何華武

古絲綢之路鐵路暢通關(guān)鍵問題及對策

何華武

Chief Engineer of China Railway Corporation; Member of Chinese Academy of Engineering

1. 概述

古絲綢之路(以下簡稱古絲路)是以中國長安(今西安)為起點，連接中亞河中地區(qū)、波斯灣及地中海各國的陸上通道，是歷史上中國與中亞、西亞、南歐、北非經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、文化交流的動脈。域內(nèi)勤勞勇敢的人民共同譜寫了促合作、圖共贏的千古傳誦的友好篇章。經(jīng)過歲月變遷，貿(mào)易、投資、合作及交流在古絲路上再度活躍。為讓古絲路煥發(fā)新的生機(jī)活力，中國政府發(fā)布了推動共建“一帶一路”的愿景與行動[1]，其中明確：暢通中國到中亞、西亞、波斯灣、地中海的通道，是發(fā)展絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重點之一；依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為合作平臺，共同打造中國—中亞—西亞國際經(jīng)濟(jì)合作走廊，是重大戰(zhàn)略布局之一；抓住交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點和重點工程，優(yōu)先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護(hù)設(shè)施和交通管理設(shè)施設(shè)備，提升道路通達(dá)水平；推進(jìn)建立統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)國際通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運有機(jī)銜接，逐步形成兼容規(guī)范的運輸規(guī)劃，實現(xiàn)國際運輸便利化?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略規(guī)劃已獲得國際廣泛認(rèn)同和積極響應(yīng)；中國已積極行動，對推動“一帶一路”建設(shè)發(fā)揮著重要作用。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具。鐵路具有運力大、能耗小、污染少、成本低等技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢，在綜合交通運輸體系中占有重要地位，成為連接古絲路各國的重要紐帶，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、惠及民生的重要條件。構(gòu)建以鐵路為骨干的古絲路大能力通道，是支撐和帶動共同打造中國—中亞—西亞國際經(jīng)濟(jì)合作走廊的需要。

目前，古絲路鐵路現(xiàn)狀是東部“通而不暢”，西部“路段缺失”。雖然幾經(jīng)研究、多輪商談，暢通解決方案也未能取得明顯進(jìn)展；因此，深入研究古絲路鐵路暢通解決方案非常必要，且十分迫切。

2．古絲路鐵路暢通存在的關(guān)鍵問題

古絲路鐵路通道途徑多個國家，由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理體制不同，而且還受到不同國家經(jīng)濟(jì)、政治及其鐵路發(fā)展的影響，現(xiàn)存兩方面主要問題：一是“通而不暢”，中國鐵路與中亞鐵路、中亞鐵路與伊朗鐵路，因軌距標(biāo)準(zhǔn)不同，“通而不暢”，運輸能力、服務(wù)質(zhì)量均不能滿足現(xiàn)代物流、人流要求；二是“路段缺失”，西亞部分國家鐵路不僅是盡端路，而且還存在大片無鐵路的空白區(qū)，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通遠(yuǎn)未解決，網(wǎng)絡(luò)未根本形成，鐵路促進(jìn)、帶動作用及在運輸市場中的競爭優(yōu)勢未得到體現(xiàn)和發(fā)揮。

2.1.“通而不暢”難題的關(guān)鍵是軌距標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

2.1.1. 軌距標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一既限制運能又增加運營成本

(1) 換軌站限制了鐵路運能

目前中國、伊朗鐵路與中亞鐵路互聯(lián)處均有換軌站。中國有阿拉山口、霍爾果斯兩個口岸換軌站。中亞五國均采用1520 mm寬軌標(biāo)準(zhǔn)，中國、伊朗均采用1435 mm標(biāo)準(zhǔn)軌距?？诎督榆壾壘嗖唤y(tǒng)一，無法直接實現(xiàn)機(jī)車車輛過軌，必須在口岸站進(jìn)行轉(zhuǎn)向架更換或貨物換裝，導(dǎo)致口岸站成為鐵路通道能力的“瓶頸”。以運能較大的阿拉山口—多斯德克口岸站為例：2014年完成運量不到1.7×107t，口岸站換軌能力已趨于飽和狀態(tài)，過境貨物在口岸站滯留情況時有發(fā)生。即使采用多種措施，受自身技術(shù)裝備“短板”限制，也難與兩端線路能力協(xié)調(diào)匹配，更難構(gòu)建形成暢通的大能力通道。

