姬 娜 蔣志華

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

張吉懷鐵路引入懷化樞紐方案研究

姬 娜 蔣志華

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

文章針對懷化樞紐客貨運站布局、樞紐總圖規(guī)劃、懷化城市規(guī)劃及張吉懷鐵路功能、定位及運量預(yù)測的現(xiàn)狀，對張吉懷鐵路引入懷化樞紐的引入方案進(jìn)行研究。從懷化地區(qū)近遠(yuǎn)期社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、各新建線路引入方案、主要客貨運設(shè)施布局、相關(guān)線路疏解方案、運輸組織方案、近期工程等6個方面對樞紐進(jìn)行整體布局設(shè)置，經(jīng)過方案比選，給出了推薦方案，為新建客運專線引入樞紐地區(qū)提供了研究思路，對鐵路樞紐系統(tǒng)的整合發(fā)展具有較好的現(xiàn)實意義和借鑒作用。

客運專線； 鐵路樞紐； 客運站； 布局規(guī)劃； 綜合評價

1 引言

張家界至吉首至懷化鐵路(以下簡稱“張吉懷鐵路”)位于湖南省西部，北起張家界市，向南經(jīng)吉首土家族苗族自治州、鳳凰縣，止于懷化市。線路北端于既有焦柳鐵路的張家界地區(qū)與黔(江)張(家界)常(德)鐵路相連，繼續(xù)北上至襄陽可與渝鄭客運專線相接；在懷化南與滬昆客運專線、懷邵衡鐵路相連，繼續(xù)向南可達(dá)桂林、?？?，是呼和浩特至?？诳瓦\通道和湖南省城際軌道交通的重要組成部分，是一條兼顧區(qū)際、旅游及城際客流的客運專線，設(shè)計時速為250 km/h。本文以張吉懷鐵路引入懷化樞紐為例，通過分析樞紐特征及引入方案分析論證比選的介紹，闡述新建張吉懷鐵路引入懷化樞紐方案的思路及理念。

2 懷化樞紐既有概況

懷化樞紐地處湖南省西南部，是湘、鄂、川、黔、桂五省邊區(qū)的物流、商貿(mào)、經(jīng)濟(jì)、文化中心和交通樞紐。懷化鐵路樞紐銜接滬昆、焦柳、渝懷鐵路和滬昆客運專線四條鐵路干線，以及在建的懷邵衡鐵路，將形成一個環(huán)形的放射型樞紐。溝通昆明、上海、重慶、焦作、柳州、衡陽等6個方向。懷化站和滬昆客運專線新建的懷化南站為主要客運站，懷化東站為主要貨運站，既有懷化南站為主要編組站。

3 懷化樞紐總圖規(guī)劃概況

既有懷化南編組站擬置換外遷，在城市西側(cè)新建懷化西編組站，并拆除既有懷化南編組站。

既有滬昆線、焦柳線、在建懷邵衡線、在建渝懷二線等線路的貨車運輸徑路相應(yīng)引入懷化西編組站，新建懷化東至懷化南客站對側(cè)的貨車外繞聯(lián)絡(luò)線，使滬昆鐵路、焦柳鐵路的貨車外繞城區(qū)，如圖1所示。

圖1 懷化鐵路樞紐總平面布置示意圖

樞紐內(nèi)客站分工：懷化站辦理既有滬昆、焦柳、渝懷鐵路普速客車始發(fā)終到、通過作業(yè)；懷邵衡鐵路普速客車始發(fā)終到作業(yè)。懷化南站滬昆場辦理滬昆客運專線動車始發(fā)終到和懷邵衡與滬昆客運專線的跨線車通過作業(yè)；懷邵衡場辦理懷邵衡動車始發(fā)終到和普速客車通過作業(yè)。

4 張吉懷鐵路引入懷化樞紐方案研究

4.1 張吉懷鐵路特點及懷化市城市規(guī)劃情況

4.1.1 張吉懷鐵路的功能和定位

張吉懷鐵路為呼和浩特至?？诳瓦\通道的組成部分，是湖南省城市群城際軌道網(wǎng)絡(luò)的組成部分，也是沿線旅游資源開發(fā)的一條黃金通道，定位為一條兼顧區(qū)際、旅游及城際客流的客運專線。

