■ 杜薇

北京軌道交通燕房線為自主化全自動(dòng)駕駛線路。全自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)依賴多個(gè)專業(yè)相互配合?？紤]到實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)行功能要求設(shè)備高安全性和高效性，建設(shè)方針對(duì)直接影響行車安全的車輛、信號(hào)（含綜合監(jiān)控）、通信、站臺(tái)門、軌道、電梯/扶梯、門禁七大核心設(shè)備系統(tǒng)，引入第三方獨(dú)立RAM S評(píng)估，確保燕房線全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)處于可接受水平。

1 燕房線系統(tǒng)概況

1.1 工程概況

燕房線工程線路長約14.4 km，均為高架線，沿線設(shè)車站8座，平均站間距約1.9 km。最大站間距為顧八路站至星城站，為3 795.533 m；最小站間距為饒樂府站至顧八路站，為1 206.343 m。燕房線工程線路走向示意見圖1。

1.2 七大核心設(shè)備系統(tǒng)概況

1.2.1 車輛

根據(jù)燕房線作為“綜合科技示范線”的要求，全線采用全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)，本線車輛須具備全自動(dòng)無人駕駛功能。

燕房線工程全線初、近期按4輛編組，遠(yuǎn)期6輛編組。初期配屬列車數(shù)為15列，近期配屬列車數(shù)為19列，遠(yuǎn)期配屬列車數(shù)為68列。

采用接觸軌授電方式。列車構(gòu)造速度110 km/h，最高運(yùn)行速度100 km/h。

1.2.2 信號(hào)

燕房線為全自動(dòng)運(yùn)行線路，列車喚醒、休眠、出入庫、正線運(yùn)行、折返等作業(yè)均由信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制完成。為確保列車運(yùn)營的高安全性和高效性，正線信號(hào)系統(tǒng)配置完整的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），包括既有列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CI）。

停車場自動(dòng)運(yùn)行區(qū)域及試車線采用與正線一致，配置完整的ATC系統(tǒng)。非自動(dòng)區(qū)域只安裝聯(lián)鎖設(shè)備，不再安裝其他ATP/ATO軌旁設(shè)備，全自動(dòng)運(yùn)行區(qū)域和非自動(dòng)區(qū)域共用一個(gè)聯(lián)鎖子系統(tǒng)控制。

燕房線工程綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用深度集成信號(hào)系統(tǒng)中列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)、變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)及環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，界面集成廣播系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)，互聯(lián)門禁系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、安全門系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等的行車綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（簡稱TIAS系統(tǒng)）的設(shè)計(jì)方案。

TIAS系統(tǒng)采用主備、冗余、兩級(jí)管理、三級(jí)控制方式、分布式C/S結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)由中央級(jí)系統(tǒng)（含后備中心系統(tǒng)）、車站級(jí)系統(tǒng)及數(shù)據(jù)傳輸主干網(wǎng)組成。

信號(hào)系統(tǒng)（含綜合監(jiān)控）結(jié)構(gòu)見圖2。

1.2.3 通信（含PIS）

燕房線工程通信系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)兩部分組成。

專用通信系統(tǒng)包括：傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、專用無線系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（與公安電視監(jiān)控系統(tǒng)合建）、廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)、集中監(jiān)測告警系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

公安通信系統(tǒng)包括：無線引入系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)。

燕房線工程乘客信息系統(tǒng)（PIS）由控制中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)（含有線網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)和車地?zé)o線子系統(tǒng)）、車載子系統(tǒng)組成。本線PIS采用綜合承載LTE技術(shù)，滿足信號(hào)系統(tǒng)CBTC、PIS（含緊急文本信息、車載CCTV監(jiān)控回傳）系統(tǒng)車地業(yè)務(wù)的承載，在200 km/h高速移動(dòng)環(huán)境下具有穩(wěn)定的接入能力，具備高可靠性及安全性。提供高速帶寬及多業(yè)務(wù)QoS保障，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)設(shè)備和頻率資源的共享、負(fù)荷分擔(dān)，服務(wù)質(zhì)量高、傳輸時(shí)延短、丟包率低，具有系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)視、報(bào)警等功能。

