徐俊仕，江建東，劉斯飛，劉浩

（駐320廠軍事代表室，江西南昌330024）

某型飛機(jī)胎壓自動(dòng)卸載問(wèn)題分析及解決方案

徐俊仕，江建東，劉斯飛，劉浩

（駐320廠軍事代表室，江西南昌330024）

針對(duì)某型飛機(jī)胎壓自動(dòng)卸載的問(wèn)題，對(duì)機(jī)輪和熱熔塞結(jié)構(gòu)原理進(jìn)行研究，分析并建立機(jī)輪熱設(shè)計(jì)流程圖和胎壓自動(dòng)卸載故障樹(shù)，確定導(dǎo)致問(wèn)題發(fā)生的根本原因并逐一進(jìn)行計(jì)算分析，結(jié)合試驗(yàn)飛行故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，給出問(wèn)題結(jié)論以及解決措施，可為該型飛機(jī)后續(xù)的試驗(yàn)使用提供參考。

飛機(jī)剎車系統(tǒng)；自動(dòng)卸載；故障分析

0 引言

飛機(jī)的剎車系統(tǒng)是保證飛機(jī)正?；?、起降的重要系統(tǒng)，也是飛機(jī)戰(zhàn)斗力生成的基礎(chǔ)系統(tǒng)。隨著航空工業(yè)技術(shù)的不斷發(fā)展，剎車系統(tǒng)已經(jīng)由傳統(tǒng)的囊式剎車發(fā)展到效率更高的盤(pán)式剎車，在實(shí)現(xiàn)飛機(jī)動(dòng)能向剎車系統(tǒng)熱能轉(zhuǎn)化過(guò)程中，為保證系統(tǒng)不失效的安全底線，盤(pán)式剎車對(duì)系統(tǒng)溫控要求也須更高。因此，在剎車裝置結(jié)構(gòu)和材料上做到溫度調(diào)節(jié)的同時(shí)，還要建立自保功能設(shè)置，防止溫度過(guò)高造成的爆胎、損傷機(jī)件等問(wèn)題的發(fā)生。

某型飛機(jī)剎車系統(tǒng)由盤(pán)式剎車機(jī)輪LS-147C、無(wú)內(nèi)胎輪胎和電子防滑剎車系統(tǒng)LSX33C組成，供飛機(jī)起飛、著陸滑跑及其他模式下剎車制動(dòng)用。該型飛機(jī)在一次試驗(yàn)飛行過(guò)程中，連續(xù)滑行后出現(xiàn)右主起落架機(jī)輪胎壓自動(dòng)卸載現(xiàn)象，經(jīng)分解拆裝后發(fā)現(xiàn)，右機(jī)輪剎車裝置因兩個(gè)活塞未完全回位，導(dǎo)致動(dòng)、靜剎車盤(pán)不能完全分開(kāi)，致使機(jī)輪剎車盤(pán)摩擦增大，機(jī)輪溫度過(guò)高，引起胎壓自動(dòng)卸載。

1 機(jī)輪結(jié)構(gòu)與工作原理

1.1 機(jī)輪機(jī)構(gòu)及工作原理

LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪由機(jī)輪和剎車裝置兩大部分組成見(jiàn)圖1。機(jī)輪由輪轂、輪緣、半卡環(huán)、軸承、密封圈、蓋板組件、調(diào)隙襯套、熱熔塞等零組件組成；剎車裝置由缸體組件、指示桿、隔熱組件、液壓活塞組件、氣壓活塞組件、承壓盤(pán)、靜盤(pán)、壓緊盤(pán)、動(dòng)盤(pán)組件、放氣閥組件和剎車殼體等零組件組成。

當(dāng)飛機(jī)在地面滑跑時(shí)，機(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)并帶動(dòng)剎車裝置中的動(dòng)盤(pán)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，而壓緊盤(pán)、靜盤(pán)、承壓盤(pán)靜止不動(dòng)。飛機(jī)著陸剎車或地面滑行剎車時(shí)，液壓油輸入液壓活塞腔，使活塞向外移動(dòng)，推動(dòng)隔熱組件、壓緊盤(pán)、靜盤(pán)、承壓盤(pán)壓緊隨機(jī)輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)的動(dòng)盤(pán)組件，動(dòng)盤(pán)組件和壓緊盤(pán)、靜盤(pán)、承壓盤(pán)之間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)摩擦力，從而剎停飛機(jī)。

