丁永民

（太原鐵路局，山西太原030013）

鐵路與公路物流運輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展

丁永民

（太原鐵路局，山西太原030013）

為促進鐵路與公路物流運輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展，在分析鐵路、公路運輸發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)劣勢的基礎(chǔ)上，從運輸距離、運輸價格、運輸時效、物流成本、運輸安全、節(jié)能環(huán)保等方面，提出建立鐵路與公路物流運輸合理分工的引導(dǎo)性政策、加大鐵路與公路物流運輸協(xié)同發(fā)展的政策支持、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對策建議。

陸路運輸；物流分工；運距

鐵路和公路是陸路運輸?shù)?2 種基本運輸方式，在我國綜合交通運輸體系中占有相當大的比重，是解決國家資源分布和工業(yè)布局不均衡矛盾的重要支撐，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要。在當前適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)、推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的時代背景下，以“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”5 大發(fā)展理念為指導(dǎo)，通過對鐵路與公路發(fā)展的現(xiàn)狀對比、優(yōu)劣勢分析，研究鐵路與公路物流組織的合理分工與協(xié)同發(fā)展，以實現(xiàn) 2 種運輸方式分工合作的最優(yōu)化，具有重要的現(xiàn)實意義。

1　我國鐵路與公路運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1營業(yè)里程及路網(wǎng)密度

我國鐵路營業(yè)里程由 2006 年的 7.7 萬 km 增加至 2015 年的 12.1 萬 km，增幅 57.1%。其中，高速鐵路從無到有，到 2015 年末高速鐵路營業(yè)里程已超過 1.9 萬 km；普速鐵路營業(yè)里程由 7.7 萬 km 增至10.2 萬 km，增幅 32.47%。鐵路網(wǎng)密度由 2006 年的80.2 km/萬 km2增至 2015 年的 126.0 km/萬 km2，增幅 57.1%。其中，普速鐵路網(wǎng)密度由 80.2 km/萬 km2增至 106.3 km/萬 km2，增幅 32.47%[1-2]。

我國公路總里程由 2006 年的 345.7 萬 km 增至 2015 年的 457.73 萬 km，增幅 32.4%。其中，等級公路里程由 228.29 萬 km 增至 404.63 萬 km，增幅 77.24%；高速公路里程由 4.53 萬 km 增至 12.35 萬 km，增幅 172.63%。公路網(wǎng)密度由 2006 年的36.0 km/萬 km2增至 47.7 km/萬 km2，增幅 32.4%。其中，等級公路網(wǎng)密度由 2 378 km/萬 km2增至 4 215 km/萬 km2，增幅 77.2%；高速公路網(wǎng)密度由 47.2 km/萬 km2增至 128.7 km/萬 km2，增幅 172.6%[3-4]。

分析以上數(shù)據(jù)可以看出，雖然鐵路網(wǎng)密度 10年增幅超出公路路網(wǎng)密度 10 年增幅 24.7 個百分點，但可用于貨物運輸?shù)钠账勹F路網(wǎng)密度增幅較等級公路和高速公路路網(wǎng)密度增幅分別低 44.77% 和140.16%?？梢?，就貨物運輸而言，鐵路網(wǎng)建設(shè)速度遠不及公路網(wǎng)建設(shè)速度。

1.2貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量

全國鐵路貨運量由 2006 年的 28.72 億 t 增至2015 年的 33.58 億 t，增幅 16.92%；在全社會總貨運量的占比由 14.34% 降至 8.19%，降幅 6.15%。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量由 2006 年的 21 714.73 億 t · km 增至2015 年的 23 754.31 億 t · km，增幅 9.39%。

全國公路貨運量由 2006 年的 146.63 億 t 增至2015 年的 315 億 t，增幅 114.83%；在全社會總貨運量的占比由 73.22% 上升到 76.83%，增幅 3.61%。公路貨物周轉(zhuǎn)量由 2006 年的 9 754.25 億 t · km 增至2015 年的 57 955.72 億 t · km，增幅 494.16%[1-5]。

可見，公路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量的增長幅度遠超鐵路。

2　鐵路和公路運輸?shù)膬?yōu)劣勢分析

鐵路運輸具有運量大、成本低、全天候、安全穩(wěn)定、節(jié)能環(huán)保、節(jié)省土地等優(yōu)點，但同時也有短途運費高、運輸環(huán)節(jié)多，階段性、局部運力緊張，以及靈活性、時效性、便捷性不足等劣勢。公路運輸具有機動靈活、適應(yīng)性強、運輸環(huán)節(jié)少、短途運費低、可直接實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)葍?yōu)點，但同時也存在運量小、運費高、安全系數(shù)低、能源消耗高、排放污染大、占用土地多，以及受天氣、路況等環(huán)境影響大等不足。為此，從政策支持、運價及定價、運輸能力及適應(yīng)性、運輸環(huán)節(jié)及時效、運輸安全、運輸能耗環(huán)保方面分析鐵路、公路運輸?shù)膬?yōu)劣勢。