1.2.4 站臺(tái)門

系統(tǒng)采用半高安全門，其主要作用是防止乘客由于擁擠或其他意外情況滑落站臺(tái)，造成生命財(cái)產(chǎn)的損失，以及減少司機(jī)進(jìn)站時(shí)由于擔(dān)心站臺(tái)墜物而產(chǎn)生的心理壓力。

半高安全門系統(tǒng)主要由機(jī)械和電氣兩大部分組成：機(jī)械部分由門體結(jié)構(gòu)及門機(jī)系統(tǒng)構(gòu)成；電氣部分分為控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)。

1.2.5 軌道

燕房線軌道系統(tǒng)正線、輔助線、試車線采用60 kg/m鋼軌、W J-2A型扣件、短枕縱向承軌臺(tái)整體道床，軌道結(jié)構(gòu)高度520 mm，一般地段軌枕鋪設(shè)數(shù)量按1 680根/km，曲線半徑小于400 m地段按1 760根/km鋪設(shè)。正線、輔助線采用9號(hào)道岔，在饒樂府站支線接入主線及閻村北站的房山線與燕房線接駁位置采用12號(hào)道岔。中高等減振地段采用梯形軌枕，特殊減振地段采用鋼彈簧浮置板道床。線路盡頭處設(shè)置液壓緩沖滑動(dòng)式車擋，在規(guī)范要求地段設(shè)置防脫護(hù)軌。

車場線采用50 kg/m鋼軌，車場線、庫內(nèi)線、出入場線均采用彈條Ⅰ型扣件。停車場庫內(nèi)線根據(jù)工藝要求采用相應(yīng)整體道床。車場線、出入場線采用國鐵新Ⅱ型枕碎石道床，車場線軌枕按1 440根/km配置，出入場線按1 680根/km配置。停車場一般地段采用7號(hào)道岔及其渡線。庫外平過道為混凝土枕碎石道床，鋪設(shè)橡膠道口板。庫內(nèi)平過道為短枕整體道床，用混凝土灌注，輪緣槽處采用特制橡膠輪緣槽，寬度50～55 mm。車場線采用固定式車擋，庫內(nèi)線采用月牙式車擋。

1.2.6 電梯/扶梯

自動(dòng)扶梯主要由驅(qū)動(dòng)主機(jī)、主驅(qū)動(dòng)軸和梯級(jí)鏈張緊裝置、扶手帶驅(qū)動(dòng)裝置、桁架、梯級(jí)與梯級(jí)滾輪、梯級(jí)鏈與梯級(jí)鏈滾輪、導(dǎo)軌與支架、扶手帶與扶手帶導(dǎo)軌系統(tǒng)、扶手裝置、電氣控制系統(tǒng)及安全裝置等組成。

電梯主要由曳引機(jī)、導(dǎo)軌與支架、轎廂和轎門、層門和門套、電氣控制系統(tǒng)及安全裝置等組成。

1.2.7 門禁

燕房線工程門禁系統(tǒng)（ACS）由停車場及小營控制中心二期中心級(jí)門禁系統(tǒng)、車站級(jí)門禁系統(tǒng)、現(xiàn)場級(jí)設(shè)備及傳輸網(wǎng)絡(luò)組成。中央級(jí)和車站級(jí)通過通信傳輸網(wǎng)進(jìn)行通信。

門禁系統(tǒng)按照兩級(jí)管理、三級(jí)控制的原則進(jìn)行設(shè)置。ACS的車站級(jí)和就地級(jí)負(fù)責(zé)就地?cái)?shù)據(jù)的采集、轉(zhuǎn)換、本地存儲(chǔ)及上傳；中央級(jí)ACS對(duì)各車站及停車場的ACS進(jìn)行監(jiān)控。

