損害賠償?shù)碾y題。遇難的航班多屬于國(guó)際航班，對(duì)于協(xié)商無(wú)果的當(dāng)事方而言，訴訟法院所屬國(guó)的選擇將會(huì)決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續(xù)遭受異國(guó)訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權(quán)便能夠在保護(hù)賠償責(zé)任權(quán)利主體方面發(fā)揮其重大的作用。

一、第五管轄權(quán)淵源

第五管轄權(quán)的正式被認(rèn)可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀(jì)20年代，飛機(jī)制造技術(shù)和飛行技術(shù)在第一次世界大戰(zhàn)中客觀上得到了較大的提升，飛機(jī)的軍事應(yīng)用刺激了民航事業(yè)的發(fā)展，在一戰(zhàn)結(jié)束后，航空運(yùn)輸作為一種新的運(yùn)輸方式擴(kuò)大了國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)。伴隨著國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際性規(guī)則也開始出現(xiàn)。擁有航空業(yè)的國(guó)家政府在“為了建立統(tǒng)一的法律規(guī)則，保護(hù)承運(yùn)人免受潛在的損害賠償負(fù)擔(dān)威脅”的目標(biāo)下開始為國(guó)際統(tǒng)一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，簡(jiǎn)稱《華沙公約》。隨著國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)步，各種新的問題相繼出現(xiàn)，成員國(guó)對(duì)《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構(gòu)成了著名的華沙體系?！度A沙公約》體系是20世紀(jì)國(guó)際航空私法的核心內(nèi)容和基礎(chǔ)，為推動(dòng)國(guó)際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

在《華沙公約》中，對(duì)于公約所規(guī)定的損害賠償?shù)脑V訟法院的選擇做出了強(qiáng)制規(guī)定，公約第二十八條第一款規(guī)定：有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其主營(yíng)業(yè)所所在地或簽訂契約的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對(duì)此管轄做了強(qiáng)制性規(guī)定：運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前的任何特別協(xié)議，如果運(yùn)輸合同各方借以違背本公約的規(guī)則，無(wú)論是選擇所適用的法律或變更管轄權(quán)的規(guī)定，都不生效力。根據(jù)第二十八條的規(guī)定，我們可以得知公約規(guī)定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運(yùn)人住所地法院；（2）承運(yùn)人主營(yíng)業(yè)所所在地法院；（3）與乘客、托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地法院；（4）運(yùn)輸合同目的地法院。長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膿p害賠償訴訟當(dāng)事方協(xié)商無(wú)果時(shí)均適用此條款來(lái)選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規(guī)定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對(duì)于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失，責(zé)任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國(guó)內(nèi)，向在法院轄區(qū)內(nèi)承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的該法院提起。從這條規(guī)定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院之外，又增加了一種對(duì)國(guó)際航運(yùn)責(zé)任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的國(guó)家內(nèi)的法院。由于批準(zhǔn)加入《危地馬拉議定書》的國(guó)家數(shù)量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規(guī)定的第五項(xiàng)管轄權(quán)卻被議定書記載下來(lái)，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權(quán)的淵源。

20世紀(jì)四五十年代發(fā)生的第三次科技革命使科學(xué)技術(shù)得到了極大的提升和飛速的發(fā)展，國(guó)際航空業(yè)也從此邁進(jìn)了新的局面，大型噴氣式客機(jī)的大量生產(chǎn)并投入使用和航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的日益國(guó)際化促使國(guó)際航空運(yùn)輸各方面發(fā)生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國(guó)的努力下，1999年于蒙特利爾達(dá)成了新的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經(jīng)為國(guó)際航空運(yùn)輸做出巨大貢獻(xiàn)的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創(chuàng)新處之一便是引入了“第五管轄權(quán)”。

二、第五管轄權(quán)的內(nèi)容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權(quán)中做了如下規(guī)定：“一、損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。二、對(duì)于困旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過(guò)其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項(xiàng)管轄權(quán)，而第二款則是所謂的“第五管轄權(quán)”。

