張品立

導讀：城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動態(tài)、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征，因而大城市的出行需求和機動車的急劇增長所帶來的嚴重交通擁堵問題，就會嚴重影響居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。如何讓大數(shù)據(jù)發(fā)揮價值，并有效應(yīng)用于交通的監(jiān)測和監(jiān)管中，還需要在后續(xù)過程中不斷進行優(yōu)化和完善，以及數(shù)據(jù)處理能力上的不斷投入。

一、城市交通現(xiàn)狀

近年來，隨著我國經(jīng)濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。

城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動態(tài)、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規(guī)模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，機動車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來越突出。

（一）出行需求和機動化出行比例不斷提高

隨著城市常住人口和流動人口的不斷增加，以及城市規(guī)模的擴大，居民的出行總量和出行距離不斷增長。出行距離的增加，導致機動化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續(xù)向機動化方式轉(zhuǎn)移，如上海市所有出行中，機動化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]

（二）交通供需矛盾不斷突出

大城市出行需求和機動車的急劇增長帶來了嚴重的交通擁堵問題，嚴重影響了居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為：出行時間拉長，出行效率下降；高峰時間公共交通車輛嚴重擁擠；干線道路交通量集中，導致主要節(jié)點堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

近幾年，上海市年均道路長度和道路面積增長率約為2%，而小汽車保有量年均增長13%，有限的道路資源跟不上機動車的飛速增長。通過車牌管理抑制小汽車保有量過快增長，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬乘次/日，仍難滿足每年百萬出行量的增長需求。[2]

早高峰時段穿越外、中、內(nèi)三環(huán)的公共交通潮汐現(xiàn)象逐環(huán)提升，不均衡系數(shù)分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數(shù)從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現(xiàn)象進一步加劇。其中1號線通河新村～共康路斷面早高峰進中心城客流是出城的近5倍；9號線星中路～七寶斷面早高峰客流進城是出城的4倍多，7號線和8號線等多條線路高端面滿載率超100%。

滬牌小客車達219萬輛，長期在滬使用的外牌小客車近100萬輛，上海市實有小客車總量近320萬輛，造成居住區(qū)夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區(qū)配建停車位為179萬個，居住區(qū)夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬個，居住區(qū)夜間停放需求為133萬輛，配建缺口達52%。

（三）交通帶來的環(huán)境問題日益嚴重

交通運輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環(huán)境污染嚴重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴重。近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會問題。[3]

社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，人們的生活水平提高，機動車的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年大幅度增長的趨勢。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問題嚴重。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通的系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。

二、交通大數(shù)據(jù)

（一）大數(shù)據(jù)概述

隨著世界各國對“大數(shù)據(jù)”關(guān)注度的提高，越來越多的企業(yè)參與到大數(shù)據(jù)的競爭中來，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用范圍不斷擴大，其所蘊含的內(nèi)容價值也得到進一步的開發(fā)和利用。2012年大數(shù)據(jù)由技術(shù)圈進入了主流市場，因此被認為是大數(shù)據(jù)發(fā)展史上一個重要年份。

互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術(shù)的發(fā)展進步導致了數(shù)據(jù)量的極速擴大，產(chǎn)生各種大而且復(fù)雜的數(shù)據(jù)集的集合體，推動著我們進入大數(shù)據(jù)時代。海量數(shù)據(jù)和智能算法的結(jié)合使數(shù)據(jù)生成新的價值，為企業(yè)提供新的商機，也為交通規(guī)劃和管理工作提供新的可能。

