鄧二棟

摘 要：結(jié)合安康東駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)的改造施工，針對施工中出現(xiàn)的問題進(jìn)行探討分析，提出解決方案。結(jié)合施工方案及現(xiàn)場施工情況，探討駝峰的調(diào)試、開通。對安康東駝峰今后的改造提出設(shè)想。

關(guān)鍵詞：駝峰；控制系統(tǒng)；改造施工；探討；設(shè)想

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，鐵路建設(shè)也進(jìn)入大規(guī)模發(fā)展階段。鐵路運(yùn)輸需求量的日益增長，對編組站提出了更高的要求，尤其是作為編組站“心臟”的駝峰，如何快速地解編貨物列車，將直接影響編組站甚至鐵路線的運(yùn)輸效率。安康東駝峰由于控制系統(tǒng)落后、設(shè)備老化等原因，解編能力大大下降，運(yùn)輸問題日益凸顯，所以駝峰場的升級改造顯得尤為必要。

安康東駝峰改造前采用TW-2型駝峰自動(dòng)控制系統(tǒng)，本次改造施工將既有TW-2型更換為TBZK-II型自動(dòng)控制系統(tǒng)，新設(shè)置室內(nèi)各種機(jī)柜、智能型電源屏、進(jìn)路控制機(jī)柜、速度控制機(jī)柜、監(jiān)測機(jī)柜等；室外設(shè)備配套新系統(tǒng)加以改造。由于在改造施工期間，要保證駝峰場正常的解編車輛，所以對施工方案不斷進(jìn)行優(yōu)，達(dá)到兩個(gè)目的：一是不能干擾正常的行車運(yùn)輸，二是便于施工、調(diào)試和開通。以下筆者將結(jié)合安康東駝峰現(xiàn)場施工情況，對施工中遇到的問題和今后的改造思路進(jìn)行探討。

1 施工過程中遇到的幾點(diǎn)問題

1.1 信號(hào)電纜的利舊改造

由于安康東駝峰場機(jī)械室內(nèi)設(shè)備倒層新設(shè)，室外信號(hào)設(shè)備利舊改造。室外信號(hào)電纜利舊改造有兩種方案。方案一：室外主干電纜新設(shè)。方案二：由于既有機(jī)械室位于二樓，新建機(jī)械室位于一樓，可以將既有電纜割接至新分線盤。方案三：在新舊分線盤間新設(shè)聯(lián)系電纜。這三種方案各有優(yōu)劣，方案一便于施工，電纜至機(jī)械室端可以施工到位，只需在開通時(shí)將室外端接入既有方向盒，但施工成本較高。方案二施工成本最低，只需將電纜割接穿入新分線盤 ，缺點(diǎn)是此施工只能在開通當(dāng)天進(jìn)行，且耗時(shí)較長，不利于前期試驗(yàn)和開通施工；方案三施工后有利于前期試驗(yàn)，且開通當(dāng)天施工量適中，施工成本一般。

安康東駝峰頭部信號(hào)設(shè)備較多，前期調(diào)試28組電空轉(zhuǎn)轍機(jī)道岔、40架信號(hào)機(jī)、108個(gè)區(qū)段軌道電路、26組減速器、26臺(tái)雷達(dá)、21套測長設(shè)備、50個(gè)踏板及限界檢查器2套等設(shè)備是一個(gè)重難點(diǎn)。方案三可以解決此問題：在機(jī)械室施工完成、室內(nèi)模擬試驗(yàn)完成后，將聯(lián)系電纜放至既有機(jī)械室，利用室內(nèi)新設(shè)備帶動(dòng)室外信號(hào)設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)。