2 RAMS評(píng)估各參建單位職責(zé)分工

燕房線工程的參建單位包括：建設(shè)單位、施工單位、集成供貨單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、第三方RAM S評(píng)估單位。

各單位在工程安全評(píng)估工作的職責(zé)分工如下：

建設(shè)單位：確定安全目標(biāo)和關(guān)鍵工作節(jié)點(diǎn)。協(xié)調(diào)各參建單位的問題，監(jiān)督安全評(píng)估的進(jìn)度按照工程節(jié)點(diǎn)要求順利進(jìn)行。

施工單位：配合集成供貨單位完成RAM S評(píng)估工作。提供其供應(yīng)的設(shè)備資質(zhì)證明或產(chǎn)品安全證書，以及安裝、測試記錄或報(bào)告。

設(shè)計(jì)單位：提交設(shè)計(jì)文件。審核集成供貨單位提交的技術(shù)文檔及安全分析文檔，并書面反饋審核意見；配合RAM S評(píng)估單位的評(píng)估工作。

監(jiān)理單位：配合RAMS評(píng)估單位的評(píng)估工作。

第三方RAM S評(píng)估單位：獨(dú)立于系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工程實(shí)施，以基于證據(jù)的方法，通過對(duì)生命周期過程的分析，評(píng)估和判斷該系統(tǒng)的安全需求是否恰當(dāng)、充分，以及系統(tǒng)是否滿足既定安全需求，是否適用于既定使用目的和應(yīng)用條件。

參建各方在生命周期內(nèi)的工作職責(zé)及具體流程見圖3。

3 風(fēng)險(xiǎn)管理

風(fēng)險(xiǎn)管理過程可分為危害識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、危害管理三部分。燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)通過這三個(gè)環(huán)節(jié)的開展，將風(fēng)險(xiǎn)降到可接受的程度。

3.1 危害識(shí)別

危害識(shí)別作為風(fēng)險(xiǎn)分析的第一步，其任務(wù)不僅限于識(shí)別危害，還要分析原因和可能導(dǎo)致的后果。

燕房線為全國首條自主化全自動(dòng)駕駛線路。全自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)需要依靠車輛、信號(hào)、綜合監(jiān)控、通信、站臺(tái)門等各專業(yè)相互配合。為了更好地識(shí)別燕房線全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成，以及各專業(yè)間接口的風(fēng)險(xiǎn)，車輛、信號(hào)（含綜合監(jiān)控）、通信、站臺(tái)門等集成供貨商與評(píng)估單位參考《全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)場景說明書》，采用HAZID分析方法，進(jìn)行了燕房線全系統(tǒng)初步危害分析。

根據(jù)燕房線各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、建設(shè)的進(jìn)展?fàn)顟B(tài)，各專業(yè)以燕房線全系統(tǒng)初步危害分析為輸入，開展本專業(yè)自身的初步危害分析、系統(tǒng)危害分析、接口危害分析、操作與支持危害分析等危害識(shí)別工作。

（1）初步危害分析：在系統(tǒng)初期開展?？梢怨罍y燕房線可能產(chǎn)生的人員傷亡時(shí)段。

在創(chuàng)客工坊中不但可以將學(xué)校中各個(gè)專業(yè)軟硬件資源進(jìn)行整合，還可以擴(kuò)充到學(xué)校與學(xué)校之間的資源整合，打破學(xué)科限制，學(xué)生在這里不光是學(xué)習(xí)者還擔(dān)任教授者、創(chuàng)業(yè)者等身份。創(chuàng)客工坊開通網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可以與各個(gè)社區(qū)進(jìn)行聯(lián)合，社區(qū)將平時(shí)遇到的問題，諸如：計(jì)算機(jī)維護(hù)、電路維修、視頻宣傳制作等需求發(fā)布到網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上，學(xué)生從平臺(tái)上挑選自己感興趣的項(xiàng)目自己組建項(xiàng)目小組完成項(xiàng)目制作，不但可以得到相應(yīng)學(xué)分，還可以完善學(xué)生成人成才培養(yǎng)計(jì)劃，充實(shí)學(xué)?！半p成”教育活動(dòng)內(nèi)涵。

