2015年12月26日，長沙磁浮快線正式試運行，西起長沙南站，東至黃花機場，線路全長18.5公里。作為我國第一條投入商業(yè)化運營的中低速磁浮交通快線，長沙磁浮快線為我國城市新一代交通打造了一個樣板，開啟了我國城市磁浮交通的新時代。

“我宣布，長沙磁浮快線現(xiàn)在起開始試運行。”隨著湖南省副省長張劍飛一聲令下，我國首條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、可商業(yè)化運營的中低速磁浮——長沙磁浮列車“追風(fēng)者”于2015年12月26日起正式開始試運行。

長沙的中低速磁浮列車試運行創(chuàng)造了兩個第一，一個是我國第一條中低速磁浮交通快線，拉開了城市中低速磁浮交通的序幕；另一個是中低速磁浮商業(yè)運營示范線路距離世界第一，刷新了世界紀(jì)錄，從此，讓世界中低速磁浮交通進(jìn)入更長時代。

“兩個第一”讓“磁浮夢”熠熠生輝，中低速磁浮走出了傳統(tǒng)軌道交通的震動、噪聲的陰影，讓軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個全新的時代，為城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略提供了嶄新的軌道交通支持，極大地促進(jìn)了我國城市中低速磁浮列車交通的發(fā)展。

此次投入試運行的列車共有兩列，一列藍(lán)白顏色相間，一列黑白紅顏色相間，列車設(shè)計最高時速100公里，總長48米，均由中車中機公司制造。

列車共分三節(jié)車廂，最多可載客363人，還預(yù)留有半截行李車廂供值機行李托運。磁浮列車綜合了高鐵和地鐵的車廂布局，每節(jié)車廂有24個座椅，座椅套為紅色。其中16個座位為橫排排列，共4列，每列4個座位，每2個為一組，中間為過道，類似高鐵二等座。而剩余座位則采用豎排排列，類似地鐵座位。

首批乘客體驗乘車后，都對磁浮列車的平穩(wěn)運行贊不絕口?！案杏X非常激動，列車運行中非常平穩(wěn)安全?！焙洗鸥〗煌òl(fā)展股份有限公司總經(jīng)理周曉明也感慨道。

光說不練假把式，為了檢驗列車運行過程中的平穩(wěn)性，周曉明還在大家的共同見證下，做了個有趣的實驗。他將一部手機和一根香煙豎立放置在車廂內(nèi)，觀察其動態(tài)。

在列車隨后的運行中，無論列車轉(zhuǎn)彎還是加速或減速，手機和香煙都處于豎立狀態(tài)，沒有出現(xiàn)抖動、歪倒的情況。

首趟試運行列車從首發(fā)站磁浮高鐵站駛出后，經(jīng)過23分鐘的行駛，到達(dá)終點站磁浮機場站。全程用時不到半小時?！翱紤]到是試運行體驗，這次還沒有以最高速度跑。”周曉明透露，待長沙磁浮快線開通試運營后，跑完全程只需10多分鐘。

踏雪無痕，風(fēng)過無聲，這不是在形容哪位武林高手，而是在說長沙磁浮快線。在平穩(wěn)舒適的行進(jìn)中，問題也來了：鐵殼車體如何練就一身“輕功”懸浮起來？飄浮的列車會飛出軌道嗎？磁場這么大，輻射大不大？

“全程都沒有噪音，比坐火車、高鐵、地鐵、飛機、汽車都要安靜得多。”首批乘客體驗乘車后，有不少人豎起大拇指說。

“磁浮列車相對地鐵、輕軌等傳統(tǒng)軌道交通工具而言，噪音水平要低得多?！蓖瑵?jì)大學(xué)國家磁浮交通工程技術(shù)中心劉萬明教授分析，傳統(tǒng)軌道交通工具主要有兩大噪音來源：一種是車輪同軌道接觸時產(chǎn)生的噪音，類似于日常駕駛汽車時的“胎噪”；另一種是車身與空氣摩擦?xí)r產(chǎn)生的噪音，類似于“風(fēng)噪”。

劉萬明介紹，磁浮列車一大特點就是在行駛過程中與軌道之間不存在接觸，而是懸浮在軌道上方約1厘米的位置前進(jìn)，因此就不會有接觸時產(chǎn)生的噪音。“兩大噪音源少了一個，噪音必將大大降低。”