大數(shù)據(jù)是指“無法用現(xiàn)有的軟件工具提取、存儲、搜索、共享、分析和處理的海量的、復(fù)雜的數(shù)據(jù)集合”，業(yè)界通常用4個V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來概括大數(shù)據(jù)的特征。第一，海量。一般來說大型的數(shù)據(jù)集多為TB級，而大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)集普遍為PB級，甚至達到EB級。第二，多樣。大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)不僅包括傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，還包括半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，如視頻和圖片等，數(shù)據(jù)呈多種類型增加了大數(shù)據(jù)的復(fù)雜性。第三，價值。價值密度低，應(yīng)用價值高。價值密度的高低與數(shù)據(jù)總量的大小成反比。第四，速度。數(shù)據(jù)具有實時性。雖然大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)量非常大，但當用戶將數(shù)據(jù)需求提交上來后，大數(shù)據(jù)即可自動對相關(guān)的有價值的信息進行提取。大數(shù)據(jù)采用與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集不同的挖掘技術(shù)，因此在數(shù)據(jù)的處理速度上非常快。如何通過強大的算法更迅速地提煉數(shù)據(jù)的價值，成為目前大數(shù)據(jù)背景下需要解決的難題。[4]

由于智能交通系統(tǒng)以信息化技術(shù)進步，產(chǎn)生了“海量”的數(shù)據(jù)和“多樣”的類型，導致已有的數(shù)據(jù)處理模式效率降低，推動了“高效”的大數(shù)據(jù)算法和處理技術(shù)的發(fā)展，最終實現(xiàn)從大數(shù)據(jù)中挖掘“價值”的目的。

（二）交通大數(shù)據(jù)分類

大數(shù)據(jù)應(yīng)用給我們的生活帶來的影響，體會最深的應(yīng)該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預(yù)測，無處不在的交通大數(shù)據(jù)，正在改變我們的出行方式。交通大數(shù)據(jù)存在于各行業(yè)中，主要可以分為設(shè)備采集和行為共享兩大類。

1.設(shè)備采集

設(shè)備采集是通過硬件設(shè)備有目的地采集交通數(shù)據(jù)，主要代表是智能交通系統(tǒng)。智能交通發(fā)展至今，每時每刻都在采集的數(shù)據(jù)中，存在巨大的潛力和價值。從統(tǒng)計學上，只要樣本數(shù)量足夠多，就能從數(shù)據(jù)中找到規(guī)律和相關(guān)性。數(shù)據(jù)越多，準確率越高，價值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數(shù)據(jù)。

第一、人。最常見的是城市公共交通卡數(shù)據(jù)。在每臺公交車輛及軌道站點內(nèi)都有刷卡設(shè)備，每個持卡用戶乘坐過的公交線路和軌道交通進出站的名稱及時間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經(jīng)足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長途客運、鐵路、航空的票務(wù)數(shù)據(jù)，同樣能夠統(tǒng)計人員出行的流量和流向。

第二、車。車輛的大數(shù)據(jù)主要來自于對于車輛和道路的監(jiān)控數(shù)據(jù)。公共汽電車及出租汽車等城市客運車輛上普遍安裝GPS設(shè)備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復(fù)原，用于監(jiān)管出租汽車繞行、從事非法客運等行為。道路上的電子線圈和拍照識別系統(tǒng)，在局部區(qū)域增加了信息采集的廣度。

目前上海市全部危險品貨運車上安裝GPS實時安全監(jiān)控系統(tǒng)。車輛行駛過程中不按照預(yù)定路線行駛或違規(guī)進出非目標區(qū)域，以及在禁停區(qū)違停，GPS監(jiān)控系統(tǒng)無法及時獲取危險品貨車狀態(tài)信息，就會發(fā)出報警信號。

第三、物。通過RFID、ZigBee等技術(shù)，大型物流企業(yè)正在向智能交通、現(xiàn)代物流和物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展。貨物跟蹤系統(tǒng)利用物流條形碼和EDI技術(shù)及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息（如貨物品種、數(shù)量、貨物在途情況、交貨期間、發(fā)貨地和到達地、貨物的貨主、送貨責任車輛和人員等），提高物流運輸服務(wù)和方法的水平，實現(xiàn)從始發(fā)地到目的地的全過程跟蹤。

