李永鋼

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 北京 102600)

引 言

BOT(build－operate－transfer)，即建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓。是私營企業(yè)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，向社會提供公共服務(wù)的一種方式。BOT方式作為一種新的融資方式自20世紀(jì)80年代就進(jìn)入了我國市場。此后，在北京京通快速路、廣深高速公路、湖北襄荊高速公路等高速公路項(xiàng)目投資建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用[1]。

一般，BOT方式有以下特征:投資規(guī)模大、經(jīng)營周期長、收益較穩(wěn)定，融資成本高、程序復(fù)雜，參與方為數(shù)眾多、分散項(xiàng)目風(fēng)險、管理復(fù)雜。對于政府來說，采用BOT方式具有節(jié)省投資、便于管理、業(yè)主體驗(yàn)好以及節(jié)約社會效益等優(yōu)點(diǎn)[2];而對于投資人而言，BOT項(xiàng)目卻是具有巨大風(fēng)險的項(xiàng)目，其成功的關(guān)鍵是如何識別、評價及控制項(xiàng)目的風(fēng)險，進(jìn)而在同政府的談判中提出相應(yīng)的條件與要求。因此，在項(xiàng)目決策階段，投資人必須對項(xiàng)目風(fēng)險進(jìn)行評估。

從投資評估角度看，BOT方式需要識別的主要風(fēng)險包括市場風(fēng)險、工程風(fēng)險和政策風(fēng)險。而市場風(fēng)險中的收入風(fēng)險主要與交通量有關(guān)[1]。通常，公路建設(shè)在項(xiàng)目立項(xiàng)后開始考慮BOT運(yùn)作，因此項(xiàng)目決策是建立在工程可行性研究(以下稱可研)報告的基礎(chǔ)上。公路項(xiàng)目在可研階段已經(jīng)對交通量進(jìn)行了分析和預(yù)測，本文主要從投資者的角度，討論在BOT項(xiàng)目決策中如何對交通量進(jìn)行調(diào)整，以降低投資風(fēng)險。

1 交通量預(yù)測調(diào)整原因與調(diào)整內(nèi)容

1.1 交通量預(yù)測調(diào)整原因分析

因公路建設(shè)投資主體的不同以及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的變化，導(dǎo)致在BOT項(xiàng)目評估時，需要對可研報告的交通量預(yù)測進(jìn)行調(diào)整。

(1)投資主體不同導(dǎo)致對公路交通量水平的預(yù)期不同。

可研報告編制者站在政府的角度，考慮到公路建設(shè)項(xiàng)目對社會效益的貢獻(xiàn)程度，往往對交通量的估計偏樂觀。而BOT項(xiàng)目的投資方，卻將經(jīng)濟(jì)收益放在首位，因此在進(jìn)行項(xiàng)目評估時，對項(xiàng)目交通量水平的預(yù)測偏保守。

(2)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和參數(shù)取值影響交通量預(yù)測結(jié)果

公路交通量預(yù)測一般采用“四階段法”，是國內(nèi)外普遍使用的預(yù)測模型，基于現(xiàn)狀交通調(diào)查并結(jié)合項(xiàng)目影響區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行預(yù)測。預(yù)測過程中涉及大量參數(shù)，因此基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的變化和參數(shù)取值會對交通量預(yù)測結(jié)果產(chǎn)生很大的影響。

1.2 交通量預(yù)測調(diào)整內(nèi)容

文獻(xiàn)1總結(jié)了可研報告中交通量預(yù)測需要調(diào)整的內(nèi)容，具體如下:

(1)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)

社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)中的GDP增長率和人口增長率是交通量增長速度預(yù)測的核心指標(biāo)?？裳袌蟾嫱ǔＶ苯硬捎玫胤秸鐣?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃中的經(jīng)濟(jì)規(guī)劃指標(biāo)，而經(jīng)濟(jì)規(guī)劃指標(biāo)的制訂很大程度上受制于行政的主觀意志，在實(shí)施中還可能有變數(shù)。項(xiàng)目評估中必須充分注意其取值的合理性和客觀性，進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