“高速運行時噪音等級僅相當(dāng)于普通人對話，低速時則幾乎悄無聲息?！边@是南車株機公司磁浮研究所副所長李曉春對中低速磁浮列車噪音等級的形象描述。他介紹，一次，他們做中速列車開行試驗時，前方的軌道上停有一只背對列車的斑鳩。由于開行聲響太小，列車開到離小鳥只有幾米的時候，它依然沒有發(fā)現(xiàn)列車的到來，直到駕駛員鳴笛它才驚覺飛走。

磁浮列車體積龐大，要使它“浮起來”，需要強大的電磁場。然而車輛設(shè)計建造人員能通過技術(shù)手段，確保承載磁浮列車的磁場主要集中在車輛與軌道之間1厘米左右的間隙間，從而讓輻射處在安全可控的范圍內(nèi)。

“我們身處的地球本身就是個大磁場。我國從南到北處于20至40微特的磁場環(huán)境之中?！敝袊こ淘涸菏俊⒛宪囍隀C公司專家委員會主任劉友梅指出，長沙磁浮列車經(jīng)過專用設(shè)備檢測，在距離車輛1米的位置輻射量僅有10微特，距離3米的輻射量僅有1微特，距離5米則僅有0.3微特的輻射量。

“可以說，磁浮列車的乘客所受到的輻射量，完全處在對人體無害的水平。”劉友梅認(rèn)為人們對此“大可放心”。從某種程度上而言，乘坐磁浮列車比在家看電視還安全。

站在平直的軌道旁，不難看見軌道下方一塊標(biāo)有“+”、“-”符號，且被一個巨大托臂包住的鐵長方塊，湖南磁浮公司副總經(jīng)理梁瀟表示這就是電磁鐵。電磁鐵通電后會產(chǎn)生磁力，電流越大、磁力越大，此時電磁鐵與鐵軌之間產(chǎn)生強大吸引力，使得電磁鐵使勁向上與鐵軌靠攏。但電磁鐵被車體下方的托臂緊緊包住后，與車體已成為一個整體，當(dāng)電磁鐵向上靠攏鐵軌的同時，車體也就同步被托舉起來。

托舉的高度，則由懸浮控制系統(tǒng)自動控制。附在電磁鐵上的傳感器會靈敏地測算出電磁鐵與軌道之間的空隙，并將數(shù)據(jù)傳送給控制器，控制器根據(jù)這一數(shù)據(jù)及時調(diào)整輸送到電磁鐵的電流強度，進(jìn)而調(diào)整電磁鐵的磁力大小。當(dāng)懸浮間隙小于額定的8毫米時，列車控制系統(tǒng)減小電磁力，列車向下降落，當(dāng)降落到大于額定間隙時，控制系統(tǒng)又增加電磁力，將列車向上吸，這個控制過程每秒鐘進(jìn)行萬余次，可使電磁力始終與重力保持動態(tài)平衡，實現(xiàn)穩(wěn)定懸浮。

電磁鐵、鐵臂、傳感器、控制系統(tǒng)構(gòu)成了一個完整的懸浮控制系統(tǒng)。這樣的懸浮控制系統(tǒng)，每節(jié)車廂底部兩側(cè)各有10套。

車體懸浮了要如何前進(jìn)？梁瀟介紹，緊挨軌道上側(cè)的車體上有一排直線電機，該電機通電后與軌道表面的感應(yīng)板共同作用組成一個推進(jìn)系統(tǒng)，如同波浪推動水面物體一樣，驅(qū)動列車沿軌道前進(jìn)。

車體浮起來之后，就那么“無依無靠”地懸浮在空中，車體是否會“飄”出軌道？

“這個完全可以放心?！焙洗鸥」炯夹g(shù)部部長袁建軍指著停放在軌道上的磁浮列車說，列車懸浮控制系統(tǒng)，在車體兩側(cè)呈對稱分布，其中車體兩側(cè)的電磁鐵、鐵臂與車底底部構(gòu)成一個“C”，倒扣在軌道上，如同兩條手臂將兩條鐵軌緊緊地“抱在懷里”。換言之，磁浮列車是“摟”著軌道運行的，可以說完全不會分開，這樣就保證不會脫軌。

另外，整列車裝備有自動診斷系統(tǒng)，可對列車的控制系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、電力系統(tǒng)等進(jìn)行“全身體檢”，并根據(jù)診斷情況發(fā)出相應(yīng)警報，同時根據(jù)列車整體健康狀態(tài)，能自行決定是否繼續(xù)運行。

磁浮列車內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)怎么辦？車內(nèi)除配備滅火器材外，如果一節(jié)車廂發(fā)生火災(zāi)，旅客還可以分散到相鄰的車廂，車廂之間隔離門密封效果和特殊材料制作的電纜，可以保證列車在火焰的灼燒下安全行駛至少30分鐘，這段時間足以使列車行駛到下一個站點。