經(jīng)過比選，方案三較為合理，最有利于施工。實(shí)際施工時(shí)采用此方案，且安康東駝峰的順利開通，證明此方案為最優(yōu)方案。

1.2 減速器的利舊改造

安康東駝峰減速器室外設(shè)備利舊，室內(nèi)控制電路為新設(shè)。室內(nèi)施工、模擬試驗(yàn)完成后，用室內(nèi)電路帶動(dòng)室外減速器進(jìn)行調(diào)試。在調(diào)試過程中發(fā)現(xiàn)，在既有TW-2系統(tǒng)下，三部位減速器制動(dòng)、緩解表示燈顯示正常。當(dāng)切換為新的TBZK-II系統(tǒng)時(shí)，三部位共11組減速器制動(dòng)或緩解表示燈顯示滅燈，而前后臺(tái)制動(dòng)、緩解操作減速器正常。檢查新、舊系統(tǒng)下的減速器表示電路和控制臺(tái)顯示電路，電路均正常。經(jīng)過初步分析表示燈故障的11組減速器后發(fā)現(xiàn)，每組減速器均是制動(dòng)表示燈故障，緩解表示燈正常。且表現(xiàn)為如果前臺(tái)制動(dòng)表示燈故障，那么后臺(tái)制動(dòng)表示燈為正常，反之情況一樣，即前后臺(tái)制動(dòng)表示燈中只有一個(gè)故障，故障具有規(guī)律性。對比分析新電路與既有電路后發(fā)現(xiàn)，控制臺(tái)顯示電路有所不同，新舊電路如下圖。

既有系統(tǒng)下的三部位減速器表示電路中，控制臺(tái)上對于每組車輛減速器只設(shè)置一個(gè)緩解表示燈HB和一個(gè)制動(dòng)表示燈ZB；而在新系統(tǒng)下每組車輛減速器的前后臺(tái)表示燈分開設(shè)置，即HB1、HB2和ZB1、ZB2四個(gè)燈。在室外查找故障原因時(shí)，發(fā)現(xiàn)故障減速器前臺(tái)或后臺(tái)的干簧接點(diǎn)盒出現(xiàn)故障。平時(shí)，減速器的緩解干簧接點(diǎn)閉合，使緩解表示繼電器吸起，點(diǎn)亮緩解表示燈。制動(dòng)時(shí)，緩解干簧接點(diǎn)斷開，緩解表示繼電器落下，緩解表示燈熄滅；減速器在制動(dòng)位置時(shí)，制動(dòng)干簧接點(diǎn)閉合，使制動(dòng)表示繼電器吸起，點(diǎn)亮制動(dòng)表示燈。干簧接點(diǎn)盒受電壓不穩(wěn)定、螺絲松動(dòng)等原因很容易發(fā)生接點(diǎn)粘連。在自動(dòng)控制模式下，如果出現(xiàn)上述故障情況很難在控制臺(tái)顯示出來，這對于行車、人身都是不安全的。

2 TBZK-II型駝峰自動(dòng)控制系統(tǒng)的調(diào)試及開通

安康東駝峰采用TBZK-II型自動(dòng)控制系統(tǒng)，其模式為分散控制、集中管理。在功能上，將駝峰作業(yè)分為機(jī)車控制、進(jìn)路控制和溜放速度控制三部分。根據(jù)駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)的功能特點(diǎn)，自動(dòng)化駝峰的調(diào)試及開通分為模擬試驗(yàn)、聯(lián)鎖功能試驗(yàn)和溜放功能試驗(yàn)三個(gè)階段。

2.1 模擬試驗(yàn)

模擬試驗(yàn)是聯(lián)鎖功能試驗(yàn)前必不可少的環(huán)節(jié)。駝峰模擬試驗(yàn)采用模擬條件，利用站場模擬盤對系統(tǒng)軟件、聯(lián)鎖關(guān)系、溜放進(jìn)路自動(dòng)控制部分的正確與否進(jìn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)時(shí)采用雙機(jī)同步，分別以A、B機(jī)為主機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)。

模擬試驗(yàn)主要檢查室內(nèi)電路配線是否準(zhǔn)確、室內(nèi)設(shè)備是否正常工作，以及聯(lián)鎖關(guān)系是否正確。模擬試驗(yàn)時(shí)，操作控制臺(tái)和模擬盤，觀察繼電器狀態(tài)、控制臺(tái)顯示信息及控制機(jī)柜控制板信息，對照聯(lián)鎖表逐條進(jìn)行檢查，確認(rèn)無誤才能進(jìn)行下一階段的調(diào)試，開通前拆除模擬盤。