(2) 換軌作業(yè)大幅延長了運達(dá)時間

換軌作業(yè)需要對車輛更換轉(zhuǎn)向架(含輪對)，或者進(jìn)行貨物換裝；或使用價格昂貴的帶有可變距輪對的車輛，或者旅客換乘。這種作業(yè)既增加運輸時間，又增加運營成本。尤其是口岸站換裝作業(yè)，需根據(jù)不同車型、貨種處理，加上報關(guān)報檢、請關(guān)、裝卸的時間，貨物在口岸站滯留的時間，有時長達(dá)10余天，這就大幅延長了運達(dá)時間。以時間要求敏感的中歐班列為例：2014年11月18日，從義烏西站至馬德里站的“義新歐”班列(82TEU)，全程約13 052 km，需經(jīng)8個國家3次換軌作業(yè)，在抓緊作業(yè)的情況下還歷時21天，導(dǎo)致鐵路運輸優(yōu)勢、競爭力大幅削弱。

2.1.2. 差異化軌距國際鐵路的解決方案

國際鐵路聯(lián)盟(UIC)定義：寬軌軌距為1520 mm及以上，標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435 mm，窄軌軌距為1067 mm及以下。軌距不統(tǒng)一導(dǎo)致效率低下、運營成本居高等大量弊端，國際鐵路采取分類解決方案。

(1) 普速鐵路網(wǎng)軌距維持現(xiàn)狀，高速鐵路等新線采用標(biāo)準(zhǔn)軌距

日本普速鐵路網(wǎng)維持了1067 mm軌距。1964年10月開通的東海道新干線，修建時毫不猶豫地選擇了標(biāo)準(zhǔn)軌距，并作為后來新干線的標(biāo)準(zhǔn)。兩種軌距鐵路功能定位明確，旅客在站換乘設(shè)施處置合理，運營效果好。

中國臺灣地區(qū)普速鐵路維持了窄軌軌距。臺北至高雄高速鐵路，以及臺北、桃園、高雄捷運系統(tǒng)修建時，均采用了標(biāo)準(zhǔn)軌距。

泰國、馬來西亞、印度尼西亞的普速鐵路均為窄軌軌距，曼谷、吉隆坡機(jī)場快線建造時，采用了標(biāo)準(zhǔn)軌距。這三個國家擬建的高速鐵路等，均一致選用了標(biāo)準(zhǔn)軌距。

(2) 鐵路網(wǎng)統(tǒng)一軌距，便于互聯(lián)暢通

西班牙、葡萄牙、立陶宛、拉脫維亞及愛沙尼亞普速鐵路為寬軌軌距，正在或擬進(jìn)行改標(biāo)準(zhǔn)軌距工程，以實現(xiàn)與歐盟鐵路互聯(lián)暢通，列車跨線運行，降低運營成本。西班牙曾開發(fā)自動變軌距的列車，列車以15 km·h–1的速度通過時實現(xiàn)換軌距運行，但技術(shù)復(fù)雜、車輛造價高，運營不經(jīng)濟(jì)。西班牙在修建高速鐵路時，選用了標(biāo)準(zhǔn)軌距，目前高鐵運營里程已位居世界第二。

歷史上加拿大、美國、墨西哥鐵路的軌距頗為凌亂，無法實現(xiàn)鐵路直通聯(lián)運。美國1886年2月公布《美國鐵路采用統(tǒng)一軌距公約》，將軌距統(tǒng)一為標(biāo)準(zhǔn)軌距，超過20 000 km的軌道重鋪。北美鐵路統(tǒng)一軌距后，在直通聯(lián)運、貨運效率效益、貨主滿意度方面取得了不凡成效。

過去中國大陸的鐵路有標(biāo)準(zhǔn)軌距，寬軌、窄軌軌距。金達(dá)先生在唐胥鐵路修建時，詹天佑先生在京張鐵路修建時，均堅持選用標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。目前鐵路網(wǎng)已是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)軌距。

(3) 高速鐵路等新線軌距同既有鐵路

俄羅斯及獨聯(lián)體多國，鐵路軌距為1520 mm。這一軌距標(biāo)準(zhǔn)已形成橫跨歐亞的龐大的鐵路網(wǎng)，路網(wǎng)規(guī)模位居全球第二。為了充分利用既有的資源，除個別特殊功能線路外，新建線路軌距同既有鐵路。俄羅斯擬建的莫斯科—喀山的高速鐵路也采用1520 mm軌距。

軌距差異化國際鐵路分類解決方案啟示：軌距是各國鐵路歷史、文化的傳承，差異化軌距將會長期存在；舊線老標(biāo)準(zhǔn)、新線新標(biāo)準(zhǔn)是依據(jù)各國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求、技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選而定。

