陳 光

（北京航空航天大學(xué)，北京100191）

0 引言

遄達XWB3轉(zhuǎn)子大涵道比渦扇發(fā)動機是RR公司繼遄達700（用于A330客機）、800（用于B777客機）、500（用于A340-500、-600客機）、900（用于A380客機）與1000（用于B787客機）后的第6型遄達系列發(fā)動機，是空客公司A350XWB客機的惟一動力裝置。

本文概述了遄達XWB發(fā)動機的發(fā)展歷程，研究了其設(shè)計特點。通過對比分析其總體結(jié)構(gòu)和各部件的性能特點，得出該發(fā)動機各方面良好的綜合性能。

1 A350XWB客機和遄達XWB發(fā)動機的發(fā)展概況

1.1 A350XWB客機

空中客車公司（簡稱空客）于2005年10月啟動A350項目，計劃為衍生自A330客機設(shè)計的1款250～300座雙發(fā)寬體客機，機身橫截面與A330客機的相同，以與波音公司的B787-9、B777-200ER及計劃中的B787-10客機相競爭。由于航空公司未看好A350客機的發(fā)展前景，訂單很少，所以空客只得放棄擬議中的A350項目。2006年7月17日，空客將A350客機的機身加寬，命名為A350XWB(ExtraWide Body，超寬機身)，其雙耳垂形（橢圓形）的機身橫截面最大直徑為5.97m，比A330/A340客機的大0.33m，也比空客之前的寬體客機的大；但是比A380、B747和B777客機的都小。

A350XWB系列飛機包括A350-800、-900和-10003種不同機型，其航程都可覆蓋全球各個角落。在典型3級客艙布局下，-800、-900和-1000分別可搭載270、314和350名乘客。而A350XWB系列所有型號的飛機在高密度客艙布局下的載客量都可以達到440人。

2012年4月開始總裝第1架A350XWB客機，次年5、6月分別完成整體噴漆和地面滑行測試，并在法國圖盧茲布拉尼亞克機場進行了首飛。計劃A350XWB-900、-800與-1000分別于2014年4季度、2016、2017年投入航線運營。2014年12月22日，空客向卡塔爾航空公司交付了第1架A350XWB-900客機，于2015年1月5日投入了航線運營，基本達到了預(yù)定的首航計劃。截至2014年初，己得到39家航空公司的812架A350XWB客機的確認訂單，其中亞太地區(qū)客戶共訂購了244架，占總訂單的30%。

1.2 遄達XWB發(fā)動機

2005年空客推出A350項目時，RR公司為了爭取向其提供動力裝置，提出了采用推油門的方法加大用于B787客機的遄達1000發(fā)動機推力的措施，并采用常規(guī)的由高壓壓氣機向飛機機艙供氣（在B787客體上，發(fā)動機驅(qū)動2臺功率各為250kW的交流發(fā)電機，發(fā)出的電流驅(qū)動向飛機機艙供氣的空氣壓縮機的電動機）的方案，將該改型的發(fā)動機命名為遄達1700。當空客決定發(fā)展A350XWB客機后，為了獲得更多的用戶，要求其具有更經(jīng)濟、環(huán)保與易維護等特點，顯然RR公司擬議中的遄達1700發(fā)動機滿足不了空客的要求。在RR公司與空客協(xié)商后，提出了比遄達1000發(fā)動機的性能顯著提高的遄達XWB發(fā)動機，作為A350XWB客機3個型號（A350XWB-800、-900和-1000）的惟一動力裝置，對應(yīng)的3型發(fā)動機型號為遄達XWB-75、-84和-97，推力分別為330、374、430kN。

2006年RR公司在遄達1000發(fā)動機的基礎(chǔ)上，正式啟動了遄達XWB發(fā)動機的研制工作。

2010年6月14日，推力較小的遄達XWB-84發(fā)動機進行了第1次臺架試車，2012年2月18日在由空客公司的豪華巨型客機A380改裝的飛行試車臺上進行了第1次飛行試驗，在取證前進行了42次共140h的飛行試驗。在完成了全部取證試驗后，遄達XWB-84發(fā)動機于2013年2月7日取得歐洲航空安全局（EASA）頒發(fā)的適航證。