2.2 聯(lián)鎖功能試驗(yàn)

聯(lián)鎖功能試驗(yàn)是在室內(nèi)、室外設(shè)備都安裝到位的情況下進(jìn)行的試驗(yàn)。調(diào)試和開通時(shí)均必須逐項(xiàng)試驗(yàn)信號(hào)機(jī)、軌道電路、道岔、減速器、雷達(dá)、踏板、測長、測重設(shè)備，對照設(shè)備檢查表一一核對。開通時(shí)應(yīng)逐項(xiàng)逐個(gè)核對各設(shè)備的室外狀態(tài)、位置和室內(nèi)繼電器狀態(tài)、計(jì)算機(jī)控制臺(tái)的顯示、各種機(jī)柜控制板信息顯示等。聯(lián)鎖功能試驗(yàn)的內(nèi)容包括：

（1）信號(hào)機(jī)：主體信號(hào)機(jī)、調(diào)車信號(hào)的顯示核對，室內(nèi)繼電器DXJ狀態(tài)、控制臺(tái)顯示的核對；

（2）道岔：道岔轉(zhuǎn)換試驗(yàn)，室外位置狀態(tài)、室內(nèi)繼電器位置、控制臺(tái)顯示核對；

（3）軌道電路：軌道電路的占用和空閑，核對控制臺(tái)顯示；

（4）減速器：減速器制動(dòng)、緩解位置室內(nèi)外表示一致；

（5）雷達(dá)、踏板、測長、測重設(shè)備燈駝峰專用設(shè)備的位置、功能檢測；

（6）場聯(lián)電路：駝峰與到達(dá)場（安康東I場）場間聯(lián)系電路開放信號(hào)的核對。

聯(lián)鎖功能試驗(yàn)時(shí)對照聯(lián)鎖表進(jìn)行試驗(yàn)，認(rèn)真仔細(xì)、徹底無漏項(xiàng)，確保聯(lián)鎖關(guān)系正確。

2.3 溜放功能試驗(yàn)

鑒于溜放功能試驗(yàn)的特殊性，加之運(yùn)輸?shù)男枨?，安康東駝峰溜放試驗(yàn)采用“實(shí)操+試驗(yàn)”的模式，即利用實(shí)際需要編解的列車進(jìn)行功能試驗(yàn)，不僅節(jié)省時(shí)間，而且試驗(yàn)更徹底。在聯(lián)鎖試驗(yàn)完成確認(rèn)無誤后，啟用駝峰新信號(hào)設(shè)備，進(jìn)行溜放功能試驗(yàn)。溜放試驗(yàn)時(shí)驗(yàn)證系統(tǒng)正常情況下的功能和設(shè)備故障時(shí)對溜放車輛的控制能力。此階段非常重要，它直接影響設(shè)備和工作人員的安全。溜放功能試驗(yàn)包括基本功能試驗(yàn)和其它功能試驗(yàn)。試驗(yàn)前經(jīng)過精心準(zhǔn)備、策劃，力求安全、完整。試驗(yàn)項(xiàng)目、內(nèi)容及方法如下：

（一）溜放進(jìn)路基本功能試驗(yàn)

溜放進(jìn)路控制

試驗(yàn)方法：編制作業(yè)計(jì)劃，1-21道各股道溜放1鉤，采取單鉤溜放，手閘防護(hù)。一、二部位采用手動(dòng)，三部位采用人工定速控制。

試驗(yàn)結(jié)果：溜放車組應(yīng)能按計(jì)劃進(jìn)入正確股道，三部位按人工定速控制減速器。系統(tǒng)應(yīng)正確顯示溜放車組的相關(guān)信息，包括車組經(jīng)過一、二部位、三部位的速度、控制狀態(tài)。

