但鴻潔

摘 要：隨著電子信息科技的不斷創(chuàng)新，商業(yè)模式在日新月異的發(fā)生著變化，從最初的C2C、B2C發(fā)展為現(xiàn)有的O2O等新興模式。如今有不少企業(yè)開始嘗試O2O模式的貨運物流，開始尋找一個較優(yōu)質(zhì)的信息平臺，改善現(xiàn)有貨運物流的不足，提高業(yè)主對貨運物流全程的滿意度。所以，可以利用滴滴打車、神州打車等一系列運行較好，發(fā)展較為成熟并且有相當經(jīng)驗與實踐的打車APP，將其優(yōu)勢運用到貨運物流行業(yè)中，來改善我國現(xiàn)目前的貨運狀況。

關鍵詞：O2O模式；貨運物流；打車APP

一、引言

近幾十年，人們在工作、生活各方面都采用一種快速的追趕模式，開始越來越多的乘坐出租車，希望能更快的到達自己想要去的地方。但是，我們通常會在高峰期遭遇“打車難、難打車”的社會現(xiàn)象。通過社會現(xiàn)象說明了兩個問題：第一，打車的人因為信息不確定，很難打到車；第二，出租車司機因為信息不全面，浪費時間和油耗。打車軟件的出現(xiàn)，大大顛覆了傳統(tǒng)出租司機的乘客方式，不僅讓顧客可隨時隨地的聯(lián)系出租車，節(jié)省尋找時間；也可以讓出租車司機用手機客戶端等待乘客主動預約，盡可能的節(jié)省車輛的燃油費及其空返率。使得打車困難這一引人注意的社會問題，從根本上獲得了很大的突破和改善。

反觀我國當下的貨運運輸物流業(yè)的整合、統(tǒng)一規(guī)劃等方面，仍然存在較大問題，“貨車司機找貨難，貨主找司機難”也早已司空見慣。雖然也有不少物流調(diào)度公司來支配物流運轉信息，但是公司之間的信息接收不對等、信息延遲、信息臨時更改等問題，很大程度上會拖延物流的配送時間，降低物流配送效率。而通常不菲的信息中介費也間接抬高了物流成本，造成貨車司機所獲利潤成倍減少。因此，如何消除雙方信息的不透明，讓貨車司機可以直接與貨主取得聯(lián)系，獲得貨車司機利益最大化，中間層層往下傳遞的環(huán)節(jié)最小化，成為當今物流運輸業(yè)亟待解決的問題。本文提出將打車軟件的運營方式引入貨運物流的觀點，來及時有效的匹配用戶和司機的需求，減少司機的空載，提高效率，運用到貨物運輸?shù)奈锪髦?，使貨運車輛的往返空載現(xiàn)象降至最低，并提高其利用率和服務滿意度。

二、我國貨運物流現(xiàn)狀

2014年11月中國物流與采購聯(lián)合會在第五屆全球公共采購論壇上發(fā)布了《中國采購發(fā)展報告（2014）》，報告中顯示2013年我國社會物流總費用超過10萬億元，同比增長9.3%，占GDP比重的18.0%。將我國社會物流總費用與其他國家作比較，如下表2.1：

表2.1 我國社會物流總費用與其他國家之間的比較

從上表中，可以看到我國的物流成本比起發(fā)達國家明顯偏高，是美國8.5%的2倍多，而且跟經(jīng)濟發(fā)展水平基本相當?shù)慕鸫u國家相比也偏高。報告還指出，發(fā)達國家的物流成本平均占成品最終成本的10%-15%，在發(fā)展中國家占成品成本的15%-25%甚至更高，而對中國的制造商而言，物流成本可高達生產(chǎn)成本的30%-40%，這個數(shù)字是在令人嘆為觀止。

物流運輸系統(tǒng)是由鐵路、公路、水運、空運、管道5種運輸方式組成的體系，每種運輸方式都有其內(nèi)在的技術經(jīng)濟特點[1]。隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，我國的貨物運輸市場競爭激烈，特別是——公路貨物運輸在綜合運輸體系中的地位變得越來越重要。根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒2014年的5種主要運輸方式：公路、鐵路、水運、民航、管道的貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以看出從1978——2014年，近35年來公路運輸?shù)呢涍\量呈現(xiàn)出迅猛的增長趨勢，增加了近12倍，所占全國總貨運量的比重也很高，公路貨物運輸成為當之無愧的核心貨運方式。