2013年6月14日，首架配裝遄達XWB-84發(fā)動機的A350XWB客機（編號為MSN1）開始飛行試驗，隨后又有4架試飛飛機（MSN2～MSN5）參加取證前的飛行試驗。該試驗包括在南美玻利維亞高海拔機場與阿拉伯聯(lián)合酋長國的AlAin炎熱環(huán)境的發(fā)動機性能試驗；在加拿大Iqaluit酷寒（氣溫為-30℃）條件下的發(fā)動機性能試驗，該試驗進行了1周時間，試驗后的進氣錐被冰層覆蓋如圖1所示。

2014年5月15日，RR公司向空客交付了用于首架投入運營的A350XWB客機的遄達XWB-84發(fā)動機。

2014年7月15日，遄達XWB發(fā)動機推力最大型號遄達XWB-97進行了首次地面臺架試車，計劃于2016年進行飛行試驗，配裝該發(fā)動機的A350 XWB-1000客機計劃于2017年投入航線運營。

圖1 遄達XWB發(fā)動機進氣錐被冰層覆蓋

2 遄達XWB發(fā)動機的設(shè)計特點

遄達XWB發(fā)動機由1級風扇、8級中壓壓氣機、6級高壓壓氣機、低污染環(huán)形燃燒室、1級氣冷高壓渦輪、2級氣冷中壓渦輪與6級低壓渦輪組成，如圖2所示。

圖2 遄達XWB3轉(zhuǎn)子大涵道比渦扇發(fā)動機

2.1 與傳統(tǒng)RB211/遄達發(fā)動機的不同

1972年，RB211-22B3轉(zhuǎn)子大涵道比渦扇發(fā)動機配裝于三星L1011寬體客機。RR公司在此基礎(chǔ)上，研制了RB211-535C、-535E4、-524C/D、-524G/H與-524G/H-T等系列發(fā)動機，又在-524G/H發(fā)動機的基礎(chǔ)上發(fā)展了遄達系列發(fā)動機。在上述發(fā)動機中，風扇后的支點（N1）處采用滾棒軸承，中壓渦輪為單級與高壓渦輪工作葉片帶冠是一貫的。遄達XWB發(fā)動機除在這3點打破了傳統(tǒng)設(shè)計外，還第1次在中、高壓壓氣機中采用整體葉盤，并在風扇部件中第1次采用復(fù)合材料的風扇后機匣，低壓渦輪工作葉片不僅首次采用TiAl合金，且局部做成空心結(jié)構(gòu)。

2.1.1 風扇后支點處采用大直徑滾珠軸承

以往PW與GE公司的大涵道比渦扇發(fā)動機的風扇后支點即1號（N1）支點，出于安全性考慮均采用能承受軸向載荷的滾珠軸承。一旦風扇軸折斷，風扇盤能保持在發(fā)動機內(nèi)而不會在風扇葉片氣動軸向力作用下甩離發(fā)動機。但是，RR公司從RB211-22B發(fā)動機到遄達1000發(fā)動機，均在風扇后1號支點處采用滾棒軸承，將承受低壓轉(zhuǎn)子軸向力的滾珠軸承設(shè)在中壓壓氣機后，且該滾珠軸承內(nèi)、外環(huán)分別固定在風扇后軸和中壓壓氣機后軸內(nèi)孔上，成為中介軸承，如圖3所示。

在傳統(tǒng)的RB211/遄達發(fā)動機中，為了解決風扇軸折斷后風扇盤甩離發(fā)動機的問題，在風扇轉(zhuǎn)子內(nèi)的第1、3號支點間設(shè)置特別的保持軸，如圖4所示。從圖中可見，保持軸前端緊緊壓在風扇盤端面上，后端向內(nèi)伸的擋邊扣在低壓渦輪軸前端套齒聯(lián)軸器壓緊螺帽后端，二者間留有間隙A。當正常工作時，始終保持間隙A，保持軸不起作用。—旦風扇軸折斷，風扇轉(zhuǎn)子在氣動軸向力作用下前移，此時，保持軸前移壓到螺帽上，轉(zhuǎn)子即被滾珠軸承所拉住而不會甩出。但是，在實際使用中，曾出現(xiàn)過幾次（例如1981.5、1981.8、1981.9與1982.12）風扇軸折斷后，保持軸未將風扇盤保持在發(fā)動機內(nèi)的事件。風扇盤多次甩離發(fā)動機，在航空發(fā)動機發(fā)展史上也屬罕見，表明RB211系列發(fā)動機的風扇保持系統(tǒng)仍不夠完善。