（二）溜放速度控制基本功能試驗(yàn)（結(jié)合第一步穿插進(jìn)行）

①一部位自動(dòng)控制

試驗(yàn)方法：采取單鉤溜放，手閘防護(hù)。一部位采用自動(dòng)控制，二部位采用手動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)應(yīng)正確顯示溜放車組的相關(guān)信息，包括溜放車組一部位計(jì)算機(jī)定速、實(shí)際速度、控制狀態(tài)等，按系統(tǒng)定速正確控制減速器。

②一部位自動(dòng)/手動(dòng)控制切換（手動(dòng)干預(yù)）

試驗(yàn)方法：采取單鉤溜放。車組在一部位上受系統(tǒng)控制的過程中，人工按下制動(dòng)或緩解按鈕，切斷計(jì)算機(jī)控制。二部位采用手動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)應(yīng)正確顯示溜放車組的相關(guān)信息。手動(dòng)干預(yù)后，車組應(yīng)可由人工正確控制。車組出清一部位、減速器處于緩解位后，系統(tǒng)自動(dòng)恢復(fù)自動(dòng)控制。

③二部位自動(dòng)控制

試驗(yàn)方法：采取單鉤溜放。一部位采用手動(dòng)控制，二部位采用自動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)應(yīng)正確顯示溜放車組的相關(guān)信息，包括溜放車組二部位計(jì)算機(jī)定速、實(shí)際速度、控制狀態(tài)等，按系統(tǒng)定速正確控制減速器。

④二部位自動(dòng)/手動(dòng)控制切換（手動(dòng)干預(yù)）

試驗(yàn)方法：采取單鉤溜放。車組在二部位上受系統(tǒng)控制的過程中，人工按下制動(dòng)或緩解按鈕，切斷系統(tǒng)控制。一部位采用手動(dòng)控制，三部位采用人工定速控制。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)應(yīng)正確顯示溜放車組的相關(guān)信息。手動(dòng)干預(yù)后，車組應(yīng)可由人工正確控制。車組出清二部位、減速器處于緩解位后，系統(tǒng)自動(dòng)恢復(fù)自動(dòng)控制。

⑤三部位自動(dòng)控制

試驗(yàn)方法：采取單鉤溜放。一部位采用自動(dòng)控制，二部位采用自動(dòng)控制，三部位采用自動(dòng)控制。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)應(yīng)正確顯示溜放車組的相關(guān)信息，包括溜放車組三部位計(jì)算機(jī)定速、實(shí)際速度、控制狀態(tài)等，按計(jì)算機(jī)定速正確控制減速器。

注意：試驗(yàn)前，應(yīng)核對待試驗(yàn)股道的測長是否正確，以防超速。

⑥三部位自動(dòng)控制/半自動(dòng)/手動(dòng)切換

試驗(yàn)方法：單鉤溜放。一部位采用自動(dòng)控制，二部位采用自動(dòng)控制，三部位采用自動(dòng)控制。在三部位控車過程中，輸入人工定速。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)應(yīng)正確顯示溜放車組的相關(guān)信息，可按人工定速定速正確控制減速器。

注意：建議采用長組車進(jìn)行試驗(yàn)。

（三）溜放作業(yè)其它功能的試驗(yàn)（分三部分）

第一部分：

①摘錯(cuò)

試驗(yàn)內(nèi)容：試2鉤（按計(jì)劃多摘1輛和少摘1輛，共需要3輛車）。

試驗(yàn)方法：第一鉤一輛，第二鉤三兩，摘鉤員摘鉤時(shí)，將第二鉤摘成兩輛。按正常作業(yè)方式溜放。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)“摘錯(cuò)”。

②錯(cuò)道跟蹤

試驗(yàn)方法：連續(xù)溜放兩鉤，在第二鉤車組下溜之前，將第一分路道岔人工扳向計(jì)劃相反方向

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)“溜錯(cuò)方向”或“溜錯(cuò)股道”，自動(dòng)選擇安全股道，系統(tǒng)自動(dòng)給出后續(xù)鉤車經(jīng)過的減速器定速，現(xiàn)場觀察一、二、三部位正?？剀嚒?/p>