據(jù)統(tǒng)計我國現(xiàn)有具備運營許可證的貨運卡車總數(shù)為3000萬左右，但是貨運的返程空車率超過40%，這說明有大量的空載貨車，造成車輛利用率很低，物流成本的浪費；而且使得交通不便，空氣中排放的污染物增加，能源重復無用的消耗等等。物流行業(yè)的利益鏈非常長，但是幾百萬物流公司中40%自有車輛都沒有超過10輛?？梢姮F(xiàn)如今的行業(yè)狀況為：經(jīng)營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運輸組織松散、競爭力和抗風險能力弱（簡稱為“多、小、散、弱”）[2]。而貨車司機這一群體，又常常處在鏈條的最下游，也就是咱們國家最窮苦的群體之一。所以，行業(yè)的雜亂無章容易造成貨車司機經(jīng)常拿不到應有的報酬，使得貨車司機的大量時間浪費在返程配貨，空車等貨上面。一方面貨主企業(yè)無法控制運費，另一方面?zhèn)€體司機被層層剝削，無法保證返程貨源，這種情況就會促使個體司機違規(guī)超載，破壞行業(yè)的良性競爭。

三、引進打車軟件的運營模式

在過去三年多的時間里，打車軟件深刻地改變了中國城市居民的出行方式，改善了中國城市出行難的問題，大幅提高了城市交通體系的運行效率，受到了乘客的接受和認可，也推動了中國城市交通體系的變革和轉型升級。我們可以很好地開發(fā)出類似的移動平臺，來創(chuàng)建一個O2O的貨運體系，改變原有的貨主與司機信息的嚴重不匹配性，來提高貨運市場的良性競爭和減少貨車的空載率。當然，如果我們將滴滴打車的模式借鑒到貨運行業(yè)中，這個想法還需要一定的可實施性?，F(xiàn)如今，我們需要考慮的一個問題是：目前中國具備運營許可證的卡車有3000多萬輛，相比之下出租車只有300多萬輛，而我們?nèi)绾吻腥胴涍\卡車如此龐大的交易市場是個問題。基于這樣大的懸殊，我們可以從以下三個方面考慮：

第一，貨主企業(yè)：運費通常無法很好的控制。企業(yè)物流價格的不透明，就可以讓信息化的物流產(chǎn)品來解決。第二，個體司機：無法接觸到一手貨源；其次，無法保證返程貨源，油價、路費太高。如果司機能直接接觸到好的貨源，他們便可以更快更直接的投入到運輸中。第三，作為社會整體，物流成本會最終會附加在消費者身上，我們必須要盡快通過信息化管理，調(diào)度來改善，提高咱們國家生產(chǎn)制造，貿(mào)易等行業(yè)整體競爭力。

對于上面提及的三方面問題，現(xiàn)已有部分公司，如：騾跡等在解決，并且取得了不錯的成績。其主要通過基于移動端的物流信息平臺將有增值服務的物流公司提供的一手整車貨源直接推送到個體司機手中。即使司機行駛在路途中，也不需要在貨站等待72小時（行業(yè)平均值），或者返程空載了。除了返程空車資源的利用，他們也將一些零擔貨物作為填倉貨交給司機，這樣即可以保證貨主獲得了便宜的運力，又可以使司機充分利用承載力獲得利益。除了移動化，騾跡與其它近似物流平臺的最大不同是，擁有充足的貨源而且可以保證可靠性，準確性，時效性。不但有App線上貨源，一些大的貨主也提供充足的線下貨源，這些貨源騾跡就會交與那些合作時間較久，可靠性高的運力司機。這樣既可以保證貨主貨物的安全，另外也可以鼓勵司機盡量在平臺上積累信譽，多在平臺上搶單。

總結：只有使貨主與貨車司機之間的信息透明，在良性競爭的社會環(huán)境下，才能打破固有的運輸形態(tài)，這樣貨物運輸?shù)陌l(fā)展才會越來越好，物流成本的降低，低碳環(huán)保的宗旨才能落實，獲得貨主與貨車司機之間的雙贏。當然，現(xiàn)在還有部分問題尚未解決，比如：就公路運輸而言，對于大宗貨物的整車運輸，市內(nèi)配送，這個問題還有待解決；除公路之外的其他運輸方式的突破，也需要商榷。所以，我們還需要繼續(xù)研究，使得這個想法更加完善，給客戶帶來更好的物流體驗。

參考文獻：

[1] 劉梅生，廣東省鐵路貨運現(xiàn)狀對物流業(yè)發(fā)展的影響[J]. 鐵道貨運，2006 ，（12）：16-17？

[2] 胡凱軍，嚴 季，中國道路貨物運輸現(xiàn)狀[J]. 交通世界，2010，（10）：125-127