馬穎君

因為飛機晚點，早早到達機場完成安檢手續(xù)的你，只能拖著隨身行李焦躁地在候機樓里閑逛，要乘坐的那架飛機到達后，還要等待上一撥乘客下機、飛機接受維護和檢修—大多數(shù)人坐飛機時恐怕都遭遇過這種情況吧。

自從飛機成為人們長途出行的主要交通方式，登機的流程一直都是如此。但這樣的體驗并不好—對航空公司來說也一樣，正如美國廉價航空公司西南航空的那句名言“飛機只有在天上才能賺錢”。

2015年11月底，歐洲飛機制造商空中客車（以下簡稱“空客”）公布了一項技術(shù)專利，提供了一種與以往完全不同的登機方式，甚至改變了整個飛機設(shè)計的模式。

這項專利的核心是將飛機機艙變?yōu)橐环N可移動的“模塊”，它由底板、連接著底板的上半部分機身以及機身兩端的隔墻構(gòu)成。乘客經(jīng)由隔墻上的門進出機艙。

按照現(xiàn)有的順序，乘客都是等飛機降落以后才能登機，而模塊化技術(shù)可以讓所有乘客在飛機到達前，在航站樓里就完成登機，同樣，行李和貨物也可以提前放到機艙里。

飛機到達以后，機艙會被吊起來“安裝”在飛機上—就像工廠的集裝箱一樣，乘客只需等待機組人員就位，飛機就能馬上起飛。而飛行結(jié)束后，機艙被取下，目的地候機樓里等待下一段飛行的機艙安裝完畢就可以再次起飛。如此，飛機的停泊時間會被大大縮短。

一份來自空客主要競爭對手—波音公司的調(diào)查報告顯示，如果將飛機的停泊時間從40分鐘縮減為30分鐘，飛機的利用率平均可提高8.1%。對于在每個乘客身上只能賺到8.27美元的航空公司來說，提高客機的利用率基本上就等于增加了它們的收入。

不僅能節(jié)省飛機停泊在機場的時間，在機身發(fā)生故障時，模塊化的機艙也能起到提高效率的作用—只需要將機艙取下，安裝到另外的備用機上，它就能繼續(xù)執(zhí)行航班任務(wù)。機艙自身也可做單獨的養(yǎng)護和維修，從而節(jié)省相應(yīng)成本。

也正因為后續(xù)維護更容易等原因，模塊化技術(shù)最近幾年已被應(yīng)用在了不少汽車設(shè)計上，比如特斯拉的Model S，以及寶馬的一些車型。

而在飛機上，其實也已有模塊化技術(shù)的一些嘗試，不過基本是在軍事領(lǐng)域，比如1995年的莫斯科航展上就展出過一款無人機的概念設(shè)計，它的機身、機翼、動力艙、任務(wù)艙等，都是一個個“模塊”，可依據(jù)任務(wù)類型更換機翼部件、動力艙和任務(wù)艙。美國國防先進項目研究局也花4年時間確定了一項新的無人機飛行系統(tǒng)方案，并于2013年投入生產(chǎn)。新方案的一個特點正是艙式模塊化設(shè)計，它能確保無人機最終可通過更改主要的任務(wù)艙來完成不同的任務(wù)。

航空公司總是對“大尺寸”無法抗拒，載客多的飛機最容易受到青睞。為贏得更多的訂單，飛機制造商近幾年也提出了很多設(shè)計，盡可能提高飛機的載客量。

空客就是其中的代表，10年前它就推出了被稱為“空中巨無霸”的A380機型，擁有多達550個座位。2015年4月，空客又將新A380經(jīng)濟艙的座位寬度縮短，從而讓每排座位由原來的10個增加到了11個。就在兩個月后，波音也縮小了其777機型里的廁所面積，為飛機額外騰出了14個座位的空間。

最極致的還是2014年11月空客提交的方案。從圖紙上看，一排排自行車座一樣的座椅緊密排列著。間距過近的座椅讓乘客無法完全坐下，因為放平的雙腿會占用太多空間，而半坐的動作更像是雙腿支撐著自行車。這些座椅和自行車座一樣沒有靠背—這種不舒適的設(shè)計，恐怕只適合一小時左右的短途飛機吧。

縮減尺寸、增加座椅數(shù)量可能是提高載客量最直接有效的方法，但也是最簡單粗暴的，很多時候，它以犧牲乘客的舒適度為代價。

空客對A380的改造，就招致很多乘客的不滿—當(dāng)座椅的寬度由原來的52厘米改為45.8厘米時，空間更為局促，尤其那些身材偏胖的乘客，其一部分身體會處在兩個座位中間。更何況，不是每條航線、每次飛行都需要那么多座位。

或許是意識到自己過于激進了，空客這次的模塊化方案終于在追求效率之余，也考慮了乘客的體驗改善問題。除了能縮短上下機的等待時間，模塊化機艙還可以滿足航空公司提供不同服務(wù)的需求。

飛機的承載能力和所提供的服務(wù)類型在被制造出來的時候就已經(jīng)固定了，在飛機服役的過程中很難改變。受限于飛機類型、時間表的限制，航空公司不得不購買更多飛機來提供更好更多樣的服務(wù)，但這樣就推高了成本。而可以根據(jù)載客量需求定制的模塊化機艙，或許能幫助解決這個問題—正如它此前在軍事領(lǐng)域的應(yīng)用。

不過短時間內(nèi)，模塊化飛機還無法實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng) 用。

之前軍事領(lǐng)域上的嘗試均采用了無人機，但一架民用飛機從開始設(shè)計到真正投入使用，要花費大量的時間和金錢。比如A380從設(shè)計到首飛，就耗費了10年和數(shù)十億美元。飛機原型在制作出來以后還要經(jīng)過一系列的測試?？湛捅硎?，模塊化機艙利用力學(xué)等原理能夠穩(wěn)固地卡在機身內(nèi)，但是到了一萬米以上的高空后，能像積木一樣拼裝在飛機上的機艙總有點令人不放心。

另一個重要原因在于，不同于無人機單純的任務(wù)艙的模塊化，研發(fā)模塊化機艙不僅僅涉及到飛機本身的設(shè)計和制造，要保證飛機的順利飛行，還需要航站樓提供新的配套設(shè)施?？湛偷姆桨干婕暗氖且徽着c以往不同的值機系統(tǒng)。

模塊化機艙需要安置在一個特別設(shè)計的“碼頭”上。它要配有固定機艙的設(shè)施和吊裝機艙的機械手臂；在位置選擇上，“碼頭”要盡可能靠近乘客，且要方便飛機的停靠和起飛。

如此，各家航空公司或許需要在航線的各地都重建航站樓，甚至鋪設(shè)專門的跑道，至少，也要在原有建筑的基礎(chǔ)上做較大改動—新技術(shù)的出現(xiàn)經(jīng)常會遇到這種情況，當(dāng)年，協(xié)和超音速飛機不能大范圍普及的一個關(guān)鍵，就是它對航站樓和跑道都有特殊需求。

如此看來，空客的新專利可能是一個相對長遠的設(shè)想，但至少，終于有公司開始關(guān)注登機流程的改善和值機系統(tǒng)的升級了。