③錯(cuò)道跟蹤

試驗(yàn)方法：連續(xù)溜放兩鉤，在第二鉤車組下溜之前，人工將末級道岔扳向計(jì)劃相反方向。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)“溜錯(cuò)方向”或“溜錯(cuò)股道”，系統(tǒng)給出相對應(yīng)三部位減速器定速，減速器自動(dòng)控車。

④峰下摘鉤（T1、T2各試一鉤）

試驗(yàn)方法：將溜放車組推送至第一分路道岔下部摘鉤，其余車輛壓第一分路道岔區(qū)段不出清。（只有當(dāng)前行車組出清第二分路道岔后，才能后退或繼續(xù)摘下1鉤。）

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)“峰下摘鉤”，不影響繼續(xù)按計(jì)劃溜放。

⑤釣魚（T1、T2各試一鉤）

試驗(yàn)方法：將溜放車組推送壓上第一分路道岔，然后再反牽出清第一分路道岔。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)“釣魚”，并不影響后續(xù)計(jì)劃的執(zhí)行。

⑥途停（T1、T2各試一鉤）：

試驗(yàn)方法：由車務(wù)用手閘控制鉤車，二部位至三部位之間（道岔或警沖標(biāo)區(qū)段上），后續(xù)鉤車?yán)^續(xù)溜放，間隔時(shí)間放長，觀察車輛停留前方道岔是否轉(zhuǎn)換至另一位位置，必要時(shí)二部位手動(dòng)夾停。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)“途停”，切斷駝峰信號(hào)并將前方道岔鎖閉至防側(cè)沖進(jìn)路的防護(hù)功能，系統(tǒng)報(bào)警并自動(dòng)關(guān)閉駝峰信號(hào)。

⑦滿線（減速器上停車）：

試驗(yàn)方法：車輛溜放進(jìn)入股道后，人工分路股道入口，側(cè)長顯示滿線。

試驗(yàn)結(jié)果：試驗(yàn)系統(tǒng)報(bào)警并自動(dòng)封鎖該股道（前方道岔自動(dòng)轉(zhuǎn)換開通相鄰股道）。

第二部分：

①堵門一（溜放鉤車）：

試驗(yàn)方法：由車務(wù)用手閘控制鉤車，使車輛停在警沖標(biāo)區(qū)段。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)警并自動(dòng)封鎖末級道岔至同方向，直至鉤車出清。

②堵門二（尾部頂車壓入警沖標(biāo)區(qū)段）：

試驗(yàn)方法：由車務(wù)組織尾部頂車，使車輛壓入緩行器前方警沖標(biāo)區(qū)段時(shí)。

試驗(yàn)結(jié)果：檢查道岔是否轉(zhuǎn)換并封鎖至同向，且系統(tǒng)報(bào)警。

③追鉤（第一分路道岔處）：

試驗(yàn)方法：聯(lián)系溜放兩鉤，每鉤一輛，現(xiàn)場摘成一鉤。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)報(bào)追鉤。

④放頭攔尾：

試驗(yàn)方法：在全場溜放過程中，摘一鉤五輛，正常溜放

試驗(yàn)結(jié)果：現(xiàn)場觀察三部位減速器實(shí)現(xiàn)放頭攔尾。

⑤減速器區(qū)段鑒停報(bào)警

試驗(yàn)方法：溜放車一輛，車務(wù)將溜放車組在三部位人工夾停。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)發(fā)出鑒停報(bào)警，并自動(dòng)將有關(guān)道岔封鎖在相鄰