圖1 LS-147C機(jī)輪結(jié)構(gòu)

剎車過(guò)程中，飛機(jī)動(dòng)能和發(fā)動(dòng)機(jī)推力產(chǎn)生的動(dòng)能，通過(guò)剎車盤(pán)的制動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)化為熱量，一部分熱量由熱庫(kù)吸收，一部分熱量擴(kuò)散到熱庫(kù)周圍空氣中或相關(guān)零件。熱庫(kù)包括壓緊盤(pán)、靜盤(pán)、承壓盤(pán)和動(dòng)盤(pán)組件等。飛機(jī)總能量和熱庫(kù)重量決定了剎車溫度，熱庫(kù)重量一定時(shí)，飛機(jī)總能量越大，剎車溫度越高。

1.2 熱熔塞作用及原理

現(xiàn)代飛機(jī)輪胎都是由橡膠制造的，當(dāng)胎腳溫度過(guò)高時(shí)，輪胎將發(fā)生爆破。為了避免輪胎發(fā)生爆破，在機(jī)輪安全設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)國(guó)內(nèi)某技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1184A-2010《航空機(jī)輪和剎車裝置通用規(guī)范》要求，無(wú)內(nèi)胎剎車機(jī)輪應(yīng)安裝熱熔塞，用以防止在中止起飛或剎車能量過(guò)大時(shí)，輪胎胎腳溫度過(guò)高引起爆破，是保證飛機(jī)安全的必要措施。

熱熔塞屬于熱敏感壓力釋放裝置，由金屬殼體和低熔合金材料組成，通常裝在機(jī)輪輪轂轂緣壁上（如圖2）。低熔合金一般應(yīng)為共晶體合金材料，其溫度特性是由固相轉(zhuǎn)變到液相有一個(gè)急劇狀態(tài)變化，當(dāng)溫度達(dá)到合金熔點(diǎn)溫度時(shí)，能突然變?yōu)橐簯B(tài)。剎車過(guò)程中和結(jié)束后，剎車溫度在一段時(shí)間內(nèi)傳遞至轂緣壁和熱熔塞，當(dāng)輪轂上輪胎胎腳溫度接近輪胎爆破臨界溫度時(shí)，熱熔塞處溫度也達(dá)到低熔合金材料的熔點(diǎn)，其內(nèi)部的低熔合金材料熔化使輪胎內(nèi)腔與大氣相通，從而釋放輪胎內(nèi)的充氣壓力，避免輪胎爆胎。

圖2 熱熔塞安裝示意

1.3 機(jī)輪熱設(shè)計(jì)流程

依據(jù)《航空機(jī)輪設(shè)計(jì)指南》設(shè)計(jì)規(guī)范，機(jī)輪熱設(shè)計(jì)流程如圖3所示。

2 壓力卸載原因分析

根據(jù)對(duì)機(jī)輪結(jié)構(gòu)原理及機(jī)輪熱設(shè)計(jì)流程的分析，選擇熱熔塞熔化導(dǎo)致剎車機(jī)輪胎壓自動(dòng)卸載為頂事件，按標(biāo)準(zhǔn)要求建立胎壓自動(dòng)卸載故障樹(shù)（如圖4所示）。根據(jù)故障樹(shù)確定，排除個(gè)別產(chǎn)品質(zhì)量不合格以及飛機(jī)非正常使用的特殊原因外，導(dǎo)致頂事件發(fā)生的主要原因可以歸結(jié)為熱熔塞熔點(diǎn)溫度選擇是否合理以及飛機(jī)連續(xù)剎車能力余度是否充足。

2.1 熱熔塞熔點(diǎn)溫度分析

依據(jù)《航空機(jī)輪設(shè)計(jì)指南》規(guī)定的熱熔塞設(shè)計(jì)要求，低熔合金材料熔化溫度的選擇，需保證飛機(jī)正常著陸剎車和大動(dòng)能剎車時(shí)熱熔塞不會(huì)熔化，但中止起飛剎車時(shí)熱熔塞在剎車結(jié)束一段時(shí)間后應(yīng)熔化釋放輪胎內(nèi)的氣壓，以保證飛機(jī)安全。