對(duì)比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”，我們可以看到二者的區(qū)別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權(quán)”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權(quán)”。endprint

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權(quán)”所受限制如下：第一、事故發(fā)生時(shí)旅客主要且永久居所處于管轄權(quán)法院所在國(guó)；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國(guó)籍不得作為決定性因素；第二、承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)必須滿足公約所規(guī)定的條件，主要有如下兩項(xiàng)：一是承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)；二是在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過(guò)其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。需要注意的是，此處的“商務(wù)協(xié)議”是指承運(yùn)入之間就其提供聯(lián)營(yíng)旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議，但不包括代理協(xié)議；“航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”的范圍要比航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的范圍寬泛，包括與航班運(yùn)輸有關(guān)的一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，包括機(jī)票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權(quán)的引發(fā)的爭(zhēng)議及對(duì)其分析

（一）關(guān)于第五管轄權(quán)的爭(zhēng)議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對(duì)于是否應(yīng)該引入“第五管轄權(quán)”的討論異常激烈，該爭(zhēng)議甚至超越了升級(jí)華沙體制和改變其一些規(guī)則的爭(zhēng)議。以美國(guó)為代表的一些航空運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)的國(guó)家認(rèn)為應(yīng)當(dāng)引入第五管轄權(quán)，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權(quán)早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關(guān)于強(qiáng)制管轄的規(guī)定，多數(shù)國(guó)家（包括美國(guó)）的法律都規(guī)定承運(yùn)人在該國(guó)有商業(yè)存在的，索賠人可以在乘客的居住國(guó)提起法律訴訟；（3）旅客的居住國(guó)是大多數(shù)索賠者定居的地方，因而該國(guó)法院通常會(huì)有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標(biāo)準(zhǔn)；（4）國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和訂票方式的變化已經(jīng)使華沙體系下的管轄權(quán)部分喪失功能。這一觀點(diǎn)同時(shí)得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國(guó)家的支持。而以法國(guó)為代表的國(guó)家則明確反對(duì)將“第五管轄權(quán)”引入新的公約，這種觀點(diǎn)得到了中國(guó)等發(fā)展中國(guó)家以及航空運(yùn)輸企業(yè)較為弱小的國(guó)家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權(quán)”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權(quán)”會(huì)使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國(guó)家法院起訴，容易導(dǎo)致“挑選法院”現(xiàn)象的泛濫；（3）“第五管轄權(quán)”的存在會(huì)導(dǎo)致同一事件中的旅客遭受不公平對(duì)待，在發(fā)生事故后，各賠償責(zé)任權(quán)利人分別在各自居住地國(guó)起訴，必然會(huì)獲得不同的賠償額，這導(dǎo)致了實(shí)際上的不公平；（4）“第五管轄權(quán)”必將加重航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任，從而升高其保險(xiǎn)成本，這種運(yùn)營(yíng)成本的升級(jí)最終體現(xiàn)在票價(jià)上，從而由旅客承擔(dān)，實(shí)際上是對(duì)旅客權(quán)益的侵害而非保護(hù)；（5）“第五管轄權(quán)”不利于國(guó)際民用航空法律的一體化進(jìn)程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭(zhēng)論中，英國(guó)等國(guó)保持著相對(duì)中立的地位，認(rèn)為應(yīng)該對(duì)此問題有個(gè)合適的妥協(xié)方案。

（二）對(duì)“第五管轄權(quán)”的分析

從本質(zhì)上看，上述的爭(zhēng)論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的日趨成熟、人員國(guó)際流動(dòng)的日趨頻繁、電子客票的出現(xiàn)以及航空運(yùn)輸承運(yùn)人之間商務(wù)協(xié)議和航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，《華沙公約》中傳統(tǒng)的四項(xiàng)管轄權(quán)的確顯示出了其在保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益方面的滯后性。《蒙特利爾公約》中有限制地引入“第五管轄權(quán)”是符合國(guó)際航空運(yùn)輸趨勢(shì)的，我們可以從如下幾個(gè)方面分析：