⑥打靶距離不夠：

試驗(yàn)方法：人工將股道側(cè)長分路為50米，向該股道溜放五輛，正常溜放。

試驗(yàn)結(jié)果：現(xiàn)場觀察減速器取消攔尾控制，車輛在進(jìn)入減速器后及時(shí)制動(dòng)，并給出合理定速。

⑦雙推雙溜：

車務(wù)提前編制流放計(jì)劃兩鉤，T1、 T2同時(shí)溜放。

試驗(yàn)結(jié)果：現(xiàn)場觀察兩鉤車溜向規(guī)定股道，一、二、三部位正?？剀?。

第三部分：

①低速報(bào)警

試驗(yàn)方法：在溜放車組出清二部位后，由車務(wù)用手閘控制鉤車，人工使用手閘將車組速度降至8km/h以下。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)發(fā)出低速報(bào)警。

②車輪傳感器故障報(bào)警

試驗(yàn)方法：用實(shí)際車組試驗(yàn)，溜放一鉤，在車組下溜之前，將該車組將要經(jīng)過的三部位減速器的車輪傳感器信號(hào)在室外分線盤上斷開。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)給出定速并報(bào)“車輪傳感器故障”，現(xiàn)場觀察三部位減速器正?？剀嚒?/p>

③雷達(dá)故障：

試驗(yàn)方法：正常溜放一鉤，人為關(guān)閉任一股道三部位雷達(dá) 電源，

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)給出定速，現(xiàn)場觀察三部位減速器自動(dòng)控制鉤車，實(shí)行粗略控制，并系統(tǒng)報(bào)警。

④減速器區(qū)段軌道電路故障：

試驗(yàn)方法：正常溜放一鉤，在車輛進(jìn)入減速器區(qū)段前，人為使該區(qū)段軌道電路分錄不良。

試驗(yàn)結(jié)果：試驗(yàn)系統(tǒng)報(bào)警，減速器正常控車。

⑤測長故障：

試驗(yàn)方法：正常溜放一鉤，人為切斷某股道測長電源。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)給出定速并報(bào)警，減速器正常控車。

⑥測重故障：（T1、T2各試一鉤）

試驗(yàn)方法：正常溜放一鉤，人為關(guān)閉測重控制機(jī)。

試驗(yàn)結(jié)果：系統(tǒng)給出定速并報(bào)警，現(xiàn)場觀察一、二、三部位正?？剀?。

⑦道岔恢復(fù)：

試驗(yàn)方法：編制計(jì)劃要求一分路道岔反位，先將該道岔置于定位，在該道岔反位基本軌與尖軌間放一障礙物，開始自動(dòng)溜放作業(yè)。

試驗(yàn)結(jié)果：試驗(yàn)道岔在失去定位表示1.2秒，應(yīng)能自動(dòng)轉(zhuǎn)回定位，系統(tǒng)報(bào)警，現(xiàn)場觀察一、二、三部位正?？剀?。

駝峰場地形、環(huán)境、設(shè)備情況復(fù)雜，信號(hào)設(shè)備多，車輛作業(yè)繁忙。自動(dòng)化駝峰控制系統(tǒng)的可靠安全是確保編組站調(diào)車安全，提高解編能力的重要保證。

3 關(guān)于安康東駝峰今后改造的設(shè)想

安康東駝峰控制系統(tǒng)改造已經(jīng)施工完畢，并已順利開通。根據(jù)現(xiàn)場施工的實(shí)際情況及安康東駝峰行車運(yùn)輸情況，筆者認(rèn)為安康東駝峰甚至安康東編組站仍存在問題。

安康東編組站為區(qū)域性編組站，主要擔(dān)負(fù)襄渝線、陽安線、西康線以及安康鐵路樞紐貨物列車的解編任務(wù)，是連接西南、華中及西北地區(qū)重要的交通樞紐，對當(dāng)?shù)丶爸車貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。安康東編組站目前的作業(yè)任務(wù)比較繁重，尤其是駝峰解編壓力較大。雖經(jīng)過本次改造，編解能力有所提高，但編組站綜合化、智能化、信息化程度不高，導(dǎo)致整體運(yùn)輸能力受限。因此，筆者設(shè)想，可對安康東編組站進(jìn)行編組站綜合自動(dòng)化改造，安康東駝峰在此基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)改造，將會(huì)最大化的提高編解能力，進(jìn)行改造后將會(huì)解決目前存在的問題，具體內(nèi)容如下：

