陸英祥

“易窮則變，變則通，通則久?！苯鼛啄?，歷史罕見的市場低迷狀態(tài)讓航運從業(yè)者們不得不深入思考該行業(yè)的轉(zhuǎn)機到底在哪里。在“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”的時代背景下，“變”是航運業(yè)破解自身發(fā)展瓶頸，重拾行業(yè)活力的必由之路。在種種求“變”的艱難路途中，海鐵聯(lián)運這一并不陌生的話題似乎又應(yīng)該成為我們認(rèn)真考慮的一個重要方向。深入分析航運企業(yè)現(xiàn)階段的生存狀況以及航運市場的具體特點，進(jìn)一步明確推動海鐵聯(lián)運的必要性是更加切實可行、更加有益于未來發(fā)展的務(wù)實之舉。

第一，推動海鐵聯(lián)運，是航運業(yè)自身發(fā)展趨勢的內(nèi)在要求。眾所周知，從19世紀(jì)中后期開始，隨著國際間、地區(qū)間貿(mào)易量的擴大，航運業(yè)從貿(mào)易中分化出來的速度逐漸加快，現(xiàn)代海運交易活動逐漸形成。“波羅的海貿(mào)易海運交易所”在倫敦形成，促進(jìn)了英國以及歐洲在國際航運業(yè)中心地位的確立。經(jīng)過近兩個世紀(jì)的發(fā)展，雖然國際航運中心有東移至東亞的趨勢和跡象，但我們必須承認(rèn)，小到在BDI、BCI等衡量國際航運市場景氣度指數(shù)發(fā)布方面，大到行業(yè)準(zhǔn)則、發(fā)展趨勢等方面，以倫敦等城市為代表的歐洲地區(qū)依然在國際航運界擁有強勢的話語權(quán)。雖然新加坡、香港，以至上海等城市都在積極努力地打造新的世界性或者區(qū)域性“航運中心”，但是他們的建設(shè)過程基本上是在學(xué)習(xí)歐洲、接軌歐洲的過程中進(jìn)行或者完成的。因此可以說，歐洲為國際航運業(yè)制定了游戲規(guī)則，代表了航運業(yè)發(fā)展方向?？梢灶A(yù)見，今后一段歷史時期內(nèi)，歐洲航運業(yè)的今天就是我們的明天。具體到海鐵聯(lián)運方面，這一結(jié)論同樣可以成立。以集裝箱運輸為例，在2011年前后，歐美主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運量所占比例為10%-30%，其中德國漢堡港為17%-20%，在國際航運業(yè)里作為“后來者”的美國，其洛杉磯長灘港海鐵聯(lián)運量所在比例在2010年就達(dá)到了30%；而我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運量所占比例在2008年-2011年分別為1.5%、1.0%、1.1%、1.5%，上海港的集裝箱海鐵聯(lián)運量所占比例僅為0.3%左右。差距不言而喻。從歐美航運業(yè)發(fā)達(dá)國際的實際操作來看，我們可以相信，海鐵聯(lián)運是航運業(yè)本身高效化、科學(xué)化發(fā)展的一個趨勢，是航運業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性要求，一個國家想要成為海運大國、強國，就必須在提高海鐵聯(lián)運比例上下功夫。在這方面，我們需要走的路還很長。

第二，推動海鐵聯(lián)運，是有效增強航運企業(yè)核心競爭力的現(xiàn)實需要。造成航運業(yè)持續(xù)低迷的一個重要原因就是運力過剩。之所以會出現(xiàn)運力過剩的現(xiàn)象，就是因為航運業(yè)準(zhǔn)入門檻相對較低，在其利潤可觀的情況下，受逐利性驅(qū)使，大量資本爭相進(jìn)入航運業(yè)，導(dǎo)致運力大增，運價下跌，行業(yè)艱難。以干散貨運輸企業(yè)為例，在近幾年可以說是遭遇了發(fā)貨商、貨主齊造船的雙重擠壓，形勢更加艱難。無論是此前國內(nèi)一些鋼廠、電廠自己造船，以至組建航運公司，還是巴西淡水河谷近期實施40萬噸大船計劃，簡而言之，他們都是在向上、下游延伸產(chǎn)業(yè)鏈，尋求擴大自己的利潤空間，有意無意間讓干散貨運輸企業(yè)感受到了巨大的創(chuàng)效壓力，乃至生存壓力。然而在反擊上下游擠壓的過程中，航運企業(yè)卻感到非常棘手，因為發(fā)貨商與貨主同航運企業(yè)相比，都還是具有核心競爭優(yōu)勢的，因為他們在運力過剩的情況下掌握著貨源。此外，與絕大多數(shù)航運企業(yè)提供的是“岸到岸”的運輸服務(wù)相比，有的貨主甚至已經(jīng)在海鐵聯(lián)運的道路上先行一步。他們不僅僅滿足于自己完成“岸到岸”的運輸服務(wù)，有的通過多種合作方式實現(xiàn)了“岸到廠”的鐵路運輸，這樣就進(jìn)一步降低了成本，提升了競爭力。航運企業(yè)要想擺脫被動，就必須找到自己的核心競爭力。從今后防患于未然的角度，筆者認(rèn)為確實應(yīng)該考慮海鐵聯(lián)運在提高航運企業(yè)核心競爭力方面的作用。海鐵聯(lián)運的一個最大優(yōu)勢就是可以大大提高運輸效率，降低運輸成本。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計顯示，鐵路單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍。再考慮到減少堆場使用成本、降低運輸能耗等綜合效益，海鐵聯(lián)運真地可以幫助航運企業(yè)確立長期競爭優(yōu)勢、提升自身服務(wù)質(zhì)量與效率、穩(wěn)定與客戶合作關(guān)系，保持客戶數(shù)量，提高在行業(yè)競爭中的話語權(quán)和主動性。