1.“第五管轄權(quán)”符合保護(hù)國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者合法權(quán)益的宗旨。在國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的初期，為了促進(jìn)新生產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展，國(guó)際立法上會(huì)傾向于對(duì)其進(jìn)行保護(hù)，因此，華沙體系的主題實(shí)質(zhì)上是偏向于對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的保護(hù)；但隨著國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展壯大，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力和成長(zhǎng)能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對(duì)弱勢(shì)的群體，對(duì)其合法權(quán)益的保護(hù)傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認(rèn)識(shí)到確保國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護(hù)承運(yùn)人傾向轉(zhuǎn)變?yōu)樾鹿s的保護(hù)消費(fèi)者傾向，“第五管轄權(quán)”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權(quán)”彌補(bǔ)了傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的滯后。隨著科技的發(fā)展，旅客訂票的方式也發(fā)生了極大的變化，電子客票代替紙質(zhì)客票，互聯(lián)網(wǎng)代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無(wú)，因此，傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的第三項(xiàng)——唯一一個(gè)可能與旅客有密切的關(guān)聯(lián)的管轄權(quán)變得虛無(wú)，剩下了三項(xiàng)旅客極不熟悉、可能是異國(guó)他鄉(xiāng)的管轄法院，這對(duì)旅客合法權(quán)益的保護(hù)是極度不利的，而“第五管轄權(quán)”則消除了這種狀態(tài)。

3.可以看成是對(duì)刑法中“保護(hù)管轄權(quán)”的有限借鑒。刑法上為了保護(hù)本國(guó)公民在境外不受非法侵害而確立了“保護(hù)管轄”的原則，二者在人員的國(guó)際流動(dòng)性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權(quán)”可以看成是對(duì)“保護(hù)管轄權(quán)”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權(quán)”符合多數(shù)國(guó)家的規(guī)定。除美國(guó)外，我國(guó)也有類似的規(guī)定，只是在公約優(yōu)先的原則下不能被實(shí)施，根據(jù)我國(guó)《民事訴訟法》第二百四十一條的規(guī)定：“因合同糾紛或者其他財(cái)產(chǎn)權(quán)益糾紛，對(duì)在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行，或者訴訟標(biāo)的物在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)有可供扣押的財(cái)產(chǎn)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機(jī)構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、可供扣押財(cái)產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運(yùn)輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權(quán)”促使實(shí)質(zhì)上的公平。反對(duì)者認(rèn)為“第五管轄權(quán)”必定導(dǎo)致同一事件中不同判罰金額的出現(xiàn)，顯示了對(duì)旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實(shí)質(zhì)上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國(guó)實(shí)際判罰則是實(shí)質(zhì)上的公平。旅客在其主要且永久居所地國(guó)所得到判罰的合理期望來(lái)源于其本國(guó)的法律，而這種法律是由該國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件所決定的，這種判罰程度在該國(guó)被認(rèn)為是合理的，因而這是實(shí)際上的公平。如果定要堅(jiān)持這是一種不公，那也該是該國(guó)法律賦予的不公，而不是“第五管轄權(quán)”導(dǎo)致的。實(shí)際上，最懼怕“第五管轄權(quán)”帶來(lái)不公的應(yīng)該是國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數(shù)，無(wú)論對(duì)承運(yùn)人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發(fā)生率是極低的。

四、結(jié)論

國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展日趨成熟的情況下，作為較為弱勢(shì)一方的旅客理應(yīng)得到更多的保護(hù)，這最終會(huì)促使國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?！暗谖骞茌牂?quán)”使旅客免于訟累的同時(shí)，也能夠促使國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人加強(qiáng)安全運(yùn)輸管理，從而盡可能地減少航空事故發(fā)生的幾率，減少遇難旅客家屬的悲痛和訟累，它的被采納是符合國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)的。endprint