2.2.“路段缺失”問題的關(guān)鍵是需求共識

加快“一帶一路”建設(shè)，有利于促進(jìn)沿線各國經(jīng)濟(jì)繁榮和區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，加強(qiáng)不同文明交流互鑒，促進(jìn)世界和平發(fā)展，是一項造福世界各國人民的偉大事業(yè)。古絲路互聯(lián)互通，是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。在尊重相關(guān)國家主權(quán)和安全關(guān)切的基礎(chǔ)上，沿線國家宜加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的對接，共同推進(jìn)國際骨干通道建設(shè)，逐步形成連接亞洲各次區(qū)域以及亞歐非之間的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。國際社會高度關(guān)注、廣泛認(rèn)同這些愿景，且已在行動。海灣阿拉伯國家合作委員會(海合會)，擬建一個連接6個成員國的鐵路網(wǎng)，預(yù)計全長將超過2000 km；土耳其、伊朗、伊拉克等國加快實施國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃，并積極與鄰國鐵路對接，打通缺失路段的先期成果逐步呈現(xiàn)。

因此，古絲路鐵路暢通最關(guān)鍵的問題是暢通中亞路段。

3．暢通中亞段鐵路有價值的方案

由于受天山、昆侖山脈等地理條件限制，通過對中國—中亞—伊朗鐵路自然特征、交通特征、經(jīng)濟(jì)特征等方面的研究，以及從多邊關(guān)系和有關(guān)國利益關(guān)切等方面分析，目前有經(jīng)霍爾果斯、吐爾尕特、伊爾克什坦擴(kuò)建或新建鐵路三大有價值的方案。

3.1. 經(jīng)霍爾果斯方案

為緩解阿拉山口的運輸壓力，修建的精河至霍爾果斯鐵路已經(jīng)與哈薩克斯坦鐵路互聯(lián)互通，在促進(jìn)中國與中亞各國間區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作及文化交流中的作用已日益呈現(xiàn)?；魻柟硅F路口岸站開通運營時間不長，但發(fā)展趨勢利好，未來將形成集客貨運輸、倉儲和電子商務(wù)等功能于一體的國際物流中心，對絲路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)將發(fā)揮重要作用。但是，如果要構(gòu)建形成跨線運行、暢通的鐵路大能力通道，能力“瓶頸”限制在霍爾果斯口岸換軌站。

3.2. 經(jīng)吐爾尕特方案

即中吉烏鐵路，喀什—吐爾尕特—安集延，全長超過500 km。修建中吉烏鐵路，可實現(xiàn)中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的鐵路互聯(lián)互通，既增加了一條鐵路國際通道，提供新的選擇，又使中亞、西亞與中國南疆及以遠(yuǎn)經(jīng)鐵路的物流、人流少繞行、更便捷；還可改變吉爾吉斯斯坦南部交通格局。由于軌距標(biāo)準(zhǔn)不同，需在中國、吉爾吉斯斯坦之間設(shè)置口岸換軌站。如果要構(gòu)建形成跨線運行、暢通的鐵路大能力通道，能力“瓶頸”限制仍然在口岸換軌站。

3.3.經(jīng)伊爾克什坦方案

即2014年12月在杜尚別舉行的鐵路會議倡議的中吉塔阿伊5國(中國、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、伊朗)鐵路。初步研究的路徑是喀什—伊爾克什坦—卡拉梅克—杜尚別—馬扎爾謝里夫—梅馬內(nèi)—赫拉特—泰耶巴特，爾后在合適節(jié)點分南線直達(dá)波斯灣，西線通往土耳其、中東地區(qū)等。中吉塔阿伊鐵路全長2300多千米，有困難山區(qū)、復(fù)雜地質(zhì)，工程艱巨。伊朗在地緣上看到項目的重要性，看到未來發(fā)展的潛力，主動積極推進(jìn)；對吉、塔、阿三國而言，可搭建域內(nèi)商品國際交流鐵路運輸平臺，并通過源源不斷地過境運輸來繁榮域內(nèi)經(jīng)濟(jì)，是一個好的發(fā)展方式；對中國而言，可增加一條國際鐵路通道，直達(dá)運輸更便捷。這個項目幾乎填補(bǔ)了域內(nèi)鐵路的空白，如果按期望的標(biāo)準(zhǔn)軌距修建，有可能構(gòu)建形成跨線運行、暢通的大能力通道。

從中國鐵路與鄰國鐵路互聯(lián)互通和以鐵路為導(dǎo)向的國土開發(fā)方面考慮，中吉烏鐵路、中吉塔阿伊鐵路并非替代關(guān)系，都有修建的必要性。從較復(fù)雜的地理環(huán)境、自然特征、市場需求、經(jīng)濟(jì)特征、安全因素、利益關(guān)切、政治局勢方面分析，項目實施的可能性、可行性以及緊迫性尚存變數(shù)。面對重大難題和關(guān)鍵問題，遵循“一帶一路”愿景與行動共建原則和合作重點，通過分析、初步研究，提出古絲路中亞段修建高速鐵路(簡稱絲路高鐵)，并兼顧集裝箱班列解決方案，合作進(jìn)行可行性研究。研究中開展多層次、多渠道的溝通磋商，以期兼顧各方利益和關(guān)切，尋求利益契合點和合作最大公約數(shù)。