4.1.2 張吉懷鐵路的運量預(yù)測及特征

根據(jù)通道客貨運量預(yù)測，研究年度內(nèi)既有焦柳線可承擔(dān)通道內(nèi)全部貨運業(yè)務(wù)及少量沿線客流，本項目將主要承擔(dān)客運功能，其客流由區(qū)際間通過客流、景區(qū)游客形成的旅游客流、以及沿線居民出行構(gòu)成的城際客流組成。按長短編組和不同客座利用率，既考慮最大限度滿足旅客要求，又合理利用鐵路技術(shù)設(shè)備，確定張吉懷鐵路的旅客列車開行方案。本項目的客流密度如表1所示。

表1 張吉懷鐵路分區(qū)段客流密度及對數(shù)預(yù)測表(萬人/對)

結(jié)合對旅游景區(qū)淡旺季客流分析，預(yù)測淡旺季客流如表2所示。

表2 淡旺季客流預(yù)測結(jié)果表(對/日)

通過對張吉懷鐵路的運量分析，發(fā)現(xiàn)其近、遠(yuǎn)期通過、旅游和城際客流分別占總量比例為46%、36%、18%和31%、23%、46%，項目以區(qū)際間通過客流為主，兼顧沿線旅游及城際客流。承擔(dān)的區(qū)間通過客流以桂、瓊及粵西地區(qū)與華中、華北地區(qū)交流為主，該部分客流與懷化至桂林客運專線規(guī)劃緊密相關(guān)。

4.1.3 懷化市城市規(guī)劃情況

懷化市的規(guī)劃發(fā)展方向為“南向發(fā)展為主，南延北拓，東進(jìn)西展”，將形成“四心輝映、八片交融、四山環(huán)繞、兩水穿城”的形態(tài)結(jié)構(gòu)，建成“山水相間、城鄉(xiāng)交融、組團(tuán)布局、共為一體”的生態(tài)型山水城市。將大力發(fā)展商貿(mào)、旅游和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。規(guī)劃城市規(guī)模2020年人口達(dá)到60萬人、用地65 km2；2030年人口達(dá)到75萬人、用地84 km2。

4.2 張吉懷鐵路引入懷化樞紐客車開行方案

懷化樞紐旅客列車主要以動車組，通過流為主，具體開行方案如表3所示。

4.3 張吉懷鐵路引入懷化樞紐方案研究

鑒于張吉懷鐵路為客運專線，且與婁底、邵陽、黔江、貴陽、桂林方向均有交流，結(jié)合樞紐客貨運站布局，本線引入樞紐主要研究了引入既有懷化站方案、新設(shè)車站方案、引入懷化南客站三大系列方案。

4.3.1 引入既有懷化站方案

懷化站長期為樞紐客運站，地理位置較好。為充分利用既有懷化站的客運設(shè)施、滿足客流既有乘降習(xí)慣，首先研究了引入既有懷化站的方案。

既有懷化站為普速客運站，主要承擔(dān)滬昆、焦柳、渝懷鐵路普速旅客列車作業(yè)。在車站東咽喉有客整所、客車段、站內(nèi)段管線(水電專用線、工務(wù)專用線、采購專用線、 建筑專用線)等接軌；在車站西咽喉有機務(wù)段、供電段接軌。本線有大量快速跨線客車，引入既有懷化站，除了工程本身極為困難，既有鐵路改造工程較大、運輸干擾和拆遷大、施工過渡難、線型條件差等等外，跨線客車需折角走行，客車走行徑路迂回曲折，與樞紐總圖對其的定位相左，更與城市規(guī)劃不符，故方案明顯不合理，不宜采用。