（1）政策支持方面。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，一直以來，國家高度重視鐵路發(fā)展，無論在鐵路規(guī)劃建設(shè)、護路聯(lián)防，還是運營發(fā)展等方面均給予有力的政策支持。特別是 2016 年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的出臺，對于加快構(gòu)建布局合理、覆蓋面廣泛、高效便捷、安全經(jīng)濟的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)，推進綜合交通運輸體系建設(shè)，具有積極引領(lǐng)和促進作用?！秶野l(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》(發(fā)改價格 [2015] 183 號) 的實施，賦予鐵路運輸企業(yè)在浮動范圍內(nèi)自主確定運價水平的權(quán)限，推動了貨運價格上下浮動機制的形成，促使鐵路運價機制更加靈活，為鐵路適應(yīng)運輸市場發(fā)展、進一步推動鐵路貨運價格市場化起到積極促進作用，但在引導(dǎo)和鼓勵鐵路運輸方面的政策、措施相對不足。公路運輸運價隨近年來油價下跌而大幅下降，貨運汽車購車資金門檻越來越低 (首付只需 20%)，公路貨運費用減免力度明顯增大，四川、湖北、山西、貴州等省份先后推出高速公路通行費下調(diào)政策。例如，山西省在 2015 年出臺公路貨運“三減兩免”減負規(guī)定的基礎(chǔ)上，自2016 年 5 月 20 日起，對所有貨車享受現(xiàn)行收費標準12% 的優(yōu)惠；對辦理并使用山西省 ETC 卡交費的貨車，享受現(xiàn)行收費標準 20% 的優(yōu)惠，在集中連片貧困區(qū) 11 條高速公路和 5 條環(huán)城高速公路通行時，享受現(xiàn)行收費標準 50% 的優(yōu)惠。再加上山西省 2015 年撤消省內(nèi)全部 1 487 個煤檢站、取消 9 類煤炭運銷票據(jù)的影響，削弱了鐵路運價下浮的競爭優(yōu)勢，公路運輸憑借價格優(yōu)勢擠占了部分鐵路運輸市場份額。

（2）運價及定價方面。在長距離運輸方面，雖然鐵路運費較公路運費具有明顯優(yōu)勢，但鐵路兩端費用偏高，削弱了鐵路運輸?shù)膬r格優(yōu)勢。以太原鐵路局為例，近年來該局按照中國鐵路總公司的統(tǒng)一部署，實施運費下浮、焦炭鋼材實重計費、取消裝運焦炭圍擋、合資鐵路與國鐵直通運價、清理兩端費用、競爭性一口價、批量議價、量價捆綁、承兌匯票結(jié)算等一系列為企業(yè)減負的舉措，在政策許可范圍內(nèi)，已將鐵路“站到站”運價降到了近年來的低點。但是，專用線產(chǎn)權(quán)單位對租用或共用企業(yè)收取的專用線共用費、倉儲費、裝卸費等“兩端”費用的收費項目、標準各不相同，已經(jīng)成為上游企業(yè)物流成本的主要組成部分，影響了鐵路運輸價格優(yōu)勢的發(fā)揮。同時，鐵路物流產(chǎn)品定價難以根據(jù)市場行情變化及時調(diào)整，在付費方式、議價上沒有公路靈活。雖然公路長距離運輸成本較鐵路高，但隨著油價大幅下降、動力方式變化，加之重去重回的捎腳運輸方式，公路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢范圍逐漸增加。