（2）系統(tǒng)危害分析：在系統(tǒng)層設(shè)計(jì)完成后開展?？梢源_定系統(tǒng)層的危害。

（3）接口危害分析：在工程中期開展?？梢源_定系統(tǒng)內(nèi)部及外部接口相關(guān)危害。（4）操作與支持危害分析：在工程中后期開展?？梢源_定與運(yùn)營操作人員、維護(hù)人員相關(guān)的危害。

3.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)接收的原則采用EN 50126中推薦的ALARP方法，即“盡可能的將風(fēng)險(xiǎn)降低到合理、可行的程度”。ALARP風(fēng)險(xiǎn)接收原則將風(fēng)險(xiǎn)劃分為不可接受區(qū)域、ALARP區(qū)域或可容忍區(qū)域、大體上接收區(qū)域（見圖4）。其中，不可接受區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)不能接受，必須消除或降低；大體上接收區(qū)域通常可以接受，但也應(yīng)確保風(fēng)險(xiǎn)可以一直維持在這一水平；位于ALARP區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)必須采取所有合理可行的控制措施來降低風(fēng)險(xiǎn)，直到采取風(fēng)險(xiǎn)控制措施所帶來的收益與成本不相稱為止。

燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)通過采用半定量的方法即風(fēng)險(xiǎn)矩陣方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排序（見圖5），并確定風(fēng)險(xiǎn)比較高的危害（見表1），然后重點(diǎn)對(duì)這些危害進(jìn)行分析和管理。

燕房線七大核心設(shè)備系統(tǒng)通過定量計(jì)算證明剩余風(fēng)險(xiǎn)都已降低到R4或R3級(jí)。

3.3 危害管理

表1 風(fēng)險(xiǎn)定義風(fēng)險(xiǎn)等級(jí) 定義R1 除特殊情況外，必須消除該類風(fēng)險(xiǎn)R2 必須將風(fēng)險(xiǎn)降低至最低實(shí)際可行水平R3 可忍受的風(fēng)險(xiǎn)，但仍須按成本效益盡量降低風(fēng)險(xiǎn)R4 可接受的風(fēng)險(xiǎn)

通過上述危害分析，識(shí)別出燕房線各系統(tǒng)工程相關(guān)的危害；通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，識(shí)別出控制燕房線各系統(tǒng)達(dá)到可以接受水平的安全需求，同時(shí)再加上產(chǎn)品的安全需求或安全應(yīng)用條件，以及其他專業(yè)輸出給本專業(yè)的安全需求，即可形成本專業(yè)的危害日志（見圖6）。在整個(gè)生命周期活動(dòng)中，各專業(yè)對(duì)危害日志進(jìn)行維護(hù)、更新，確保危害日志能夠及時(shí)更新。

這些安全需求根據(jù)實(shí)現(xiàn)方式的不同，可分為設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)、輸出三類。在工程使用交付前，須確保涉及的安全需求落實(shí)在工程中。分類為設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的安全需求通過檢查技術(shù)規(guī)格書、圖紙來關(guān)閉；分類為制造和試驗(yàn)的安全需求通過檢查測試報(bào)告來關(guān)閉；輸出的安全需求一般分配給其他專業(yè)和運(yùn)營維護(hù)單位，通過控制危害方確認(rèn)接收證明方可關(guān)閉。