4.3.2 新設(shè)車站方案

懷化樞紐規(guī)劃將既有懷化南編組站外遷至城市西側(cè)，結(jié)合本線及規(guī)劃的與懷化西編組站相關(guān)引入線走向，分別研究了懷化西編組站西側(cè)、東側(cè)新建客運站，并設(shè)以聯(lián)絡(luò)線分別引入懷化南客站滬昆場、懷邵衡場方案。鑒于新設(shè)客站方案，在樞紐內(nèi)將形成3個客站，將造成客站分工復(fù)雜、不利于客流乘降、換乘，對城市形成新的切割，在編組站附近形成復(fù)雜的客貨疏解，投資巨大，研究認(rèn)為價值不大，得不償失，不宜采用。

4.3.3 引入懷化南客站方案

隨著滬昆客運專線及懷邵衡鐵路的建設(shè)，樞紐依托新建的懷化南站，已經(jīng)初步構(gòu)建起初步的快速客運網(wǎng)，因此本線理應(yīng)重點研究引入懷化南站的方案。

懷化南站為滬昆、懷邵衡兩場并列分場的站型。鑒于懷化南客站滬昆場已通車運營，且為高架、無砟軌道車場，無改擴建條件。而懷邵衡場目前僅在局部進(jìn)行清表、平整場地，尚有改建條件。故本線引入主要研究與懷邵衡場的合場及分場方案。

(1)張吉懷獨立分場方案

本線引入懷化南客站，于南側(cè)新建張吉懷場與其并列，并修建本線至滬昆客運專線、懷邵衡鐵路的聯(lián)絡(luò)線。鑒于新設(shè)車場方案聯(lián)絡(luò)線工程巨大，工程投資多，不能充分利用懷邵衡場能力，也不便于客流乘降，研究認(rèn)為不宜采用。

(2)張吉懷、懷邵衡合場方案

懷邵衡鐵路為客貨共線鐵路，貨車在目前正建設(shè)的懷化南站懷邵衡場均為不停車通過，懷邵衡正線應(yīng)貫通通往懷化西編組站。隨著樞紐內(nèi)懷化南站懷邵衡場至懷化東貨車?yán)@行線的建設(shè)，懷邵衡場將辦理懷邵衡鐵路、滬昆鐵路的貨車共100多對的通過作業(yè)。張吉懷鐵路引入后，將形成高速鐵路動車、普速客車和貨運列車并站運行，運營管理、運輸安全性及運輸效率均較差。按樞紐總圖規(guī)劃，本站還有規(guī)劃預(yù)留的懷化～桂林方向鐵路引入。因此，在張吉懷、懷邵衡合場方案的研究中需進(jìn)行綜合考慮。

①本線正線外包引入懷邵衡場方案

張吉懷正線外包引入懷邵衡場后，懷化南站維持兩場站型，張吉懷正線可與規(guī)劃預(yù)留的懷化～桂林方向鐵路貫通，實現(xiàn)樞紐總圖規(guī)劃的引入線連接。但本方案需辦理4條鐵路線的客、貨列車作業(yè)，高速鐵路動車、普速客車和貨運列車并站運行，作業(yè)列車對數(shù)多，運營交叉干擾嚴(yán)重。經(jīng)研究后不宜采用。

②本線正線中穿引入懷邵衡場方案

張吉懷正線中穿引入懷邵衡場后，與懷邵衡正線貫通，占用了懷邵衡鐵路貨車進(jìn)入懷化西編組站的徑路。同時，為避免動車與貨車的運輸干擾、實現(xiàn)客貨分線、提高運輸安全性，解決貨車徑路，本方案需增設(shè)貨車外繞線。將懷邵衡貨車、懷化東貨車線合并設(shè)在懷邵衡場外側(cè)通過，之后再疏解接入懷化西編組站。但由此引起黔江～懷化～邵陽的普速客車不能在本站作業(yè)和換乘，只能在懷化站折角，車站功能性大打折扣。為此，在貨車外繞線上懷邵衡場外側(cè)設(shè)置兩臺夾四線普速場，用以辦理貨車通過及黔江～懷化～邵陽方向普速客車的停站通過作業(yè)，即可實現(xiàn)其與滬昆客運專線、張吉懷鐵路的換乘。最終形成懷化南站三場站型。