（3）運輸能力及適應(yīng)性方面。鐵路擁有遍布全國的發(fā)達的鐵路網(wǎng)和較為完備的運輸基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，特別是近年來隨著高速鐵路路網(wǎng)的不斷完善，普速鐵路貨物運輸能力得到進一步釋放。同時，鐵路貨車載重量大，單車靜載重均在 60 t 以上，C80型車輛靜載重可達 80 t/車，適合運輸包括煤炭在內(nèi)的大批量、長運距大宗散堆裝貨物。但是，鐵路運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對較為單一，在滿足客戶需求的運輸產(chǎn)品個性化、定制化方面還有待改進；鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、經(jīng)營模式、政策制度等方面都存在著制約與其他運輸方式無縫銜接的因素，特別是“最先一公里”和“最后一公里”發(fā)展滯后，鐵路運輸?shù)膬啥算暯硬痪o密，致使接取送達和多式聯(lián)運發(fā)展較為緩慢。公路運輸機動靈活，適應(yīng)性強，公路運輸網(wǎng)比鐵路覆蓋范圍更廣、密度更大，已經(jīng)延伸到城市、農(nóng)村的每一個角落，并且可以隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)銜接時間短。汽車的載重噸位多樣，既可以單個車輛獨立運輸，也可以由若干車輛組成車隊同時運輸[6]，但單車平均載重只有 7.5 t，大型車平均載重只有 11.8 t，與鐵路貨車相比相差很大，并不適合大批量、長距離大宗貨物運輸和笨重大型貨物運輸，而對小批量、短距離的零散貨物運輸優(yōu)勢明顯。

（4）運輸環(huán)節(jié)及時效性方面。鐵路運輸一部分不能直達目的地，“站到站”“門到站”“站到門”需要經(jīng)過兩端短倒、上站裝車、到達卸車后裝汽車等環(huán)節(jié)，增加 2 次裝卸作業(yè)及公路短駁運輸作業(yè)，裝卸損耗大、運到時限較長。公路運輸方面，隨著公路網(wǎng)日益發(fā)達，公路運輸中間環(huán)節(jié)減少，可以直接實現(xiàn)“門到門”運輸，不需要中途倒裝就可以直接將貨物運達目的地，在途時間較短、損耗小、運送速度較快，對運輸時限要求較高的貨物運輸具有比較優(yōu)勢。

（5）運輸安全方面。鐵路運輸受氣候、環(huán)境的影響較小，鐵路主要干線、車站均實現(xiàn)了護網(wǎng)封閉，對貨物的裝載加固、超載超限等貨裝安全方面均有較為全面嚴格的規(guī)定和嚴密的卡控監(jiān)督措施，列車運行監(jiān)控記錄裝置 (LKJ) 等行車指揮和安全保障系統(tǒng)可確保列車可靠、安全的運行。公路受天氣、路況等環(huán)境影響大，而且大多為開放性線路，同時對貨物超載超限等方面的卡控監(jiān)督力度遠不及鐵路，運輸安全系數(shù)較低。

（6）運輸能耗環(huán)保方面。據(jù)統(tǒng)計，1990—2013年，全社會能源消耗年均增長率為 6.19%，而交通運輸能源消耗年均增長率為 8.86%，約為全社會能源消耗年均增長率的 1.4 倍。由此可見，交通運輸、特別是貨物運輸是全社會節(jié)能的重要領(lǐng)域[7]。在交通運輸?shù)臉?gòu)成中，鐵路運輸?shù)哪芎暮彤a(chǎn)生的廢氣、噪聲等污染明顯低于公路、航空、水運等運輸方式?！?015 年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯策，防止顧此失彼、厚此薄彼，從而導(dǎo)致產(chǎn)生新的矛盾等問題。根據(jù)已經(jīng)出臺的政策對物流運輸進行綜合評估，通過不斷制定和完善相關(guān)政策，最大限度地營造科學(xué)、合理、公平的市場競爭環(huán)境。

3.2加大鐵路與公路物流運輸協(xié)同發(fā)展的政策支持

在當前推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系等經(jīng)濟社會發(fā)展新機遇下，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路、公路各自優(yōu)勢，進行統(tǒng)籌考慮、頂層設(shè)計、合理規(guī)劃，著力構(gòu)建鐵路與公路有機銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運輸體系，全面提升物流運輸效率，降低物流成本，提高社會綜合效益。

（1）充分考慮鐵路、公路已有運輸資源利用和安全、節(jié)能、環(huán)保等因素，制定促進我國鐵路和公路聯(lián)合運輸發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃和階段推進計劃，引導(dǎo)鐵路和公路基礎(chǔ)建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)布局、運營模式等按照規(guī)劃框架發(fā)展推進。

（2）對鐵路和公路聯(lián)運實施財政補貼政策，對開展鐵路和公路聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的項目、開展鐵路和公路聯(lián)運經(jīng)營合作的企業(yè)，以及以鐵路和公路聯(lián)運方式開展物流運輸?shù)钠髽I(yè)給予財政補貼，促進鐵路和公路的有機銜接。

（3）構(gòu)建鐵路、公路無縫銜接運營體制、相關(guān)投資建設(shè)運營機制、利益共享機制和利潤分成機制，通過調(diào)整、優(yōu)化運營體制和機制，鼓勵社會各個層面大力開展鐵路和公路聯(lián)運，促進 2 種運輸方式的無縫銜接。