圖3 機(jī)輪熱設(shè)計(jì)流程

圖4 胎壓自動(dòng)卸載事件故障樹(shù)

2.1.1 各種狀態(tài)下的剎車能量計(jì)算

根據(jù)該型飛機(jī)總體和強(qiáng)度的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，按照《HB5648-1981航空機(jī)輪和剎車裝置—設(shè)計(jì)規(guī)范》計(jì)算公式：

其中：A全機(jī)—全機(jī)(亦即主輪)剎車裝置吸收能量，kg·m；

Gzl—飛機(jī)設(shè)計(jì)著陸重量，kg；

V—發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后，著陸時(shí)飛機(jī)失速速度，一般可取，V=Vzl/1.1

Vzl—飛機(jī)設(shè)計(jì)著陸重量下的著陸速度，km/h；

C—能量系數(shù)，前三點(diǎn)式起落架c=0.00375

1）正常剎車能量（按設(shè)計(jì)著陸重量及剎車速度計(jì)算）

全機(jī)剎車能量：

分配到單個(gè)主輪的剎車能量：

比協(xié)議中數(shù)據(jù)（協(xié)議中正常剎車能量為10.02MJ）小1.77MJ

2）大動(dòng)能(按最大著陸重量，剎車速度)

全機(jī)剎車能量：

分配到單個(gè)主輪的剎車能量：

比協(xié)議中數(shù)據(jù)（協(xié)議中大動(dòng)能為12.25MJ）小1.02MJ

3）中止起飛動(dòng)能

（1）按正常起飛重量，中止起飛速度

全機(jī)剎車能量：

分配到單個(gè)主輪的剎車能量：

（2）按最大起飛重量，中止起飛剎車速度

全機(jī)中止起飛剎車動(dòng)能

分配到單個(gè)主輪的剎車能量：

比協(xié)議數(shù)據(jù)（協(xié)議內(nèi)中止起飛動(dòng)能為15.6MJ）小0.63MJ

（3）按研制總要求再次出動(dòng)時(shí)間不大于15分鐘，無(wú)外掛構(gòu)型，中止起飛速度

全機(jī)剎車能量：

分配到單個(gè)主輪的剎車能量：

（4）按研制總要求再次出動(dòng)不大于20分鐘，2個(gè)副油箱構(gòu)型，中止起飛速度

全機(jī)剎車能量：

分配到單個(gè)主輪的剎車能量：

2.1.2 剎車溫度分析

通過(guò)對(duì)LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪進(jìn)行了剎車性能計(jì)算和分析，溫度計(jì)算見(jiàn)表1。由于計(jì)算溫度是在理想狀態(tài)下得出，與實(shí)際應(yīng)用可能有差異，溫度計(jì)算表取環(huán)境溫度為50℃（吸收能量為0）。通過(guò)“溫度”——“累加吸收能量”對(duì)比插值計(jì)算，正常剎車和大動(dòng)能剎車狀態(tài)下剎車盤(pán)溫度分別為643℃和742℃，根據(jù)熱熔塞設(shè)計(jì)，該溫度下熱熔塞不會(huì)出現(xiàn)熔化放氣；最大設(shè)計(jì)重量中止起飛狀態(tài)下剎車盤(pán)溫度為891℃，熱熔塞能熔化放氣防止輪胎爆胎。

表1 剎車溫度計(jì)算

通過(guò)對(duì)剎車裝置靜盤(pán)、輪緣座溫度監(jiān)控，得出剎車裝置一次大動(dòng)能剎車過(guò)程溫度變化曲線（圖5）。

考慮環(huán)境溫度通常不超過(guò)70℃，選擇機(jī)輪初始溫度60℃進(jìn)行剎車，剎車過(guò)程約20秒，通過(guò)機(jī)輪溫度曲線可以看出，剎車盤(pán)在剎車后1分鐘內(nèi)溫度達(dá)到最高約740℃，然后逐漸降低，15分鐘后下降到約450℃，20分鐘后降到約400℃；由于剎車盤(pán)和機(jī)輪間有隔熱裝置，熱傳導(dǎo)較慢，輪緣溫度（與熱熔塞處溫度相當(dāng)）上升緩慢，每分鐘溫度升高不到10℃，約20分鐘左右達(dá)到最高約120℃。