2.行為共享

隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動終端的普及，在互聯(lián)網(wǎng)上的行為透露出個人的喜好、出行、習慣等信息。通過瀏覽記錄和APP后臺上傳數(shù)據(jù)等，這些信息被互聯(lián)網(wǎng)公司收集，整合處理后變成產(chǎn)品推薦、路徑選擇等內(nèi)容返回到用戶。這個共享的行為數(shù)據(jù)中，包括了豐富的交通大數(shù)據(jù)。常見的數(shù)據(jù)有：

第一、出行規(guī)劃數(shù)據(jù)。常見的出行規(guī)劃導航或地圖APP，會將用戶的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)保存并上傳，包含時間、始發(fā)地和目的地、途徑道路等信息。當手機數(shù)據(jù)足夠多時，就能推算特定時期人口遷徙的特征。

第二、LBS數(shù)據(jù)。多數(shù)手機APP提供基于位置的服務(wù)（LBS），通過運營商網(wǎng)絡(luò)，獲取移動終端用戶的位置信息，在GIS平臺的支持下，為用戶提供相應(yīng)服務(wù)的一種增值業(yè)務(wù)。比如，推薦周邊的餐館等服務(wù)。LBS數(shù)據(jù)提供了用戶移動行為數(shù)據(jù)的交通大數(shù)據(jù)。

第三、手機信令數(shù)據(jù)。手機信令數(shù)據(jù)是手機運營商記錄的一系列手機用戶通話、短信、基站切換的數(shù)據(jù)。由于每個基站有固定的位置，因此手機信令數(shù)據(jù)變相地記錄了用戶的移動行為。有別于前兩種數(shù)據(jù)，任何一部手機均會產(chǎn)生信令數(shù)據(jù)，無需智能手機。因此，信令數(shù)據(jù)的樣本量更大，代表性也更高。

設(shè)備采集和行為共享數(shù)據(jù)的另一主要區(qū)別在于設(shè)備采集數(shù)據(jù)一般是政府行為，數(shù)據(jù)雖然分散在各政府部門，不過獲取相對容易。行為共享數(shù)據(jù)都由互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)掌握，部分涉及商業(yè)機密，這部分數(shù)據(jù)獲取困難，但是對于研究交通特征價值巨大。

三、大數(shù)據(jù)在交通規(guī)劃和管理的應(yīng)用

在中國城鎮(zhèn)化進入城鎮(zhèn)群發(fā)展新階段的同時，特大城市自身也在進行空間布局調(diào)整和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，由此產(chǎn)生了對交通規(guī)劃和戰(zhàn)略管理的一系列要求，同時面對不斷增大的交通壓力也提出增強城市交通戰(zhàn)略管理能力的課題。與此同時，對于可持續(xù)發(fā)展的關(guān)注及資源約束的顯現(xiàn)，使得傳統(tǒng)的硬件設(shè)施擴展方法解決交通問題的路徑越走越窄。

交通大數(shù)據(jù)體現(xiàn)的“價值”能夠為規(guī)劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數(shù)據(jù)分析為交通管理、規(guī)劃、運營和服務(wù)以及安全防范，提供技術(shù)支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數(shù)據(jù)的分析思路將為公共安全和社會管理提供新的思路和方法。

（一）交通規(guī)劃

傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論依托5～10年一次的交通大調(diào)查獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)建立相關(guān)分析模型推斷未來的設(shè)計方案，這已經(jīng)與快速發(fā)展造成的態(tài)勢急劇變化不相適應(yīng)，也不能及時對系統(tǒng)偏離期望軌跡演變作出及時的調(diào)控。而傳統(tǒng)的交通管理理論依托交通流仿真分析，對車流進入敏感臨界狀態(tài)產(chǎn)生的復(fù)雜變化不能進行有效的辨識、預(yù)警和預(yù)測，難以對系統(tǒng)進行精細的調(diào)控。

1.基于交通卡數(shù)據(jù)的出行鏈捕捉技術(shù)