圖3 遄達XWB與傳統(tǒng)的RB211/遄達發(fā)動機的風扇轉(zhuǎn)子支承上的對比

圖4 傳統(tǒng)的RB211/遄達發(fā)動機風扇轉(zhuǎn)子中的保持軸

在遄達XWB發(fā)動機中，將緊靠風扇盤后的軸承（N1）改為大直徑的滾珠軸承，如圖5所示。該軸承內(nèi)徑大于中壓壓氣機后滾珠軸承的外徑。在傳統(tǒng)的RB211/遄達系列發(fā)動機中，風扇轉(zhuǎn)子滾珠軸承內(nèi)徑比風扇盤后滾棒軸承和中壓壓氣機后滾珠軸承內(nèi)徑都小。由此可見，遄達XWB風扇轉(zhuǎn)子的滾珠軸承尺寸比傳統(tǒng)RB211/遄達系列發(fā)動機的要大得多，不僅使承載軸向負荷的能力提高4倍，而且取消了保持軸，使結(jié)構(gòu)更簡單，質(zhì)量減輕。

2.1.2 中壓渦輪改為雙級

在傳統(tǒng)RB211/遄達發(fā)動機中，中壓渦輪一直采用單級設(shè)計，而遄達XWB發(fā)動機的中壓渦輪改成了雙級。由于發(fā)動機的總壓比高達52.0，改進后可降低渦輪級負荷，以提高效率。但在遄達1000發(fā)動機中，其總壓比為52.1，還稍高于遄達XWB的，但其中壓渦輪仍采用單級。

2.1.3 高壓渦輪工作葉片不帶冠

在RR公司研制的發(fā)動機中，包括斯貝、RB199以及傳統(tǒng)的RB211/遄達等發(fā)動機，高壓渦輪工作葉片均帶冠，而在PW與GE公司的發(fā)動機中則相反。由于高壓渦輪工作葉片短，帶冠后減少葉尖相對漏氣損失的作用更為顯著，從而可提高效率；但高壓渦輪工作葉片處在高轉(zhuǎn)速、高燃氣溫度的工作條件下，帶冠后對葉片榫根的強度帶來較大問題。RR發(fā)動機的高壓渦輪工作葉片做成帶冠的，說明其渦輪工作葉片的材料較好。但是，在遄達XWB推力最大型號即遄達XWB-97發(fā)動機中，高壓渦輪工作葉片沒有采用帶冠結(jié)構(gòu)，這是由于為了增大推力，提高了渦輪前燃氣溫度，此時高壓渦輪工作葉片帶冠其葉片榫根承受不了高強度。而在遄達XWB的-75與-84發(fā)動機中，高壓渦輪工作葉片仍然帶冠。

圖5 遄達XWB發(fā)動機風扇盤后改用滾珠軸承

2.2 風扇

風扇直徑是遄達系列發(fā)動機中最大者，為2.997m，比GEnx發(fā)動機的還大0.178m，僅比GE90發(fā)動機的小，空氣流量約為1440kg/s。風扇采用了小的輪轂比（約0.25），在空氣流量一定時，可減小風扇直徑，加大涵道比，減輕質(zhì)量。但輪盤直徑較小，為了能安裝所需的葉片數(shù)，葉片榫根采用了圓弧形，風扇部件如圖6所示。

圖6 遄達XWB發(fā)動機風扇

風扇葉片葉尖采用小的切線速度，以降低噪聲。葉片后掠，稱為彎刀形葉片，如圖7所示。采用最新的3維氣動方法設(shè)計，以提高效率。Ti6/4合金風扇葉片結(jié)構(gòu)采用了RR公司的第3代設(shè)計，即DB/SPF(擴散連接/超塑性成形)做成的帶中間桁條的空心葉片。風扇葉片后緣與分流環(huán)前緣間留有較大間距，以便將隨流入發(fā)動機氣流的細小砂石、雨水等甩向外涵道。斜置的出口導(dǎo)向葉片與風扇葉片間留有很大間距，以降低噪聲，先進發(fā)動機中經(jīng)常采用該設(shè)計，同時起到風扇與中壓壓氣機間中介機匣的傳力構(gòu)件。

風扇包容機匣采用遄達900、1000發(fā)動機上的結(jié)構(gòu)，即做成由Ti6/4鍛制的帶加強環(huán)的環(huán)形機匣。RR公司稱，該設(shè)計不僅具有足夠的包容能力，而且質(zhì)量輕。風扇后機匣由復(fù)合材料制成，這是遄達系列發(fā)動機第1次在風扇后機匣上采用復(fù)合材料。

