張晶

如果不是Uber司機近來在鬧罷工，我可能不會留意到還有其他更好的選擇。

“我以前一直在Uber做，但從這個月開始，我只給Via干了。”司機Mirton Bunjaj從紐約聯(lián)合廣場附近接到我之后說。Via是個和Uber相似的汽車共享平臺，不過只有拼車服務。它早在2012年就成立了，即便到目前也只有幾百個司機和幾萬名用戶，能夠在Uber的強大陰影下堅持到現(xiàn)在實屬不易。

我其實也是上個月才開始用它。這完全是緣于Uber兩起接連發(fā)生的罷工事件。因為降價15%可能令司機收入更低，Uber司機展開了大規(guī)模罷工。Via這樣的小角色，一下就成了憤怒司機們的庇護所，而很多乘客像我一樣，也因為用Uber叫不到車開始嘗試新事物。

Via有點像是出租車和Uber之間的選擇，司機往往駕駛的都是雪佛蘭Suburban這樣能夠搭載更多乘客的SUV，高峰時車上真的可以坐滿5個人，還不斷有人上上下下。

和Uber相比，Via的覆蓋范圍實在有限，目前只在紐約曼哈頓110街以下區(qū)域運營。但如果沒有Via，我可能都不會意識到Uber此前的很多問題其實完全有可能解決。也可以說，Uber靠著擁有龐大的司機數(shù)量和車輛網(wǎng)絡的優(yōu)勢，降低了用戶對它其他服務的期待。

比如，在輸入上車地點后，Via會將等待地點設為附近另一個地方，還會標明周圍的標志性建筑。比如，“司機會在6大道和17街交岔口、T-Mobile店門口等待”。這個自動設定的地點往往對司機更方便。更重要的是，由于曼哈頓的街道大多狹窄，而且是單行道，乘客走兩個街區(qū)毫無壓力，但開車就要大費周折。這個細節(jié)大大提高了接送效率。有了確切地點，也能避免以前對位置描述不清、反復電話溝通的情況，加上在曼哈頓打不通電話這件事實在太經(jīng)常發(fā)生了。

同樣的道理，下車地點往往也在乘客輸入的目的地附近的兩個街區(qū)以內(nèi)，這樣能夠節(jié)省車上其他乘客的時間。一旦司機比預計時間早到或晚到，你都會收到短信提示，以便實時了解司機的狀態(tài)。如果等待時間過久，取消訂單也不會收取費用—通常下單超過10分鐘后取消，Uber會向乘客收取10美元罰款。

唯一需要的就是耐心。如果有急事，Via自然不是恰當選擇。司機跟我說，乘坐Via的人往往把它當成上下班的固定工具，他們每天都會乘坐一到兩次，而Uber在高峰時段的溢價是他們無法承受的。

Via也對乘客有些規(guī)定。考慮到車上有時會同時坐著5個人，飲食是不被允許的，除非是早晨離不開的那一杯咖啡；也不可以在車上打電話，嗯，我知道提到這些你肯定有很多槽想吐，比如在Uber上聽到的很多故事其實我們有時候并沒有興趣聽；路上如果有其他乘客上車，你也需要挪動一下讓出合適的位置。這些都不難做到，但對改善體驗很有幫助。

Via的兩個創(chuàng)始人Daniel Ramot和Oren Shoval都是斯坦福大學的博士，還在以色列空軍做過航空電子工程師，一直善于和“復雜的系統(tǒng)”打交道。在他們長大的以色列的特拉維夫，一種叫做Sheruts的公用小巴很常見，這啟發(fā)了他們把這種方式引入美國。我沒有去過以色列，第一次乘Via的經(jīng)歷讓我想起了馬尼拉或其他東南亞城市里那些招手即停的小巴。

唯一的問題是它能否持續(xù)。最早的時候，Via只在紐約上東區(qū)和中城的早晚高峰時間運行，隨后它拿到了以色列本地和俄羅斯人數(shù)千萬美元的投資，如今它覆蓋了曼哈頓的大多數(shù)地方。

Via的司機也不用像為Uber工作一樣，靠分成賺取收入。他們的工資會按小時支付，大致為每小時30到40美元。這減少了司機的很多壓力。算法也會結合道路的以往情況，例如某條路在高峰時間曾特別擁堵，此時它就會提示司機換條路走。Gartner的分析師計算過，如果司機每小時可以接到6到8單，這一模式就能盈利。不過目前這個數(shù)字只可能在高峰時段實現(xiàn)。

考慮到Via的司機數(shù)量只有Uber的幾十分之一，它可能很難對Uber形成什么真正的挑戰(zhàn)。但有時候能夠多一種選擇，真是件美好的事情。