4．絲路高鐵方案構(gòu)想

4.1. 方案構(gòu)想基礎(chǔ)

基于：

·與中亞現(xiàn)狀1520 mm軌距體系鐵路運輸市場區(qū)分，功能互補(bǔ)、各展其長；

·中亞現(xiàn)狀鐵路骨干線路多呈西北—東南走向，補(bǔ)充東北—西南走向鐵路，完善鐵路網(wǎng)；

·高鐵可吸引中亞五國6000多萬人口的大多數(shù)，以及誘增國際游客，有一定的客運量支撐；

·古絲路集裝箱貨源增量及海運箱的轉(zhuǎn)移運量，有一定數(shù)量的集裝箱國際班列支撐；

·促進(jìn)構(gòu)建新型、高效綜合交通體系，體現(xiàn)先進(jìn)性；

·以站招商、以商建城、以城富民、綜合開發(fā)，形成高鐵串珠式的經(jīng)濟(jì)帶。

4.2. 線路走向方案

建議的線路為烏魯木齊—伊寧—阿拉木圖—比什凱克—塔什干—撒馬爾罕(—杜尚別)—阿什哈巴德—德黑蘭。這一路徑既涵蓋了中亞域內(nèi)的主要城市，又有別于既有鐵路走向和域內(nèi)規(guī)劃的北南鐵路走向，還避繞了艱險山區(qū)和復(fù)雜地質(zhì)。

4.3. 功能定位

現(xiàn)狀1520 mm軌距體系鐵路，承擔(dān)了大量客、貨運輸任務(wù)，是中亞國家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，支持更好發(fā)展。絲路高鐵是中亞現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要組成部分，建成后將是對現(xiàn)有普速鐵路運輸、汽車運輸、航空運輸?shù)挠行аa(bǔ)充，不僅可大幅提高旅客出行效率，而且增加了旅客選擇出行方式的余地。絲路高鐵客運列車、集裝箱國際班列共線運行，在鐵路運輸市場上有別于普速鐵路，功能是互補(bǔ)的，可充分發(fā)揮各自長處，促進(jìn)并服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，讓人民群眾生活更美好。

4.4. 技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件研究重點

除現(xiàn)行的高速鐵路可行性研究內(nèi)容外，絲路高鐵還應(yīng)抓住以下重點：

· 絲路高鐵標(biāo)準(zhǔn)軌距與現(xiàn)有交通系統(tǒng)客運便捷換乘，集裝箱運輸無縫銜接；

· 動車組列車最高運行速度為250 km·h–1或300 km·h–1；

· 集裝箱國際班列最高運行速度為120 km·h–1或合理值；

· 集裝箱車輛裝載方式為單層或雙層；

· 臥鋪列車的選型、開行方案；

· TOD (transport-oriented development)開發(fā)模式及方案；

· 項目推進(jìn)實施，有價值商業(yè)模式的比選。

5．結(jié)語

絲路高鐵是構(gòu)建古絲路中亞段鐵路大能力通道、暢通中國—中亞—西亞國際鐵路運輸?shù)闹饕獙Σ叽胧Ｒ越z路高鐵為“軸”，以經(jīng)由城市站區(qū)組團(tuán)為“點”，“點軸理論”將推進(jìn)中亞域內(nèi)形成共同繁榮的經(jīng)濟(jì)帶，符合發(fā)展經(jīng)濟(jì)、改善民生和未來發(fā)展趨勢的要求。只要堅持共建原則，以“五通”(政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通)為抓手，持之以恒，美好的愿景一定能夠?qū)崿F(xiàn)。

Reference

[1] National Development and Reform Commission, Ministry of Foreign Affairs, Ministry of Commerce. Vision and actions on jointly building Silk Road Economic Belt and 21st Century Maritime Silk Road. 2015 Mar 28. Chinese.

2095-8099/? 2016 THE AUTHORS. Published by Elsevier LTD on behalf of Chinese Academy of Engineering and Higher Education Press Limited Company.

This is an open access article under the CC BY-NC-ND license (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

英文原文: Engineering 2016, 2(3): 288–291

Huawu He. Key Challenges and Countermeasures with Railway Accessibility along the Silk Road. Engineering, http://dx.doi.org/10.1016/J.ENG.2016.03.017