袁建軍介紹，在兩股軌道間設(shè)有應(yīng)急疏散通道，萬一列車無法行駛，也可通過這一通道及時疏散。在長沙磁浮列車上，應(yīng)急疏散通道貫通全線。

磁浮運行過程中忽然停電怎么辦？也沒關(guān)系。一般的磁浮列車上通常備有4個蓄電池，只要有1個蓄電池能用，列車就能照常懸浮、運行。長沙磁浮線建有3個專供變電站，每兩個之間相互形成環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，任何一個變電站停電，另外兩個變電站均有形成雙回路供電。

遇上雨雪天氣，長沙磁浮列車還能安全運行嗎？當(dāng)然可以，中低速磁浮列車沒有架空電網(wǎng)和受電弓，供電軌安裝在軌道梁的底部，難以積雪、結(jié)冰。軌道上方的積雪，則可以通過安裝在車輛首尾端的“掃石器”除去。如果遇到異常暴雪天氣，軌道上積雪較厚，會首先使用工程車對全線進(jìn)行“先遣巡視”，清掃軌道上的積雪后再載客運行。

繼上海之后，長沙成為我國又一個開通磁浮的城市。

湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司董事長彭旭峰介紹，長沙磁浮列車是我國第一條自主設(shè)計、自主施工、自主制造、自主管理的具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮，它的國產(chǎn)化率達(dá)到99%，其中懸浮控制器、F軌（形狀像字母F）、道岔等磁浮核心部件均為自主研發(fā)制造。

然而，與上海磁浮的高速磁浮不同，長沙磁浮是中低速磁浮，最高時速是100公里，主要解決城市內(nèi)的交通問題，包括城市和周邊衛(wèi)星城市中等距離間的交通問題。此外，“籍貫”也不同。上海高速磁浮是德國引進(jìn)的技術(shù)，包括它的設(shè)計和運營維護(hù)的一些設(shè)備、配件都從德國進(jìn)口。長沙中低速磁浮是屬于中國制造，它的配品、配件及今后的運營維護(hù)，都可以在國內(nèi)甚至湖南本地解決。

目前，全球范圍內(nèi)，只有德國、日本、韓國和中國掌握了磁浮列車技術(shù)。德國磁浮因為各種原因暫未投入商業(yè)運營，而與目前日本的8.9公里線路、韓國的6.1公里線路相比，長18.5公里的長沙磁浮成為目前世界上線路最長的中低速磁浮商業(yè)運營線。

關(guān)于長沙磁浮的特點，彭旭峰用“4321”形象地介紹道：“長沙磁浮是當(dāng)前世界上第4條磁浮，是世界上第3條中低速磁浮，并有望成為全世界第2條正式投入商業(yè)運營的中低速磁浮，是我國第1條具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮?！?/p>

“世界的目光將對準(zhǔn)亞洲，磁浮應(yīng)用的未來在亞洲?！痹?014年10月召開的第22屆磁懸浮系統(tǒng)和直線驅(qū)動國際會議上，德國專家作出此預(yù)判。

不少專家學(xué)者在接受采訪時表示，在一定程度上，長沙磁浮快線肩負(fù)了中國磁浮技術(shù)發(fā)展、提升、運用的國家使命。如同高鐵，這有利于把技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

從技術(shù)角度看，中低速磁浮擁有轉(zhuǎn)彎半徑僅50米的優(yōu)勢，修建中可以更好地繞開建筑物、障礙物，主動避免拆遷發(fā)生。這適用于城市客流中等的快速延伸線，如市區(qū)與機場、旅游景區(qū)等地域的連接。

長沙中低速磁浮線首席顧問吳祥明表示，地鐵一般適應(yīng)30‰的坡度，相比之下，中低速磁浮的爬坡能力明顯更強，可適應(yīng)70‰的坡度。正因為此，線路選址在決策階段即考慮讓線路今后可以進(jìn)一步下穿黃花機場跑道，延伸到機場擴建后的T3、T4航站樓甚至瀏陽方向。

“長沙磁浮的開通，將在我國中部地區(qū)形成‘空鐵一體化最大交通樞紐?！痹诤鲜“l(fā)改委副主任吳亞中看來，在沿海產(chǎn)業(yè)加速向內(nèi)陸梯度轉(zhuǎn)移的當(dāng)下，長沙磁浮快線將為湖南再添精彩“名片”。（本刊綜合）