4 RAM管理

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，各專業(yè)將開展可靠性分析工作。首先，確定各系統(tǒng)故障定義，明確可靠性、可維護(hù)性、可用性（RAM）目標(biāo)；其次，根據(jù)以往項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，對(duì)RAM指標(biāo)進(jìn)行初步分配，并編制可靠性指標(biāo)分配報(bào)告；然后，進(jìn)行故障模式、影響及危害性分析。此分析采用自下而上的方式，評(píng)估各部件或子系統(tǒng)發(fā)生故障的可能性、對(duì)系統(tǒng)性能的影響及影響的嚴(yán)重程度。FM ECA將從系統(tǒng)中的可替換單元開始自下而上分析，根據(jù)上述風(fēng)險(xiǎn)矩陣，對(duì)類別為“嚴(yán)重”后果及以上甚至更嚴(yán)重的故障模式進(jìn)行重點(diǎn)管理。在此階段還要編制可靠性證明計(jì)劃，詳細(xì)說明驗(yàn)證RAM目標(biāo)的方法及程序。

在項(xiàng)目調(diào)試及運(yùn)營階段，各專業(yè)將建立故障報(bào)告及修正措施系統(tǒng)（FRACAS），統(tǒng)計(jì)調(diào)試及運(yùn)行期間的問題、故障、故障發(fā)生的原因和方式、采取的修正措施。此系統(tǒng)將用于監(jiān)控設(shè)備的RAM表現(xiàn)。在項(xiàng)目運(yùn)營期，各專業(yè)將編制RAM證明報(bào)告，以證明各系統(tǒng)是否達(dá)到既定的各項(xiàng)可靠性目標(biāo)。

5 RAMS評(píng)估

5.1 評(píng)估團(tuán)隊(duì)組織架構(gòu)

RAM S評(píng)估單位將評(píng)估團(tuán)隊(duì)分為兩組：一組是核心系統(tǒng)集成評(píng)估組，一組是各子系統(tǒng)評(píng)估組。核心系統(tǒng)集成評(píng)估組的任務(wù)是識(shí)別系統(tǒng)集成及接口風(fēng)險(xiǎn)，特別是與七大核心設(shè)備系統(tǒng)相關(guān)的接口風(fēng)險(xiǎn)。識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)將傳遞給子系統(tǒng)評(píng)估組，子系統(tǒng)評(píng)估組負(fù)責(zé)各系統(tǒng)及與其他系統(tǒng)的接口風(fēng)險(xiǎn)，以確保所有識(shí)別危害的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)得到控制。核心系統(tǒng)集成評(píng)估組將會(huì)確保與系統(tǒng)集成相關(guān)的所有風(fēng)險(xiǎn)能夠被各子系統(tǒng)評(píng)估組評(píng)估。

5.2 評(píng)估方式

在評(píng)估工作計(jì)劃和準(zhǔn)備階段，評(píng)估單位會(huì)根據(jù)以往類似評(píng)估經(jīng)驗(yàn)編制評(píng)估工作計(jì)劃。評(píng)估計(jì)劃介紹組織架構(gòu)、適用標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)估工作、交付文件等內(nèi)容。評(píng)估計(jì)劃將發(fā)布給集成供貨單位/施工單位，便于開展后續(xù)工作。同時(shí)，評(píng)估單位會(huì)查看、分析集成供貨單位提交的技術(shù)規(guī)格書、圖紙等技術(shù)文件，深入了解所評(píng)估系統(tǒng)，便于確定項(xiàng)目高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

在評(píng)估工作實(shí)施階段，評(píng)估單位主要評(píng)估各系統(tǒng)危害識(shí)別、分級(jí)、解決措施、記錄、監(jiān)控、消除、追蹤和關(guān)閉全過程，審核各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、制造、安裝、測試各方面的安全需求是否充分，確保風(fēng)險(xiǎn)已降低到合理可行的水平（ALARP）。

相對(duì)于以往某一單個(gè)系統(tǒng)的安全評(píng)估，七大核心設(shè)備系統(tǒng)RAM S評(píng)估有三項(xiàng)重點(diǎn)：一是確保所識(shí)別出的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)級(jí)的危害已在七大核心設(shè)備系統(tǒng)中得到管理和控制；二是評(píng)估七大核心設(shè)備系統(tǒng)的接口安全管理，確保各系統(tǒng)控制管理了其他系統(tǒng)輸出給其的安全需求；三是評(píng)估七大核心設(shè)備系統(tǒng)RAM管理，確保既定RAM目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