風扇輪盤與遄達1000的相同，即相當于帶3個輪盤的混合式轉(zhuǎn)子。

風扇后的分流環(huán)前緣通有熱空氣進行防冰，如圖8所示。從圖中可見，對分流環(huán)前緣加溫后的熱空氣由前緣縫隙中流出，并隨內(nèi)涵氣流流入中壓壓氣機中。分流環(huán)防冰設(shè)計，在其他發(fā)動機包括遄達系列前幾種型號中均未采用過。

圖7 風扇葉片（前視）

圖8 分流環(huán)用熱空氣防冰

2.3 中、高壓壓氣機

與遄達1000發(fā)動機一樣，遄達XWB發(fā)動機中、高壓壓氣機分別為8、6級，如圖9所示。中壓壓氣機的前4排靜子葉片做成可調(diào)節(jié)的（遄達1000發(fā)動機中為前3排）。沿用了遄達900、1000發(fā)動機的高、中壓壓氣機轉(zhuǎn)子反轉(zhuǎn)設(shè)計。

圖9 遄達XWB發(fā)動機中、高壓壓氣機

中、高壓壓氣機采用新近發(fā)展的子午流道抬高（risingline）氣動設(shè)計技術(shù)，以改善速度分布，并在設(shè)計中采用全3維分析手段。在中、高壓壓氣機轉(zhuǎn)子中笫1次采用了整體葉盤結(jié)構(gòu)。2005年前后，RR公司來中國宣傳用于B787客機的遄達1000發(fā)動機時，針對GEnx發(fā)動機（用于B787的另1型發(fā)動機）高壓壓氣機中采用3級整體葉盤結(jié)構(gòu)，特別強調(diào)在遄達1000發(fā)動機中沒有采用整體葉盤結(jié)構(gòu)，似乎其不適用于民用大涵道比渦扇發(fā)動機。但之后在遄達XWB發(fā)動機中，中、高壓壓氣機中不僅采用了整體葉盤，而且還報道采用其給發(fā)動機帶來的好處。顯然，今后在民用大涵道比渦扇發(fā)動機中將廣泛采用整體葉盤。

由于遄達XWB發(fā)動機總壓比高達52，高壓壓氣機輪盤均由鎳基合金做成，前3級為整體葉盤結(jié)構(gòu)，且焊成一整件，后2級與后軸焊為一體，在單體的第4級盤處用短螺栓將整個轉(zhuǎn)子連接成整體。后3級的工作葉片用環(huán)形燕尾榫頭與輪盤連接。與遄達1000發(fā)動機的一樣，壓氣機中采用雙層機匣的結(jié)構(gòu)，且對應(yīng)工作葉片葉尖的機匣作成整環(huán)，以保證在工作中各級葉片葉尖有較均勻的間隙，如圖10所示。

圖10 高壓壓氣機前3級為鎳基合金整體葉盤且焊成一體

2.4 燃燒室

遄達XWB發(fā)動機燃燒室采用遄達系列發(fā)動機笫5階段燃燒室設(shè)計，火焰筒采用可拆換瓦片的浮壁式結(jié)構(gòu)，如圖11所示。瓦片采用強制冷卻的設(shè)計，可減少冷卻空氣量，有較合適的出口溫度場，提高了效率并減少NOx排放。雖然RR公司在幾個技術(shù)驗證技術(shù)計劃如ANTLE、EFE、ALEXSYS等中采用貧油燃燒室，改善了NOx排放，但結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，維護費用高，以及對耗油率與CO2略有影響，因此，在遄達XWB發(fā)動機中仍然采用遄達系列發(fā)動機的笫5階段燃燒室，即富油燃燒室設(shè)計。

圖11 遄達XWB發(fā)動機燃燒室

RR公司的第5階段燃燒室實際上是串聯(lián)燃燒的分級燃燒室，其中的燃燒情況是前、中、后分別為富油燃燒級（R）、快速猝熄級（Q）、貧油燃燒級（L）。燃油與空氣沒有預(yù)先混合，燃油由氣動霧化噴嘴噴出后，全部燃油和部分空氣進行富油燃燒，通過降低燃燒溫度來減少富油燃燒區(qū)的NOx，然后富油燃氣快速與2股氣流混合形成快速猝熄，在燃燒室后段進行貧油燃燒。在該燃燒室中形成了富油燃燒區(qū)以及混合和降溫貧油燃燒區(qū)2個明顯的燃燒區(qū)。