4.4 方案選擇建議

綜上所述，張吉懷客運專線引入懷化樞紐方案推薦采用正線引入懷化南客站懷邵衡場并貫通衡陽方向，另設(shè)聯(lián)絡(luò)線通往滬昆場，預(yù)留懷化～桂林(?？?鐵路引入條件，另修貨車線外繞懷邵衡場并設(shè)普速場方案，如圖2所示。

圖2 懷化南客站方案示意圖

該方案懷化南客站為三場并列布置，既可實現(xiàn)與滬昆客運專線等的同站便捷換乘，又實現(xiàn)了客貨分離，運輸組織靈活、安全性好，且避免了黔江～邵陽的普速客車在懷化站的折角，滿足了本線及跨線客車運營需要，功能全面。

5 結(jié)束語

在新建鐵路引入鐵路樞紐的方案研究中，應(yīng)根據(jù)樞紐的設(shè)備設(shè)施分布、按照地區(qū)各方向間的交換車流特點，確定客貨車流的主要引入、生根處，并合理、經(jīng)濟(jì)的確定正線位置、設(shè)置相關(guān)聯(lián)絡(luò)線及跨線車運輸徑路順暢，追求列車徑路最為便捷、客流換乘最為方便，在過程中還需不斷檢查方案存在的不足、不斷進(jìn)行優(yōu)化和完善，進(jìn)一步實現(xiàn)運輸組織更好、客流服務(wù)更便捷、對城市配套設(shè)施和社會交通也銜接更好的方案，實現(xiàn)最佳的資源優(yōu)化組合，取得最佳的鐵路、社會效益。

[1] GB 50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S]. GB 50091-2006 Code for Design of Railway Station and Terminal[S].

[2] GB 50090-2006 鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S]. GB 50090-2006 Code for Design of Railway Line[S].

[3] TB 10621-2014 高速鐵路設(shè)計規(guī)范[S]. TB10621-2014Code for Design of High Speed Railway[S].

[4] TB10623-2014 城際鐵路設(shè)計規(guī)范[S]. TB10623-2014 Code for Design of Intercity Railway[S].

[5] 鐵道第四勘察設(shè)計院.鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊·站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004. Fourth Survey & Design Institute of China Railway. Railway Engineering Design Technical Manual. Railway Station and Terminal[M].Beijing: China Railway Press,2004.

[6] 鐵道部令第29號, 鐵路技術(shù)管理規(guī)程 [S] . No. 29 order of MOR, Specification for Railway Technical Management[S].

[7] 楊健.鐵路站場及樞紐設(shè)計理念和方法探討[J].鐵道工程學(xué)報，2010,27(6):102-108. YANG Jian. Discussion on Design Concept and Method for Railway Station Yard and Terminal[J].Journal of Railway Engineering Society, 2010,27(6):102-108.

[8] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 成都樞紐貨車外繞線工程初步設(shè)計[Z]. 成都: 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 2008 . CREEC, Initial Design of Freight Train Rerouting Project outside of Chengdu Terminal [Z]. Chengdu :China Railway Eryuan Engineering Group Co . Ltd ,2008 .

Research on Introduction of ZhangJiHuai Railway in Huaihua Terminal

JI Na JIANG Zhihua

(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd., Chengdu 610031,China)

Based on analysis of the passenger and freight station arrangement, terminal general planning, urban planning in Huaihua, ZhanJiHuai railway functional orientation and transport volume forecast, this paper studies the scheme for leading Zhangjiajie-Jishou-Huaihua railway into Huaihua railway junction terminal. Finally, various plans are compared with each other from six aspects such as short and long term social and economic development in Huaihua area, introducing scheme of each newly built lines, major passenger and cargo facilities layout, relevant lines untwining programs, transport organization scheme and the recent engineering. The recommended scheme is put forward, which provides research thought for newly built passenger dedicated line introduced into terminal area and be of good practical significance and reference for the integrated development of railway terminal system.

passenger dedicated line; railway hub；passenger station；allocation plan; comprehensive assessment

2015-09-07

姬娜(1983-)，女，工程師。

1674—8247(2016)02—0006—04

U291

A