大型城市每天新辟、調(diào)整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進行OD調(diào)查和數(shù)據(jù)收集。傳統(tǒng)的人工調(diào)查采用跟車或問詢的形式。

跟車調(diào)查一般每臺車上安排兩個調(diào)查員，分別記錄前門和后門的每站上下車人數(shù)，全程跟著車輛出行。這種調(diào)查方式能夠獲取線路的客流總量、站點的上下車人數(shù)，以及站點間的斷面客流，缺點是不能統(tǒng)計乘客的站間OD。問詢調(diào)查是在站點或車輛上分別安排問詢員，詢問乘客的上車站點和下車站點名稱。優(yōu)點是可以獲取乘客的站間OD，缺點是操作難度大大提高。

人工調(diào)查都面臨成本問題。以上海1300多條公交線路為例，實現(xiàn)人工調(diào)查全覆蓋，兩種方法需耗費1500多萬元，出動6萬余人次的調(diào)查員，無論成本上和組織上都難以實現(xiàn)。而且最大的缺陷是，人工調(diào)查僅能采集車內(nèi)的數(shù)據(jù)，不同車輛之間的乘客數(shù)據(jù)無法關(guān)聯(lián)，不能還原乘客整個出行鏈的信息，因此無法把握宏觀層面的乘客流量流向信息。

基于交通卡數(shù)據(jù)的出行鏈捕捉技術(shù)克服了這個弊端，能夠覆蓋到所有線路和刷卡乘客（上海80%），而且獲取乘客出行數(shù)據(jù)的詳細程度遠遠超出人工調(diào)查。該技術(shù)將交通卡數(shù)據(jù)與車載GPS數(shù)據(jù)匹配，通過刷卡時間獲取GPS位置信息，計算上車站點。在大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，通過技術(shù)手段彌補了公共汽電車乘客下車不刷卡造成的下車數(shù)據(jù)缺失的不足，并能根據(jù)乘客換乘和通勤的特征，很大程度上捕捉乘客的上車和下車信息，以還原出整個出行鏈的信息。

處理成果提供了豐富的數(shù)據(jù)。從線路客流的主要區(qū)段走向和需求的匹配度，同時能夠評價每個站點和其他線路的換乘量，評估站點和線路設(shè)施的合理性。乘客從起點到終點所乘坐的線路、換乘的站點、耗費的時間、公交方式間的轉(zhuǎn)換等信息完全的復(fù)原，能夠為線網(wǎng)調(diào)整、站點設(shè)置、票價制定提供更科學的依據(jù)，為相關(guān)方案測算提供高質(zhì)量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

2.基于手機信令數(shù)據(jù)的居民出行調(diào)查

傳統(tǒng)的居民出行調(diào)查采用入戶問詢的方式，由于成本高、周期長，每5～10年進行一次。問詢的內(nèi)容包括個人信息、一天內(nèi)每次出行的細節(jié)、其他和交通相關(guān)的信息。成果反映了一個城市居民出行的交通工具比重、出行次數(shù)、出行方向和距離的指標。

相關(guān)的研究理論建議，入戶問詢調(diào)查的抽樣率要控制在1%～3%之間，以常住人口1000萬人的超大城市為例，調(diào)查人口的下限為10萬人。而對這10萬人做入戶調(diào)查的人員組織、樣本選取、數(shù)據(jù)整理等已面臨極大的困難，且周期長，需要1年多的時間才能統(tǒng)計完畢。成果中出行方向和距離等數(shù)據(jù)，由于抽樣率低造成偏差大，經(jīng)常發(fā)生交通小區(qū)OD矩陣的出行數(shù)據(jù)缺失，并且交通小區(qū)劃分越詳細，調(diào)查數(shù)據(jù)失真越明顯。