圖5 機(jī)輪溫度曲線

2.1.3 熔點(diǎn)溫度分析

在機(jī)輪熱設(shè)計(jì)流程的框架內(nèi)，結(jié)合上述計(jì)算分析的結(jié)果，LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪熱熔塞低熔合金材料熔化溫度選擇180℃（圖6）。

2.1.4 試驗(yàn)結(jié)果

LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪按照標(biāo)準(zhǔn)1184A-2010《航空機(jī)輪和剎車裝置通用規(guī)范》及《LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪鑒定試驗(yàn)大綱》的規(guī)定，完成了正常著陸剎車、大動(dòng)能剎車和中止起飛剎車試驗(yàn)，試驗(yàn)的剎車力矩滿足協(xié)議規(guī)定。正常著陸剎車、大動(dòng)能剎車結(jié)束后熱熔塞沒(méi)有放氣，中止起飛剎車試驗(yàn)結(jié)束后約10分鐘熱熔塞出現(xiàn)放氣，試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表2。

2.2 飛機(jī)連續(xù)剎車能力分析

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1184A-2010中連續(xù)剎車試驗(yàn)規(guī)定：如果飛機(jī)有連續(xù)剎車功能要求，應(yīng)進(jìn)行專門(mén)的剎車動(dòng)力矩試驗(yàn)，以正常著陸剎車條件進(jìn)行二次動(dòng)力矩試驗(yàn)，兩次試驗(yàn)的時(shí)間間隔由相關(guān)詳細(xì)規(guī)范規(guī)定，第一次剎車后自然冷卻，第二次剎車后應(yīng)進(jìn)行人工強(qiáng)制冷卻。試驗(yàn)后機(jī)輪和剎車裝置不應(yīng)有任何零件損壞或性能降低。標(biāo)準(zhǔn)1184-91中規(guī)定：中止起飛或往返剎車試驗(yàn)（連續(xù)剎車）后至少1分鐘內(nèi)熱熔塞不應(yīng)放氣。剎車完成后，通過(guò)熱傳導(dǎo)，輪轂熱熔塞安裝部位在剎車10～15分鐘后達(dá)到最高溫度；中止起飛后機(jī)輪允許有不影響剎車過(guò)程完成和安全的局部損壞。

2.2.1 再次出動(dòng)正常連續(xù)剎車能力

按照標(biāo)準(zhǔn)1184A-2010《航空機(jī)輪和剎車裝置通用規(guī)范》要求，連續(xù)剎車試驗(yàn)是在正常著陸剎車條件下進(jìn)行兩次剎車，期間間隔15分鐘（按協(xié)議規(guī)定的再次出動(dòng)時(shí)間），LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪按此要求完成了連續(xù)剎車試驗(yàn)，連續(xù)剎車后，減速率為3.902m/s2，兩次靜力矩為（8079.4～7901）N·m，兩次剎車的剎車力矩滿足協(xié)議規(guī)定，連續(xù)剎車試驗(yàn)期間和剎車結(jié)束后，熱熔塞均沒(méi)有熔化放氣，機(jī)輪無(wú)損壞，LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪連續(xù)剎車能力滿足標(biāo)準(zhǔn)1184A-2010規(guī)定。

圖6 確定熱熔塞熔點(diǎn)溫度流程

表2 剎車性能試驗(yàn)結(jié)果

2.2.2 再次出動(dòng)中止起飛剎車能力

1）15分鐘后再次出動(dòng)中止起飛

無(wú)外掛構(gòu)型下中止起飛動(dòng)能為8.37MJ，小于技術(shù)協(xié)議中正常著陸剎車動(dòng)能（10.02MJ），LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪通過(guò)了15分鐘連續(xù)剎車要求（剎車動(dòng)能10.02MJ），即能滿足15分鐘再次出動(dòng)中止起飛剎車要求。