第三，推動海鐵聯(lián)運，是航運企業(yè)分享改革紅利的重要途徑。2013年3月，根據(jù)第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務(wù)院關(guān)于提請審議國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》的議案，鐵道部實行鐵路政企分開。將鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)；不再保留鐵道部。這樣，鐵路運輸行業(yè)、航運業(yè)與交通運輸部就真正形成了“兩個媳婦，一個婆婆”的關(guān)系，先天的密切聯(lián)系也為增進(jìn)兩個行業(yè)的交流合作創(chuàng)造了無限可能。

2013年8月9日，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，共分6部分內(nèi)容，為其他資本投資鐵路建設(shè)進(jìn)一步提供了政策依據(jù)。此外，根據(jù)《中國鐵路總公司2014年三季度審計報告》顯示，到2014年9月末，中國鐵路總公司負(fù)債合計3.53萬億元。到2014年11月，中國鐵路總公司資產(chǎn)總計5.45萬億元，負(fù)債率超過64.77%。去行政化后，與其他企業(yè)一樣，如何將負(fù)債率保持在合理范圍，促進(jìn)企業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展，也成為中鐵總公司所考慮的重要問題之一。這樣也使摒棄“鐵老大”思想，與其他企業(yè)真正進(jìn)行平等互利的雙贏合作成為更容易實現(xiàn)的可能。

2013年7月31日，《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）的通知》正式出臺。發(fā)展?jié)M足國際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能安全環(huán)保船舶，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，提高航運業(yè)競爭力，是《方案》提出的一項重要任務(wù)。我們可以從中感受到國家對運輸行業(yè)降低能耗，提高效率的決心和期望。此外，再聯(lián)想到正在汽車行業(yè)積極推行的新能源戰(zhàn)略，以及國家關(guān)于治理霧霾的頻繁表態(tài)，我們可以確認(rèn)，在國家大力推動節(jié)能減排的背景下，海鐵聯(lián)運的發(fā)展前景更加廣闊，因為鐵路運輸?shù)哪芎拇_實要大大低于汽車運輸。

改革創(chuàng)新已經(jīng)成為時代主題。我們只有準(zhǔn)確把握改革的節(jié)奏，創(chuàng)新的方向，才有可能分享到更多的改革紅利，促進(jìn)行業(yè)自身發(fā)展。

第四，推動海鐵聯(lián)運，是航運企業(yè)參與“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的政策號召?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略，是以習(xí)近平同志為總書記的黨中央主動應(yīng)對全球形勢深刻變化、統(tǒng)籌國內(nèi)國際兩個大局作出的重大戰(zhàn)略決策。它對推進(jìn)我國新一輪對外開放和沿線國家共同發(fā)展意義重大，也為廣大企業(yè)引進(jìn)來走出去、實現(xiàn)更大發(fā)展提供了歷史機遇。在“一帶一路”的建設(shè)中，推進(jìn)建立統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機制，促進(jìn)國際通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運有機銜接，逐步形成兼容規(guī)范的運輸規(guī)則，實現(xiàn)國際運輸便利化，推動口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，暢通陸水聯(lián)運通道是一項重要內(nèi)容，而且明確提出了要加強國內(nèi)16個港口的建設(shè)。從公開資料看，“一帶一路”2015年帶動基建投資項目總規(guī)模已達(dá)到1.04萬億元，從項目分布看，鐵路投資近5000億元，港口水利投資超過1700億元。國家對基建投資拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的期望可見一斑，當(dāng)然，這種投資是有需求、有效益的，而不是那種低效、過剩的投資。就中國的海鐵聯(lián)運發(fā)展階段而言，其前景和需求無疑是樂觀的，這為基建投資找到了一個高效出口，剩下的就是如何有將投資有針對性地引領(lǐng)到海鐵聯(lián)運所需要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上來。以這種雙贏的方式積極參與“一帶一路”戰(zhàn)略，既是航運業(yè)自身升級發(fā)展的需要，也是“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想本身的政策號召。

鐵路投資成本巨大，對于現(xiàn)在處于罕見市場低迷期的航運企業(yè)來講更是難以負(fù)擔(dān)，建立成熟的海鐵聯(lián)運模式更非一朝一夕之功。所以本文的基本意義不是在于號召航運企業(yè)在背負(fù)巨大創(chuàng)效壓力的情況下轉(zhuǎn)戰(zhàn)鐵路投資，只是嘗試重點探討海鐵聯(lián)運發(fā)展的前景與趨勢，以及對航運企業(yè)的現(xiàn)實意義，希望能引起對此的重視，并適當(dāng)加大對推動海鐵聯(lián)運時機、方式的研究和思考，實現(xiàn)航運業(yè)自身的主動改革與積極創(chuàng)新，提升有關(guān)企業(yè)的核心競爭能力，促進(jìn)行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而貢獻(xiàn)國家以至全球經(jīng)濟(jì)繁榮。