手機信令數(shù)據(jù)記錄了龐大的手機用戶的基于基站的移動信息，以此數(shù)據(jù)獲得的出行方向和出行距離數(shù)據(jù)代表性大大高于入戶調(diào)查。鑒于運營商在不同城市的市場占有率不同，在僅獲得一個運營商的數(shù)據(jù)情況下，人口抽樣率為20%～70%，最低抽樣率也遠優(yōu)于入戶調(diào)查。手機數(shù)據(jù)的引入，即可以提高數(shù)據(jù)的質(zhì)量、捕捉更多的出行細節(jié)，又能降低傳統(tǒng)入戶調(diào)查需要的樣本量，提高調(diào)查的效率。

手機數(shù)據(jù)能夠反映任意交通小區(qū)對外的出行量、出行方向和途徑小區(qū)等信息，為評估區(qū)域間交通需求和公交供應(yīng)提供準確的數(shù)據(jù)。如在上海九亭鎮(zhèn)居民反映往虹橋樞紐方向公交配套不足的解決方案中，充分利用手機數(shù)據(jù)，分析九亭鎮(zhèn)居民的出行需求和方向，制定新線路的方法，彌補了入戶調(diào)查數(shù)據(jù)不夠詳細、不能及時更新的缺點。

基于大數(shù)據(jù)的交通規(guī)劃，提供了一種高效、精細、低成本的解決途徑。傳統(tǒng)調(diào)查工作首先確定調(diào)查目標，通過針對性問卷問詢后，獲得的成果范圍是預(yù)先限定，價值是有限的。而交通大數(shù)據(jù)帶來的大量原始詳細數(shù)據(jù)的積累，為價值的提煉提供了無限的可能，為研究工作實現(xiàn)了需求響應(yīng)式的支撐。

（二）交通管理

交通運輸管理數(shù)據(jù)采用數(shù)字化的方式進行收集、存儲和利用。智能交通系統(tǒng)的建立和應(yīng)用對緩解交通壓力、解決交通管理中存在的問題發(fā)揮著十分重要的作用。主要作用體現(xiàn)在：

1.提高交通運行能力

大數(shù)據(jù)技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用，有效地提高了道路交通的通行能力，使道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的效能得到最大的發(fā)揮，對交通需求能夠科學有效地分析和調(diào)控。比如，對區(qū)域的道路流向數(shù)據(jù)進行長期監(jiān)測，一旦局部路段發(fā)生交通事故，能夠預(yù)測短期內(nèi)該路段和周邊道路的流向變化情況及擁堵出現(xiàn)幾率，并及時提供交通組織改善方案，避免更糟糕的情況發(fā)生。

大數(shù)據(jù)的實時性，使傳統(tǒng)靜態(tài)數(shù)據(jù)得以智能化利用，交通運行得更加合理。到2014年，上海市對萬余輛車的車載系統(tǒng)進行一體化升級改造，實現(xiàn)智能集群調(diào)度，徹底取代運用了百年的公交人工、紙張調(diào)度模式。實現(xiàn)自動發(fā)車，降低調(diào)度員工作難度和員工數(shù)量；遇到突發(fā)情況或緊急任務(wù)，可以實時調(diào)派車輛，實時了解每一輛車的運行情況以便及時做出運能調(diào)整。隨著智能化公交集群調(diào)度平臺的出現(xiàn)，線路調(diào)配變得方便高效。

2.提高交通安全水平

大數(shù)據(jù)的實時性和可預(yù)測性有利于交通安全系統(tǒng)在對數(shù)據(jù)信息分析處理方面能力的提升。大數(shù)據(jù)技術(shù)能夠?qū)︸{駛員的狀態(tài)進行自動檢測，當駕駛員的駕駛處于疲勞狀態(tài)時，車載裝置可對駕車者的身體狀態(tài)是否正常進行檢測。同時車載裝置還可與路邊探測器進行信息交互，對車輛運行的軌跡加以檢測。大數(shù)據(jù)技術(shù)能對各個傳感器傳遞的數(shù)據(jù)信息進行快速的整合處理，建立起安全模型，對車輛行駛的安全型進行綜合分析，有效地降低交通事故的發(fā)生。[5]