為了達(dá)到評(píng)估目的，評(píng)估單位采用文檔評(píng)估、安全審計(jì)、現(xiàn)場見證測試、安裝測試記錄/報(bào)告審查4類方式開展工作。

（1）文檔評(píng)估。評(píng)估單位通過審核集成供貨單位/施工單位提交的文檔，檢查其工程管理所采用流程的充分性，對(duì)各專業(yè)安全管理工作進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)所有識(shí)別的安全風(fēng)險(xiǎn)都得到控制。評(píng)估意見以安全通知的方式發(fā)布。

（2）安全審計(jì)。評(píng)估單位對(duì)七大核心設(shè)備系統(tǒng)的軟件管理、質(zhì)量管理體系、安全管理組織和程序、設(shè)計(jì)變更和配置管理過程、驗(yàn)證與確認(rèn)過程、故障報(bào)告、分析及糾正措施等進(jìn)行現(xiàn)場審計(jì)，并將審計(jì)意見記錄在審計(jì)報(bào)告中。

（3）現(xiàn)場見證測試。在工程各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對(duì)系統(tǒng)主要功能提出針對(duì)性的測試場景，進(jìn)行測試見證。

（4）安裝測試記錄/報(bào)告評(píng)估。審核室內(nèi)、現(xiàn)場的安裝測試記錄/報(bào)告，并提出評(píng)估意見。

6 RAMS評(píng)估交付物

6.1 集成供貨單位/施工單位交付物

集成供貨單位/施工單位編制提交的與評(píng)估相關(guān)的文檔包括：系統(tǒng)保證計(jì)劃，驗(yàn)證與確認(rèn)計(jì)劃，配置管理計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，測試計(jì)劃，初步危害分析，系統(tǒng)危害分析，接口危害分析，操作與支持危害分析，量化風(fēng)險(xiǎn)分析，差異性分析，變更安全分析，危害日志，測試報(bào)告，驗(yàn)證與確認(rèn)報(bào)告，安全例證，可靠性、可用性及可維護(hù)性指標(biāo)分配報(bào)告，故障模式影響及重要性分析，可靠性、可用性及可維護(hù)性證明計(jì)劃，可靠性、可用性及可維護(hù)性證明及報(bào)告，故障報(bào)告及修正措施系統(tǒng)。

6.2 評(píng)估單位交付物

評(píng)估單位編制提交的文檔包括：文檔評(píng)估意見、審計(jì)計(jì)劃及報(bào)告、見證計(jì)劃及報(bào)告、測試報(bào)告審核報(bào)告、授權(quán)證書及報(bào)告。

7 結(jié)束語

目前，燕房線停車場聯(lián)鎖開通相關(guān)的車輛、信號(hào)、軌道、通信專業(yè)危害分析評(píng)估工作已完成。各系統(tǒng)正在開展現(xiàn)場測試，證明停車場聯(lián)鎖開通相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)控制達(dá)到可以接受的程度。

[1] EN 50126-1—1999 Railw ay Ap p lica tio n s-th e

Spe cification and Dem ons tration o f Re liab ility，Availability，M aintainability and Safety（RAMS）[S]．

[2] EN 20128—2011 Railw ay Applications-comm unication，Signalling and Processing System s-so ftw are fo r Railw ay Control and Protection System[S]．

[3] EN 50129—2003 Railw ay Applications-communication，Signalling and Processing System s-safety Re lated Electronic System s for Signaling[S]．

[4] 邵玉華．軌道交通信號(hào)系統(tǒng)安全評(píng)估綜述[J]．城市軌道交通研究，2012(1)：18-23．

[5] 孫華平，張艷兵．北京地鐵亦莊線信號(hào)系統(tǒng)工程獨(dú)立安全評(píng)估[J]．城市軌道交通研究，2013(1)：1-5．