遄達XWB發(fā)動機采用先緩擴后突擴的雙級擴壓器，高壓壓氣機出口導(dǎo)向葉片與緩擴擴壓器鑄成一體。燃燒室機匣采用Waspaloy鍛制成一體，再經(jīng)機械加工而成，一改傳統(tǒng)設(shè)計中的由板料焊接而成的作法，該設(shè)計己應(yīng)用于一些最新發(fā)展的發(fā)動機中。

遄達XWB燃燒室具有燃油燃燒充分、排污低、耗油率低等特點。根據(jù)RR公司的分析，遄達XWB-84發(fā)動機的耗油率比GE90-115B發(fā)動機的低10%；同時具有巡航效率高以及高空再點火好的能力。

2.5 渦輪

遄達XWB發(fā)動機渦輪由1級高壓渦輪、2級中壓渦輪及6級低壓渦輪組成，如圖12所示。從圖中可見，由于涵道比大，低壓渦輪轉(zhuǎn)速低，為了達到較好的工作能力，只得加大低壓渦輪葉尖直徑，因此，整個渦輪機匣呈特大的錐形。

在遄達XWB系列發(fā)動機中，推力最大的-97型的推力比-75型的大30%。推力增大主要通過提高渦輪前燃氣溫度達到，該溫度高達1975K[4]，與第4代戰(zhàn)斗機用的推重比為10的F119發(fā)動機的溫度相當。因此，在-97型中，高壓渦輪工作葉片不僅采用新的耐高溫性能好的材料與涂層，而且改變了RR公司高壓渦輪工作葉片帶冠的傳統(tǒng)設(shè)計，取消了葉冠。

在工作葉片不帶冠的高壓渦輪中，為了提高效率，遄達XWB發(fā)動機采用較為先進的葉尖主動間隙控制系統(tǒng)；另外，在葉片葉尖處涂有耐高溫與耐磨的TBT429材料，而在葉尖對應(yīng)的襯環(huán)上涂有抗氧化的涂層，以減小葉尖間隙，當葉尖與襯環(huán)碰摩時，襯環(huán)不會氧化。

遄達XWB核心機增壓比較高，核心機的渦輪如仍用2級，則渦輪的氣動負荷較高，會影響效率，因此改為3級渦輪。在2級高壓渦輪加1級中壓渦輪與1級高壓渦輪加2級中壓渦輪的2種方案中，經(jīng)過優(yōu)化分析與計算，最終遄達XWB發(fā)動機采用1級高壓渦輪加2級中壓渦輪的方案，改變了RB211與遄達系列發(fā)動機采用單級中壓渦輪的傳統(tǒng)設(shè)計。

6級低壓渦輪采用最新一代的氣動與結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)設(shè)計的工作葉片不僅首次采用TiAl金屬間化合物的輕質(zhì)合金，且第3～6級局部做成空心的，以減輕質(zhì)量，局部做成空心的工作葉片也是遄達XWB發(fā)動機的首創(chuàng)。

2.6 其他方面

（1）遄達XWB發(fā)動機采用常規(guī)由高壓壓氣機引氣供飛機增壓座艙的方式，因此，不像遄達1000發(fā)動機在附件傳動裝置中驅(qū)動2臺各250kW的交流變頻發(fā)電機，而是驅(qū)動2臺各100kW的交流變頻發(fā)電機。

（2）交流發(fā)電機等附件是由中壓轉(zhuǎn)子驅(qū)動的，在發(fā)動機起動時當作起動機使用，為此，在附件傳動裝置中，發(fā)電機通過1套帶自動離合器（超越離合器）的雙軸傳動裝置，與中、高壓轉(zhuǎn)子連接。當發(fā)動機起動時，交流發(fā)電機作為起動機驅(qū)動高壓轉(zhuǎn)子，發(fā)動機起動后自動轉(zhuǎn)成中壓轉(zhuǎn)子驅(qū)動發(fā)電機等附件，提高了高壓壓氣機喘振裕度。

（3）設(shè)有在飛行中實時監(jiān)測發(fā)動機性能參數(shù)的先進發(fā)動機健康管理系統(tǒng)。

3 遄達XWB發(fā)動機的綜合性能

3.1 性能

遄達XWB發(fā)動機是該系列發(fā)動機中風扇直徑、推力最大的1型發(fā)動機，其與遄達1000、以及GE90、GE90-115B與GEnx等發(fā)動機的主要參數(shù)對比見表1。