3.1 提高車站運(yùn)輸效率

目前，安康東編組站自動(dòng)化程度較低，各場間的互相聯(lián)系主要依靠人工控制，各種系統(tǒng)相互獨(dú)立，信息不能共享，從而導(dǎo)致車站的運(yùn)輸效率不高。采用綜合自動(dòng)化系統(tǒng)后，將實(shí)現(xiàn)編組站各場、各系統(tǒng)的整體閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)全站統(tǒng)一調(diào)度，提高運(yùn)輸效率。綜合自動(dòng)化系統(tǒng)將能自動(dòng)處理各生產(chǎn)環(huán)節(jié)間的工序連接，淘汰了以前人為處理的模式，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)工序零切換。為全站指揮層的指揮決策提供可靠、必需的技術(shù)支持，甚至鐵路局調(diào)度中心也能對編組站的當(dāng)前情況一目了然。綜合自動(dòng)化后，可以充分利用全站的硬件、軟件資源，充分利用作業(yè)時(shí)間。消除因人為參與的計(jì)劃控制和作業(yè)人員間的相互溝通、協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)所占用的時(shí)間，增強(qiáng)機(jī)車車載和室外作業(yè)人員的相互聯(lián)系，消減因調(diào)度人員取獲作業(yè)上報(bào)和作業(yè)進(jìn)度信息所占用的時(shí)間。各方面功能的改善，全面的提高車站整體生產(chǎn)作業(yè)效率，從而提高車站運(yùn)輸效率。

3.2 優(yōu)化運(yùn)營生產(chǎn)結(jié)構(gòu)

安康東編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)后，將通過綜合化、自動(dòng)化、智能化、信息化等技術(shù)大量替代了生產(chǎn)人員的體力、腦力勞動(dòng)，為全站統(tǒng)一指揮與監(jiān)控人員集中辦公提供了可行方案，為車站組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了空間。綜合自動(dòng)化系統(tǒng)能促進(jìn)全站生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的大調(diào)整，從基層到頂層進(jìn)行全面減員，系統(tǒng)發(fā)揮全面性、綜合性等優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)減員增效。且綜合自動(dòng)化系統(tǒng)利用其自動(dòng)化、智能化功能，最大程度的減輕職工勞動(dòng)強(qiáng)度，有效地解決了因減員而造成的單個(gè)作業(yè)人員工作量增加的問題。

3.3 加強(qiáng)全站生產(chǎn)安全

實(shí)現(xiàn)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)后，將能夠提高全站生產(chǎn)安全。編組站行車與調(diào)度計(jì)劃是指揮生產(chǎn)的源頭，綜合自動(dòng)化系統(tǒng)能大幅度提高信息質(zhì)量與信息安全，確保信息的可靠性、實(shí)時(shí)性、安全性，即確保信息與現(xiàn)場實(shí)際情況、生產(chǎn)情況相互同步。計(jì)算機(jī)與人相比，具有智能化、程序化、標(biāo)準(zhǔn)化等優(yōu)勢。計(jì)算機(jī)將大量人為操作轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)運(yùn)行程序，從而消除了由于人為操作失誤而引起的信息錯(cuò)誤，規(guī)避了風(fēng)險(xiǎn)，保證生產(chǎn)安全。由于計(jì)算機(jī)程序特有的可驗(yàn)證性，以及計(jì)算機(jī)輸出的規(guī)范性、標(biāo)準(zhǔn)性和一致性，從而在技術(shù)手段上加強(qiáng)、提高了全站的生產(chǎn)安全。

4 結(jié)語

既有駝峰的改造施工應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，充分調(diào)查、提前研判、全面把控，提出可行性施工方案。安康東駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)改造一次性順利開通，但仍需認(rèn)真分析施工中出現(xiàn)的問題，吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為以后類似施工積累寶貴經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

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