2）最大著陸重量剎車20分鐘后再次出動(dòng)中止起飛

該型飛機(jī)最大著陸重量下剎車大動(dòng)能11.23MJ，剎車后剎車盤(pán)溫度最高約700℃，20分鐘后剎車盤(pán)溫度下降到約360℃，此時(shí)輪緣溫度約120℃。此時(shí)再按掛2個(gè)副油箱構(gòu)型中止起飛，中止起飛動(dòng)能為12.11MJ，根據(jù)剎車溫度計(jì)算表（剎車盤(pán)溫度從350℃升高到950℃能吸收能量超過(guò)12.7MJ），剎車盤(pán)溫度達(dá)到約950℃（剎車盤(pán)最高能承受超過(guò)1200℃），剎車裝置能滿足使用要求。此時(shí)機(jī)輪輪緣溫度在120℃的基礎(chǔ)上升高，當(dāng)熱熔塞處溫度超過(guò)180℃時(shí)將出現(xiàn)放氣，但剎車過(guò)程不超過(guò)1分鐘，機(jī)輪輪緣溫度每分鐘升高不到10℃，將在數(shù)分鐘后達(dá)到放氣溫度，能確保飛機(jī)安全剎停在跑道上。故LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪能滿足最大著陸重量下剎車后20分鐘掛2個(gè)副油箱中止起飛剎車要求。

3 解決方案

通過(guò)對(duì)故障樹(shù)中主要原因的分析，可以排除因熱熔塞熔點(diǎn)溫度選擇不合理以及飛機(jī)連續(xù)剎車能力不足而造成頂事件發(fā)生的可能，進(jìn)一步結(jié)合飛機(jī)試驗(yàn)飛行中的故障數(shù)據(jù)分析，可以提出下述解決方案。

1）連續(xù)剎車后人工冷卻要求

相較國(guó)內(nèi)其他機(jī)型碳剎車主機(jī)輪連續(xù)剎車間隔時(shí)間多在30至40分鐘的現(xiàn)狀，該型飛機(jī)連續(xù)剎車間隔時(shí)間較短，要求比其它機(jī)型配套機(jī)輪嚴(yán)酷，在外場(chǎng)連續(xù)滑行剎車，未進(jìn)行冷卻等特殊情況下，溫度積累后可能會(huì)出現(xiàn)胎壓自動(dòng)卸載。為了防止LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪熱熔塞溫度積累過(guò)高而熔化，要求在機(jī)輪連續(xù)剎車情況下，對(duì)機(jī)輪和剎車裝置進(jìn)行人工冷卻，飛機(jī)再次出動(dòng)前，輪轂胎腳溫度應(yīng)不高于100℃，以保證機(jī)輪不出現(xiàn)胎壓自動(dòng)卸載問(wèn)題。

在空、地勤及試飛手冊(cè)增加機(jī)輪維護(hù)檢查內(nèi)容：地面連續(xù)中、高速滑行剎車間隔時(shí)間不小于20分鐘，當(dāng)?shù)孛孢B續(xù)滑行剎車結(jié)束后，應(yīng)注意檢測(cè)機(jī)輪輪轂的溫度，若點(diǎn)測(cè)溫計(jì)測(cè)得溫度超過(guò)100℃則必須用冷氣將機(jī)輪和剎車裝置冷卻，待冷卻后再進(jìn)行下次滑行或起飛。飛機(jī)正常著陸條件下著陸剎車15分鐘后允許再次起飛，但兩次剎車間隔時(shí)間不得小于30分鐘，且在第二次剎車后必須對(duì)機(jī)輪和剎車裝置強(qiáng)制進(jìn)行人工冷卻，使機(jī)輪輪轂胎腳溫度低于100℃。強(qiáng)制冷卻應(yīng)采取給機(jī)輪和剎車裝置吹冷風(fēng)或氮?dú)獾姆椒ㄟM(jìn)行，禁止?jié)菜鋮s。