3.提供出行信息服務(wù)

面對打車難、公交車不準點、停車難等傳統(tǒng)交通出行問題，交通大數(shù)據(jù)給出了改善方法，并依托智能交通管理中心，建設(shè)全過程一體化智能交通系統(tǒng)。可以提供覆蓋道路機動車、軌道交通、地面公交、停車、行人等各方面的交通信息，為交通信息的公眾化服務(wù)提供數(shù)據(jù)支撐。

例如，通過道路誘導標牌將道路運行情況反映至快速路誘導標牌及地面道路誘導標牌，提前告知駕駛員前方交通狀態(tài)，引導其避開擁堵路段，提高出行效率。停車誘導牌提前告知駕駛員周邊公共停車場（庫）的位置及使用情況，減少不必要的繞行。行人誘導系統(tǒng)能夠快速引導行人進入軌道站點、商業(yè)辦公設(shè)施及主要地面道路。智能停車管理系統(tǒng)是一套基于純車牌識別技術(shù)的智能停車管理系統(tǒng)，提供基于車牌的不停車通行、提前繳費、反向?qū)ぼ嚨戎悄芑?wù)，有效提高車輛進出停車場（庫）的效率。

4.提供環(huán)境監(jiān)測

大數(shù)據(jù)技術(shù)在減輕道路交通堵塞、降低汽車運輸對環(huán)境的影響等方面有重要的作用。大數(shù)據(jù)技術(shù)通過建立區(qū)域交通排放的監(jiān)測及預(yù)測模型，共享交通運行與環(huán)境數(shù)據(jù)，建立交通運行與環(huán)境數(shù)據(jù)共享試驗系統(tǒng)，分析交通對環(huán)境的影響。數(shù)據(jù)技術(shù)能提供降低交通延誤和減少排放的交通信號智能化控制的決策依據(jù)，建立低排放交通信號控制原型系統(tǒng)與車輛排放環(huán)境影響仿真系統(tǒng)。

四、交通大數(shù)據(jù)的挑戰(zhàn)和前景

交通信息系統(tǒng)的推廣和建設(shè)，產(chǎn)生了大量的有用和無用的數(shù)據(jù)，從中提取的狀態(tài)特征和行為特征為交通規(guī)劃與管理提供了寶貴的信息支持，我們開始有可能對于交通系統(tǒng)進行連續(xù)的監(jiān)督，從而促使相關(guān)交通規(guī)劃與管理理論與技術(shù)發(fā)生巨大的變革?？梢哉f，大數(shù)據(jù)推進的交通規(guī)劃與管理方式已經(jīng)全面開展。但應(yīng)看到，搭建交通大數(shù)據(jù)環(huán)境僅僅只是開始，如何讓數(shù)據(jù)發(fā)揮價值，并有效應(yīng)用于監(jiān)測和監(jiān)管中，還需要在后續(xù)過程里不斷進行優(yōu)化和完善，以及在數(shù)據(jù)處理能力上不斷進行投入。

目前，大數(shù)據(jù)僅掌握在少數(shù)機構(gòu)和企業(yè)手上。圍墻里的大數(shù)據(jù)注定成為死數(shù)據(jù)。原則上除涉及國家安全、商業(yè)秘密和個人隱私等數(shù)據(jù)外，都應(yīng)予以開放。只有數(shù)據(jù)開放，研究和分析處理能力才會進步，數(shù)據(jù)的價值才能得到深入挖掘?？傊?，有更多的數(shù)據(jù)思維創(chuàng)新者參與，提高數(shù)據(jù)價值，才能創(chuàng)造大數(shù)據(jù)的黃金時代。[6]

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[5]大數(shù)據(jù)運用于智能交通具有七方面意義.中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)，2015-04.

[6]吳甘沙.信息處理：核心是挖掘數(shù)據(jù)價值[N].中國電子報，2012-02-21.

責任編輯：張 煒