3.3完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在全國性鐵路和公路聯(lián)合運輸發(fā)展規(guī)劃框架下，全面優(yōu)化鐵路和公路交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建鐵路、公路無縫銜接的物流網(wǎng)絡(luò)。

（1）加快推進現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，結(jié)合新線建設(shè)和既有鐵路擴能，打通普速干線通道瓶頸路段及關(guān)鍵環(huán)節(jié)，形成跨區(qū)域、多徑路、便捷化的大能力區(qū)際通道；加大集裝箱、快捷、重載等鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，形成高效率的貨運物流網(wǎng)，提高路網(wǎng)整體服務(wù)效率，擴大有效供給。

（2）規(guī)劃建設(shè)地區(qū)開發(fā)型鐵路及疏港型、園區(qū)型等支線鐵路，加快推進鐵路專用線“線進礦、線進港、線進廠”建設(shè)并作為鐵路新建線配套項目；完善促進鐵路與公路高效銜接的公路網(wǎng)規(guī)劃，以形示，鐵路單位運輸工作量綜合能耗為 4.68 噸標準煤/百萬換算噸公里，而公路專業(yè)貨運企業(yè)單位能耗折合 19 噸標準煤/百萬噸公里，是鐵路單位能耗的 4倍多。同時，隨著電氣化率的提高，鐵路越來越多地使用電力牽引，減少燃油造成的污染；鐵路占地少，在同等運輸條件下，鐵路占地僅為公路占地的1/8[8]。公路運輸拋灑多、污染大，汽車排出的尾氣和引起的噪聲是最大污染源之一。

從長遠來看，鐵路運輸?shù)南鄬Π踩?、綠色、清潔、環(huán)保，以及適合大批量、長距離運輸?shù)葍?yōu)勢是公路運輸所無法比擬的。尤其是近年大力推行的鐵路集裝箱運煤方式，為今后大規(guī)模煤炭清潔運輸、多式聯(lián)運奠定了基礎(chǔ)。因此，樹立綠色發(fā)展理念，加快轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，推進交通運輸?shù)吞及l(fā)展，提升綜合運輸通道效能，應(yīng)合理配置交通資源、優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢和骨干作用，促進鐵路與公路物流運輸合理分工與協(xié)調(diào)發(fā)展[9]。

3　鐵路與公路物流運輸合理分工與協(xié)同發(fā)展對策

3.1建立鐵路與公路物流運輸合理分工的引導(dǎo)性政策

為充分發(fā)揮鐵路、公路的比較優(yōu)勢，針對不同品類、運距、運到時限的物流需求，出臺一系列調(diào)控、引導(dǎo)、鼓勵及限制政策，引導(dǎo)公鐵運輸結(jié)構(gòu)保持在科學(xué)合理的范圍之內(nèi)，從而實現(xiàn)既有利于市場發(fā)展，又有利于市場化公平競爭，降低社會物流成本和節(jié)能環(huán)保的多贏目標。

（1）應(yīng)通過加大公路超載、超限治理力度等政策措施進一步規(guī)范公路運輸市場，構(gòu)建公平合理的公鐵運輸競爭環(huán)境。另一方面，應(yīng)充分利用鐵路在中長距離運輸方面的優(yōu)勢，出臺降低鐵路運輸兩端費用并納入鐵路運費統(tǒng)一管理的政策，積極引導(dǎo)中長距離物流需求選擇鐵路運輸。2016 年 8 月國家 5部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》，以及正在積極開展的整治公路貨車違法超限超載行為等專項行動，對優(yōu)化物流分工格局產(chǎn)生積極促進作用。

（2）應(yīng)綜合考慮鐵路和公路多方面的情況，統(tǒng)籌研究、科學(xué)制定公平合理的降低社會物流成本政成鐵路和公路有效銜接的現(xiàn)代物流集疏運系統(tǒng)，暢通物流運輸?shù)摹白钕纫还铩焙汀白詈笠还铩薄?/p>

（3）以發(fā)展樞紐型園區(qū)經(jīng)濟為導(dǎo)向，推進傳統(tǒng)貨運場站向城市物流配送中心、現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，按照無縫銜接要求，完善貨運樞紐多式聯(lián)運、集裝箱運輸、郵政快遞運輸、國際聯(lián)運及集疏運等“一站式”服務(wù)設(shè)施，提升樞紐集散能力和服務(wù)效率，為優(yōu)化物流分工、推進鐵路和公路聯(lián)合運輸發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