2）液壓系統(tǒng)油液污染控制

根據(jù)試驗(yàn)飛行中剎車系統(tǒng)故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，發(fā)生的四起胎壓自動(dòng)卸載問(wèn)題中，有兩次是由于剎車活塞的回力彈簧卡滯導(dǎo)致機(jī)輪帶剎車滑行，引起剎車能量過(guò)大、輪轂溫度過(guò)高而使熱熔塞熔化所致。外場(chǎng)對(duì)故障件分解后發(fā)現(xiàn)，存在因液壓油液污染度超標(biāo)引起的活塞內(nèi)部卡滯的可能，在排除因活塞本身以及回力彈簧產(chǎn)品質(zhì)量原因?qū)е聠?wèn)題發(fā)生的可能后，確定活塞內(nèi)壁的劃痕是回力彈簧回不到位的主要原因。因此，在預(yù)防解決胎壓自動(dòng)卸載問(wèn)題的措施中，控制油液污染是必不可少的一環(huán)。

3）熱熔塞產(chǎn)品質(zhì)量控制

熱熔塞由金屬殼體和低熔合金材料組成，其中低熔點(diǎn)合金的材料特性是熱熔塞工作原理的支撐，因此，材料品性、加工工藝、制造精度以及裝配質(zhì)量都直接影響到熱熔塞產(chǎn)品質(zhì)量。在試驗(yàn)飛行故障統(tǒng)計(jì)中也確有因熱熔塞產(chǎn)品質(zhì)量原因?qū)е碌奶鹤詣?dòng)卸載問(wèn)題，故保證可靠穩(wěn)定的熱熔塞產(chǎn)品質(zhì)量也是有效解決胎壓自動(dòng)卸載的措施之一。

4 結(jié)論

1）LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪碳熱庫(kù)設(shè)計(jì)能滿足技術(shù)協(xié)議規(guī)定條件下各種模式的剎車要求。

2）LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪熱熔塞設(shè)計(jì)和選擇的溫度，在規(guī)范規(guī)定的正常、大動(dòng)能剎車條件下，熱熔塞不會(huì)出現(xiàn)放氣；按規(guī)范規(guī)定中止起飛剎車熱熔塞出現(xiàn)放氣，可以防止機(jī)輪爆胎，性能滿足要求，能夠保證飛機(jī)安全。

3）LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪連續(xù)剎車試驗(yàn)符合標(biāo)準(zhǔn)1184A-2010《航空機(jī)輪和剎車裝置通用規(guī)范》規(guī)定，間隔時(shí)間按照技術(shù)協(xié)議規(guī)定的飛機(jī)再次出動(dòng)時(shí)間要求，試驗(yàn)過(guò)程中和試驗(yàn)后熱熔塞未放氣，同時(shí)，減速率性能滿足要求，LS-147C盤(pán)式剎車機(jī)輪連續(xù)剎車能力滿足標(biāo)準(zhǔn)1184A-2010規(guī)定和研制總要求的再次出動(dòng)要求。

4）該型飛機(jī)主機(jī)輪LS-147C經(jīng)過(guò)外場(chǎng)試飛驗(yàn)證，其性能滿足飛機(jī)在不同狀態(tài)下的各項(xiàng)使用要求。

[1]《飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)》總編委會(huì).飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)·第14冊(cè)：起飛著陸系統(tǒng)設(shè)計(jì).北京：航空工業(yè)出版社，2002.

>>>作者簡(jiǎn)介

徐俊仕，男，1979年出生，2000年畢業(yè)于沈陽(yáng)航空工業(yè)學(xué)院，工程師，現(xiàn)從事航空裝備質(zhì)量管理工作。

Analysis and Solution on Self Relief of Tyre Pressure

Xu Junshi,Jiang Jiandong,Liu Sifei,Liu Hao
(Military Representative Office in Factory 320,Nanchang,Jiangxi,330024)

For the problem of self relief of tyre pressure,the study on structure and principle of wheel and thermofusible plug has been conducted,analyzing the thermal design flow chart of wheel and establishing failure tree of self-relief of tyre pressure,determining the root cause of the problem and conducting calculation and analysis, and then giving a conclusion and solution by combining the statistical failure data in the flight test,which can be used as reference for subsequent tests of the aircraft.

A/C brake system;self-relief;failure analysis

2015-12-08）