龔寒

在交通擁堵、大氣污染和能源消耗的壓力下，中國政府正在提倡“慢行交通”—步行和自行車出行。

慢行交通是綠色交通的頂級形態(tài)，也是各國探索生態(tài)城市的重要模式。近年來，中國政府一直在往這個方向努力。2013年，住建部專門發(fā)布加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設的指導意見，并在2013年印發(fā)了規(guī)劃設計導則，用以指導各級城市進行城市規(guī)劃和交通設計。十三五規(guī)劃建議中也強調要“推進交通運輸?shù)吞及l(fā)展，實行公共交通優(yōu)先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行。

步行和自行車曾經是中國交通的主流。20世紀70、80年代，中國是當之無愧的“自行車王國”，然而在2000年前后，小汽車數(shù)量增長迅猛，“返璞歸真”并非輕而易舉。

向“人優(yōu)先”過渡

據(jù)統(tǒng)計，中國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛。據(jù)測算，如果中國小汽車出行的增長比例每年減慢2-3個百分點，則每年可以減少燃油消耗580萬噸，減少碳排放1780萬噸。

但清華大學交通研究所副所長楊新苗博士認為，中國機動化進程放緩并不容易。這一判斷基于幾個趨勢：中國的小汽車生產能力越來越強大；能源價格總體下降；新能源汽車技術進展迅速。

“到2050年，可能每個中國家庭都有一輛車，包括各種能源類型。小汽車進入中國人家庭是不可避免的，但有了車不一定要天天用它。如果單純依靠小汽車解決出行，我們的城市和環(huán)境肯定是不堪重負的?！睏钚旅缭诮邮鼙究稍L時說。

為了推動慢行交通，自2010年以來，住建部分3批在95個城市開展了相關項目。對于步行和自行車的定位，住建部《導則》指出的方向是：特大城市、大城市主要用來解決中短距離出行和公共交通的接駁換乘。中小城市則希望作為主要交通方式予以重點發(fā)展。

杭州是其中的典范，去過這個城市的人，無不對其公共自行車系統(tǒng)印象深刻。

經過多年的發(fā)展，杭州目前擁有全球最大的公用自行車系統(tǒng)，包括8.41萬輛公共自行車，3354個服務點，每隔300米就有一個服務點，1小時內可免費使用，被英國廣播公司（BBC）旅游頻道評為“全球8個提供最棒的公共自行車服務城市”之一。

據(jù)統(tǒng)計，近年來杭州主城區(qū)慢行交通的分擔率達到65%，最高日租還量將近45萬人次。在一個“你心目中最理想的上下班方式”的調查中，杭州市民對自行車的認可度超過了汽車。這得益于杭州公共自行車系統(tǒng)的人性化建設，包括足夠寬敞和連續(xù)的專用自行車道及人行道，在紅綠燈旁有專為騎車者和行人設立的遮陽棚，推廣機動車禮讓行人和自行車的理念，以及提供信息查詢、車位尋找等服務。

這些經驗在全國140多個城市被不同程度地借鑒。深圳、廈門、昆明等地積極開發(fā)了沿?；颦h(huán)湖自行車路線。濟南則嘗試將部分道路的四條機動車道改為三條，給步行和自行車留出更多空間。“步行和自行車有一個特點，你邀請它，它就會多；你為它設計得好，它就會多?！弊〗ú拷煌▽＜沂Y冰蕾說。

作為杭州的反例，廣州的經歷耐人尋味。

早在20世紀90年代，廣州就開始出現(xiàn)交通擁堵的苗頭。在大力支持公共交通的同時，廣州選擇通過壓縮自行車的空間，來為小汽車出行創(chuàng)造條件。例如一些主干道在主要時段禁行自行車，很多慢行道允許機動車使用等。到了2010年，廣州自行車出行比重由33.8%降到13.3%。

“通過路權分配和交通管制，破壞了自行車和摩托車的生態(tài)系統(tǒng)，兩者從此一蹶不振。事實證明，汽車的泛濫對交通的負面影響遠大于自行車。”廣州市道路工程研究所高級工程師曾瀅認為。近年來，廣州嘗試用綠道來點亮慢行系統(tǒng)重建之路，為居民提供環(huán)境優(yōu)美的步行和騎行空間，到2015年6月，廣州累計建成綠道2763公里，覆蓋3600平方公里，服務人口800萬人。

路權問題、設施的連續(xù)性和人性化的問題、交通安全問題等等困擾自行車出行的難題，都需要各地城市和交通部門一一破解。

難在觀念的轉變

“推行慢行交通，最大的難題是人的觀念?！笔Y冰蕾說。蔣冰蕾在住建部工作多年，曾是中國第一位交通女博士。她曾經看過一個調查，40%的中國人買車動機是為了“顯得體面”。對于一個剛擁有小汽車不久的社會來說，大多數(shù)家庭希望有車并且樂意用車。

