李美靜

1.某航空公司的飛機(jī)都飛走了，為什么我們的飛機(jī)不能飛？

這要分很多種情況：

第一，不同的機(jī)型有著完全不同的安全標(biāo)準(zhǔn)，有些相差十分巨大，很可能在同樣的天氣條件下，A380可以飛，但A320就不能飛。

第二，對于相同的機(jī)型，各個航空公司的安全標(biāo)準(zhǔn)也不一樣。在相同的天氣條件下，很可能符合了東航的安全標(biāo)準(zhǔn)，但不符合海航的。

第三，國際航班有優(yōu)先起飛權(quán)，這是一個世界范圍內(nèi)都通行的不成文準(zhǔn)則。

2.窗外萬里晴空，怎么能說因“天氣原因”不能飛？

遇到航班延誤，人們經(jīng)常聽到的理由就是“天氣原因”，但看到眼前天氣晴朗，查到目的地同樣如此時，難免會懷疑是否被航空公司忽悠了。事實上，“天氣原因”包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場的天氣狀況不宜起飛，目的地機(jī)場的天氣狀況不宜降落，飛行航線上氣象狀況不宜飛越等。在漫長的既定航線上，只要一個地方出現(xiàn)異常氣候條件，飛機(jī)就只能因“天氣原因”停在原地。而且航空飛行領(lǐng)域?qū)Α疤鞖鉅顩r”的判斷與普通人的生活經(jīng)驗有很大差別。飛機(jī)起降不怕大風(fēng)大雨，影響飛行的關(guān)鍵氣象因素是能見度及機(jī)場起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)等因素。因此，晴朗不代表飛行意義上的正常天氣。

3.既然知道會延誤，為什么要在飛機(jī)里等？

飛機(jī)從離開至到達(dá)需經(jīng)過十分復(fù)雜的管制流程。在航班起飛前，飛行員就要經(jīng)過與出發(fā)許可席聯(lián)絡(luò)、與地面臺聯(lián)絡(luò)、與塔臺聯(lián)絡(luò)等6個環(huán)節(jié)。每一個環(huán)節(jié)必須都達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)方可進(jìn)行下一個，而且由于跑道等資源有限，相應(yīng)環(huán)節(jié)并不可能一直等到符合條件再進(jìn)入下一個環(huán)節(jié)，在規(guī)定時間內(nèi)達(dá)不到條件，就得全部退回重來。在這種規(guī)則下就不難解釋，為什么航空公司總會勸說乘客盡快登機(jī)，因為飛行員一旦延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點申請的航班讓路，有時候甚至要讓過后面十幾班飛機(jī)才能起飛。常有乘客抱怨航空公司明知航班延誤，還要把乘客關(guān)在機(jī)艙里等待，而不是去更寬敞的候機(jī)廳休息，甚至有媒體分析稱航空公司此舉是為了提高航班準(zhǔn)點率。但事實上，只有飛機(jī)關(guān)閉艙門后才能申請出發(fā)許可，從而進(jìn)入等待起飛的序列。如果乘客這時候中途下機(jī)，飛機(jī)立刻會被排除出等待序列。

4.為什么因為“空中管制”不能飛？

目前，中國的空域管理權(quán)屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內(nèi)使用空域，且隨時接受空軍的管理。中國大約80%的領(lǐng)空處于軍方直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%，這20%還得在軍方的嚴(yán)格管控下方可使用。一旦空軍在某片空域演習(xí)，此空域的所有民航飛機(jī)將全部被禁飛。由于演習(xí)的持續(xù)時間、管控領(lǐng)域?qū)儆谲娛聶C(jī)密，遇到此種情況的航空公司只能以“空中管制”為由向旅客交代。

空域不大，航路就少，必然會造成航路堵塞。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0米至14000米的空中通道，京廣間的所有航班，都要在這一航路上飛行，不能有任何偏離。每座機(jī)場也都有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。每個機(jī)場的上空也都有規(guī)定的進(jìn)出口，被稱為空中走廊。在進(jìn)入機(jī)場的管制區(qū)后，飛機(jī)只能通過這些進(jìn)出口起降。一旦起降飛機(jī)過多，進(jìn)出港航路堵塞，飛機(jī)就只能排隊，等待按順序起降。