從表中可見，遄達XWB發(fā)動機與遄達1000發(fā)動機相比，總壓比一致，涵道比略小，渦輪前燃氣溫度有所提高。與GE公司的GEnx發(fā)動機相比，涵道比稍小，總壓比大很多。由于遄達XWB發(fā)動機取證時間（2013年初）比GEnx發(fā)動機（2008年4月）的晚5年，采用了在那5年中新近發(fā)展的葉型氣動設(shè)計、金屬和非金屬材料、調(diào)節(jié)與診斷等許多技術(shù)，因此，其在性能、經(jīng)濟性、排放、噪聲與維修成本等均處于當今領(lǐng)先的地位，是最好的發(fā)動機（GE9X發(fā)動機在某些方面可能優(yōu)于遄達XWB發(fā)動機，但計劃于2020年才能投入航線使用），這也是A350XWB客機受到航空公司青睞的原因之一。

表1 幾型發(fā)動機主要參數(shù)

3.2 經(jīng)濟性

由于采用高的循環(huán)參數(shù)（涵道比9.3、總壓比52）及21世紀初新發(fā)展的技術(shù)與材料，遄達XWB發(fā)動機的經(jīng)濟性顯著優(yōu)于當前在役的發(fā)動機，如圖13所示。其中，遄達XWB發(fā)動機的耗油率比遄達1000發(fā)動機的低2.7%，比GE90-115B發(fā)動機的低10%。因而，配裝遄達XWB發(fā)動機的A350XWB寬體客機每座燃油效率比目前飛機的高25%。按每個航班飛行5h，1年飛行5000h計，每架A350XWB客機可為航空公司每年節(jié)省250萬美元。

圖13 各型遄達發(fā)動機與RB211-524H發(fā)動機的耗油率比較

3.3 噪聲

由于采用先進的氣動設(shè)計及多種降噪措施，遄達XWB發(fā)動機的噪聲水平相當于GE90發(fā)動機的50%，使A350XWB客機的外部噪聲比目前正在運營的同級別飛機的低16EPNdB（有效可察覺噪聲分貝），低于國際民航組織第4章的要求。

3.4 排放

由于燃油能夠充分燃燒，遄達XWB發(fā)動機的排污值較低。各型遄達系列發(fā)動機CO2與NOX排放值的比較如圖14所示。從圖中可見，遄達XWB發(fā)動機的CO2與NOX排放值分別比遄達895發(fā)動機（2000年投入使用）的低15%與40%。

圖14 遄達XWB發(fā)動機與遄達其他型號的排放值對比

遄達XWB-84與-97發(fā)動機的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、未燃碳氫化合物（UHC）和煙塵（smoke）排放值與CAEP-6及CAEP-8限制值的裕度如圖15所示。從圖中可見，XWB-97發(fā)動機的NOx值與CAEP-6限制值相比，有15%的裕度；與CAEP-8限制值相比，仍有10%的裕度。

圖15 遄達XWB發(fā)動機4項主要排放值

CAEP-8是國際民航航空環(huán)境保護委員會CAEP（CommitteeforAviationEnvironmentalProtection）在CAEP-6的基礎(chǔ)上擬訂的更為嚴格的標準，2013年以后定型的發(fā)動機要遵守此標準。在2個標準中，NOx限制值在低總壓比時，CAEP-8比CAEP-6的低15%，在高總壓比時（例如遄達XWB-97發(fā)動機），CAEP-8比CAEP-6的低10%。

上述遄達XWB發(fā)動機排放值是在燃燒室部件試驗以及在美國空軍AEDC（ArnoldEngineering DevelopmentCenter）高空臺上進行的高空工作性能及點火試驗中獲得的。因此，遄達XWB發(fā)動機以其最先進的氣動性能及高效率的燃燒室有助于減少排放，使之不但符合目前的排放標準，同時也會在可預(yù)見的未來符合環(huán)保要求，使A350XWB客機平均每名乘客的二氧化碳排放比現(xiàn)有大型客機的降低25%左右。

4 結(jié)束語

綜上所述，遄達XWB發(fā)動機從結(jié)構(gòu)特點、設(shè)計性能到整體綜合評估都具備良好的特性，是目前世界上最先進的發(fā)動機。

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