4　結(jié)束語

在全社會綜合物流運輸體系中，鐵路與公路分工的科學(xué)性、合理性和協(xié)調(diào)性對降低社會物流成本，推動各行業(yè)健康發(fā)展，提升國民經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量，以及節(jié)能、環(huán)保等方面均具有十分重要的影響。為此，應(yīng)從頂層設(shè)計抓起，從具體落實著力，從有利于貫徹“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”5 大發(fā)展理念的高度出發(fā)，從有利于構(gòu)建集約、高效、安全、節(jié)能、環(huán)保的現(xiàn)代物流體系，有利于提升全社會物流效率、壓縮物流成本，有利于加大各行業(yè)健康、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的多個角度出發(fā)，進行科學(xué)綜合的測算和科學(xué)分工，并在政策、措施上予以引導(dǎo)和保障，確保鐵路與公路既相對分工、又密切合作，真正發(fā)揮 2 種運輸方式的各自優(yōu)勢，實現(xiàn)分工與合作的最優(yōu)化。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 2006 年鐵道統(tǒng)計公報[A]. 北京：中華人民共和國鐵道部，2006.

[2] 國家鐵路局. 2015 年鐵道統(tǒng)計公報[A]. 北京：國家鐵路局，2015.

[3] 中華人民共和國交通部. 2006 年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[A]. 北京：中華人民共和國交通部，2006.

[4] 中華人民共和國交通運輸部. 2015 年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[A]. 北京：中華人民共和國交通運輸部，2015.

[5] 中國民用航空局規(guī)劃發(fā)展司. 2006 年中國民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報[A]. 北京：中國民用航空局，2015.

[6] 何緒體. 鐵路物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(6)：32-35.

HE Xu-ti. Thoughts on Transferring Development of Railway Logistic Enterprises[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(6)：32-35.

[7] 趙 莉. 基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的貨物運輸能耗分析[J]. 鐵道貨運，2016，34(6)：19-22. ZHAO Li. Analysis on Freight Transport Energy Consumption based on Industrial Structure[J]. Railway Freight Transport，2016，34(6)：19-22.

[8] 董小強，劉桂楨，劉瀛州，等. 基于 SWOT 分析法的鐵路貨運發(fā)展策略探討[J]. 鐵道貨運，2016，34(2)：15-17.

DONG Xiao-qiang，LIU Gui-zhen，LIU Ying-zhou，et al. Discussion on Strategies of Railway Freight Transport Development based on SWOT Analysis[J]. Railway Freight Transport，2016，34(2)：15-17.

[9] 國家發(fā)展和改革委員會，中華人民共和國交通運輸部，中國鐵路總公司. 中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃[R]. 北京：國家發(fā)展和改革委員會，中華人民共和國交通運輸部，中國鐵路總公司，2016.

責任編輯：王 靜

2016年鐵路建設(shè)順利推進將全面完成年度建設(shè)任務(wù)目標

2016年前三季度，全國鐵路建設(shè)有序推進。完成固定資產(chǎn)投資 5 423 億元，投產(chǎn)新線1 209.9 km。預(yù)計全年鐵路固定資產(chǎn)投資可完成8 000 億元以上，開工建設(shè) 45 個項目，投產(chǎn)新線3 200 多 km，全面完成 2016 年鐵路建設(shè)任務(wù)目標。

目前，重慶—萬州高速鐵路、上海—昆明高速鐵路貴陽—昆明段、南寧—昆明鐵路百色—昆明段正處于聯(lián)調(diào)聯(lián)試收尾階段，長沙—株洲—湘潭城際鐵路、武漢—孝感城際鐵路項目已開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，呼和浩特—準格爾鐵路、陶利廟—鄂托克前旗鐵路、三江—南川鐵路工程基本完成，年底前將陸續(xù)開通運營。 （摘自《人民鐵道》報）

Rational Division of Labor and Coordinated Development of Railway and Highway Logistics Transportation

DING Yong-min

(Taiyuan Railway Administration, Taiyuan 030013, Shanxi，China)

In order to promote the rational division of labor and coordinated development of railway and highway logistics transportation. Based on the development situation of railway and highway transportation as well as their advantages and disadvantages, this paper puts forward several countermeasures and suggestions, such as establishing the guiding policies on rational division of labor between railway and highway transportation, promoting policy support for the coordinated development of railway and highway transportation, and improving infrastructure construction from the aspects of transportation distance, transportation price, transportation time, logistics cost, transportation safety, energy saving and environmental protection.

Land Transport; Logistics Division; Transportation Distance

1003-1421(2016)11-0021-05

U116.1；F259.27

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.05

2016-09-18

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2016X007-H)