數(shù)據(jù)顯示，相比東京、首爾等國際大都市，中國的汽車家庭平均擁有率最低，然而使用比率最高。蔣冰蕾說，這種觀念在部分專家和政府決策者那里也存在。她讀大學時，老師們都在研究如何讓中國人擁有更多的車，而非相反。他們認為汽車比步行和自行車更重要，也導致一些城市不愿意將資金和精力投入在慢行交通上。

“但是老百姓的觀念在轉變，我的家人和朋友都是如此”，蔣冰蕾說。她很理解當前階段國人對小汽車的依賴，但是她對此有個比喻：“小汽車好比電鉆，許多家庭都有一把，但或許可以不常使用?！?/p>

身在北京的楊新苗博士擁有兩輛小汽車，但為了節(jié)約時間，他選擇騎自行車上班。“開車的話，最快15分鐘，最慢1小時15分鐘，但自行車20分鐘肯定能到辦公室。當然我也得忍受尾氣和空氣污染。”

不同于美國人平均單程20公里，根據(jù)調查，大部分中國城市居民的日常出行在7公里內，這是自行車和電動自行車可以解決的范圍。

“中國人告別溫飽的時間還不長，轉變觀念有人需要10年，有人需要5年，有人一輩子也繞不過彎來，沒關系，慢慢調整。要知道，中國有一個很大的優(yōu)勢，那就是關于自行車的集體記憶，大部分成年人都有騎自行車上下班或上下學的經歷，這一點和國外非常不同?！睏钚旅缯f，“我們會發(fā)現(xiàn)，以前我們最熟悉的模式，是可以回去的?！?

楊新苗認為，未來的中國應該是多種交通方式并存，而政府要做的，就是盡可能創(chuàng)造條件，讓各種出行方式能夠均衡發(fā)展。

霧霾是北京近幾年繞不過的話題。根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心的調查，的確有相當一部分人因為空氣不好不愿意騎車?！斑@是一對矛盾。綠色出行本身是改善空氣質量的重要方式。我覺得應該首先提倡多乘坐公共交通，等到天氣好時，就選擇騎自行車出行，一步步讓大家接受這個理念。如果重霧霾天氣，我們也不建議過多戶外活動，或者一定要做好自身防護?！北本┙煌òl(fā)展研究中心交通規(guī)劃部部長姚廣錚說。

走中國自己的路

“中國政府對慢行交通的重視程度也是前所未有的”，世界銀行交通專家、駐北京代表宗延說。世界銀行和中國住建部打交道始于1995年，當時中國的建設部等部門與世界銀行、亞洲開發(fā)銀行在北京召開城市交通研討會，就中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略開展討論。會議形成的《北京宣言》，其中第一條原則就是，“交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動?！?/p>

“這個理念對當時的中國決策者是個震撼”，宗延表示。

“每個城市都有自己的特點，國際上的經驗需要認真分析是否適用于中國。事實上，美國和歐洲就非常不同。美國‘開車+住在郊區(qū)的交通模式始于二戰(zhàn)后，20世紀70年代第一次能源危機時，美國就進行了反思，他們一直在嘗試調整，但回到慢行交通已經變得困難?！弊谘诱f，“今天中國城市交通遇到的一些問題，可能源于缺乏可持續(xù)的城市交通發(fā)展遠景，及缺乏客觀的學習國外城市交通發(fā)展的優(yōu)勢和問題。這背后有觀念的誤區(qū)，也有GDP的驅動。”

宗延認為，當務之急一是從源頭改，即從城市規(guī)劃和道路設計改，讓公共交通和慢行交通優(yōu)先，以人為本；二是加強土地集約化混合利用，讓居民就近出行以減少交通需求；三是打造服務于街道居民的“人本交通”，兼顧不同人群的需求。

“住建部現(xiàn)在做的不錯，在抓導則，抓培訓，這些非常重要。源頭還是理念要改，以人為本”，宗延說，“另外，政府行為一定要和市場行為結合?！?/p>

“推廣慢行交通，中國只能走自己的路子，而這需要很多創(chuàng)新?！睏钚旅缯f，2008年，清華大學團隊曾做過一個網站，邀請志愿者放棄開車、改用步行或騎自行車上班。經過測算，此舉一共減少了9000噸碳排放，通過碳交易得到了30萬元。這給了他一些啟示?！耙院娇諛I(yè)為例，其碳排放量巨大，也有足夠動力去購買碳排放配額。這部分錢能否用于城市居民的自行車補貼？或者，能否讓開車的人來負擔騎車人的費用？當前的技術手段很容易實現(xiàn)。這種物質激勵可能會產生非常實際的效果?！?/p>

蔣冰蕾則提供了一組數(shù)據(jù)：每天騎行15分鐘或按照4公里往返（可能比平均通勤距離還短），一年可燃燒相當于4.5公斤體重的脂肪。每天步行或騎自行車10～20分鐘，不但簡便可行，而且效果良好，是最健康的出行方式。

不得不說，這對于肥胖人數(shù)已經僅次于美國的中國人來說，的確也是采用慢行交通的一個非常有力的理由。