(2)路網(wǎng)條件的變化

項(xiàng)目交通量預(yù)測中，一個非常重要的外部條件是路網(wǎng)條件。如果在預(yù)測時遺漏了競爭性道路、對競爭性道路項(xiàng)目建成通車時間估計偏晚、或者對競爭性道路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整估計不足，都可能導(dǎo)致項(xiàng)目交通量預(yù)測值偏高。因此，項(xiàng)目評估中必須綜合公路網(wǎng)規(guī)劃和實(shí)際公路建設(shè)情況，才能估計出比較客觀的路網(wǎng)條件。

(3)基年交通量及來源構(gòu)成

這是項(xiàng)目未來交通量預(yù)測的最基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。鑒于可研報告編制時間往往比項(xiàng)目評估時間早得多，項(xiàng)目評估可利用最新年份的交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行核實(shí)，并盡量到現(xiàn)場進(jìn)行典型斷面的交通量觀測。

(4)運(yùn)營初期交通量預(yù)測值

BOT項(xiàng)目運(yùn)營初期的交通量對于項(xiàng)目總體盈利能力影響顯著，同時對于項(xiàng)目的還款能力具有決定性的作用，在項(xiàng)目評估中需要高度重視。但可研報告中，運(yùn)營末期的交通量水平(決定建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn))是研究者更為關(guān)心的重點(diǎn)，運(yùn)營初期交通量預(yù)測值準(zhǔn)確性往往重視不足。因此，項(xiàng)目評估時必須對可研報告的運(yùn)營初期交通量預(yù)測值進(jìn)行嚴(yán)格審查，進(jìn)行必要的修正。

(5)運(yùn)營期調(diào)整

可研報告一般按照政府收費(fèi)還貸公路編制，而BOT方式投資公路為經(jīng)營性收費(fèi)公路，一般來說，后者的收費(fèi)期要比前者長，有利于投資人獲得更多的收益。項(xiàng)目評估時需要充分考慮項(xiàng)目所處區(qū)域(東部地區(qū)和中西部地區(qū)的最長收費(fèi)年限不同)、投資人競標(biāo)的激烈程度、當(dāng)?shù)卣赡芘鷾?zhǔn)的收費(fèi)期等因素，合理估計項(xiàng)目運(yùn)營期(即收費(fèi)期)。

2 交通量預(yù)測調(diào)整方法介紹

交通量預(yù)測模型是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，其參數(shù)眾多且互相影響，預(yù)測過程工作量大時間跨度長。以風(fēng)險評估為主要目的的BOT決策過程通常時間緊迫，不允許評估人員花費(fèi)充足的時間對可研報告中的交通量預(yù)測過程進(jìn)行核算，更不能按照“四階段法”的過程對交通量進(jìn)行預(yù)測。因此，基于大量的項(xiàng)目實(shí)踐，總結(jié)了“調(diào)基法”和“通道控制法”作為交通量調(diào)整的主要方法。這兩種方法具有參數(shù)少、簡單易操作以及可信度高的特點(diǎn)。

2.1 調(diào)基法

工可報告中，擬建公路影響區(qū)的交通生成預(yù)測采用增長率法，其中各小區(qū)發(fā)生和吸引交通量的增長率采用彈性系數(shù)法預(yù)測?！罢{(diào)基法”主要通過調(diào)整與預(yù)測交通量關(guān)系最大的GDP和彈性系數(shù)，從而修正特征年交通增長率，達(dá)到降低交通量預(yù)測的不確定性帶來的BOT項(xiàng)目投資風(fēng)險。

彈性系數(shù)計算公式如下:

式中，G—彈性系數(shù);It—運(yùn)輸指標(biāo)變化的百分率;Ig—經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化的百分率。

2.2 通道控制法

基于公路運(yùn)輸通道特性明顯的特點(diǎn)，重點(diǎn)收集擬建公路運(yùn)輸通道內(nèi)的各主要公路歷年觀測交通量，對通道交通量進(jìn)行整合、推算、預(yù)測。在此基礎(chǔ)上，確定通道內(nèi)各主要公路的功能定位、交通量分擔(dān)權(quán)重，進(jìn)而可以求得擬建公路的未來年交通量。

3 案例分析

3.1 項(xiàng)目概況

S省擬建JY高速公路，可行性研究報告編制年為2007－2009年，2012年某公司計劃對該條高速公路進(jìn)行BOT投資，需對項(xiàng)目進(jìn)行評估，以支持決策。

本項(xiàng)目可研階段預(yù)計的擬通車時間為2013年，由于項(xiàng)目情況變化，決策評估時擬通車時間調(diào)整為2015年，BOT運(yùn)營期21年。

3.2 原可研交通量預(yù)測

原可研交通量采用四階段法進(jìn)行預(yù)測，其總體思路是在OD調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過分析社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展之間的關(guān)系，把握項(xiàng)目影響區(qū)未來交通量的增長趨勢，研究項(xiàng)目影響區(qū)未來的交通生成、交通分布情況，考慮收費(fèi)影響后確定正常增長交通量。

表1 原可研交通量預(yù)測結(jié)果表

3.3 調(diào)整交通量預(yù)測

交通量預(yù)測采用基于既有可研報告交通量預(yù)測結(jié)果的“調(diào)基法”和“通道控制法”相結(jié)合的方法，通過加權(quán)平均得到評估交通量。

經(jīng)過對項(xiàng)目影響區(qū)特別是S省社會經(jīng)濟(jì)的分析，發(fā)現(xiàn)既有可研中對客貨運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長中的彈性系數(shù)發(fā)展預(yù)測偏樂觀，經(jīng)評估認(rèn)為有必要對彈性系數(shù)在既有可研研究結(jié)論的基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)折減，折減后結(jié)果一覽表見(表2)。

表2 調(diào)基法交通量預(yù)測調(diào)整結(jié)果

表3 通道交通量發(fā)展一覽表

表4 交通量預(yù)測調(diào)整結(jié)果

通道交通量發(fā)展趨勢采用與既有可研交通量預(yù)測調(diào)整相一致的增長率估計。項(xiàng)目各階段分擔(dān)的通道交通量采用統(tǒng)一的占比25%。本項(xiàng)目具體交通量分擔(dān)轉(zhuǎn)移情況見(表3)。

結(jié)合上述兩種交通量預(yù)測調(diào)整結(jié)果，對其進(jìn)行加權(quán)平均，通道交通量分擔(dān)預(yù)測結(jié)果權(quán)重系數(shù)0.3，基于既有可研交通量預(yù)測調(diào)整結(jié)果權(quán)重系數(shù)0.7，據(jù)此計算評估報告交通量預(yù)測結(jié)果見(表4)。

從結(jié)果來看，調(diào)整后的交通量比可研中交通量預(yù)測結(jié)果有較大的減少，這主要是因?yàn)樵谠u估過程中，認(rèn)為原有交通量預(yù)測偏樂觀，而對包括彈性系數(shù)在內(nèi)的多項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了調(diào)整。

4 結(jié)語

總結(jié)了在公路BOT決策階段對交通量預(yù)測進(jìn)行評估時如何調(diào)整預(yù)測結(jié)果的方法，通過實(shí)例表明方法具有簡單易用及可操作性高等優(yōu)點(diǎn)。但是應(yīng)認(rèn)識到，交通量預(yù)測是一個復(fù)雜且十分不確定的工作，上述方法對交通量的調(diào)整結(jié)果僅能作為決策參考，還應(yīng)綜合考慮其他因素對公路BOT決策進(jìn)行支持。

[1]張世文，劉小明.基于可研報告的公路BOT項(xiàng)目投資風(fēng)險快速分析[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2010，(1).

[2]劉憲勇.BOT融資方式的公路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險管理[D].山東大學(xué)，2009.