南夢(mèng)佳 王璐熠 李美娟

(河北師范大學(xué),河北 石家莊050024)

1 引言

1.1 研究背景

交通是獨(dú)立的產(chǎn)業(yè),卻又是經(jīng)濟(jì)和其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),關(guān)系著居民的生活和生產(chǎn)水平的提高。交通的發(fā)展必須與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平相適應(yīng),滯后的交通建設(shè)將會(huì)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙,而超前的交通建設(shè)又會(huì)造成經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)。故研究交通與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系,對(duì)未來交通戰(zhàn)略計(jì)劃的制定具有重要的參考價(jià)值。

1.2 文獻(xiàn)梳理

近幾十年來許多學(xué)者研究了交通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。這些研究的主要目的是估計(jì)不同種類交通投資的回報(bào)率。一種最常見的方法是建立一個(gè)類似生產(chǎn)函數(shù)類型的模型,在此模型基礎(chǔ)之上加入交通變量的影響,所用的數(shù)據(jù)形式各有不同,比如截面數(shù)據(jù)、混合截面數(shù)據(jù)、面板數(shù)據(jù)等,常采用對(duì)數(shù)形式。所研究的尺度和地理范圍也各有不同,大多針對(duì)區(qū)域數(shù)據(jù)或全國(guó)31個(gè)省市數(shù)據(jù),利用東中西部劃分進(jìn)行分析。海成等(2007)釆用我國(guó)的時(shí)間序列數(shù)據(jù),論證了我國(guó)在1978年到1991年之間交通與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間不存在Granger因果關(guān)系,而在1992年之后兩者互為因果關(guān)系,并認(rèn)為交通應(yīng)適度超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展;李蓉和李宇(2006)利用主成分分析和層次聚類分析,對(duì)我國(guó)西部省份的交通區(qū)域進(jìn)行了劃分,主要?jiǎng)澐殖伤膫€(gè)層次,每個(gè)層次的交通的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)該因地制宜。

2 基本描述統(tǒng)計(jì)分析

2.1 指標(biāo)的選取

本文所用數(shù)據(jù)均來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》,所選用的指標(biāo)有GDP、交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值、客運(yùn)量(kyl)、貨運(yùn)量(hyl)、運(yùn)輸線路長(zhǎng)度(lc)等,由于統(tǒng)計(jì)年鑒中并未將交通運(yùn)輸業(yè)單獨(dú)核算,因此用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值來代替交通運(yùn)輸業(yè)增加值。

在我國(guó),客運(yùn)方式有四種:鐵路、公路、水運(yùn)、航空,其中以鐵路和公路運(yùn)輸為主;貨運(yùn)方式有五種:鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸,其中也以鐵路和公路運(yùn)輸為主。為了便于比較,本文中所用客運(yùn)量和貨運(yùn)量只計(jì)算了鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸兩種方式客、貨運(yùn)量。

2.2 描述統(tǒng)計(jì)分析

2.2.1 從時(shí)間維度上分析交通運(yùn)輸業(yè)與我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)是否一致

圖1 國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值與交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值

圖1為我國(guó)2004年到2013年我國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值。由圖可以看出交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值與GDP的增長(zhǎng)趨勢(shì)保持高度一致。2013年我國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)是2004年的3.55倍;相應(yīng)地,2013年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值是2004年2.80倍,由此可知,交通運(yùn)輸業(yè)保持持續(xù)增長(zhǎng),但增長(zhǎng)速度低于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的速度,說明交通運(yùn)輸業(yè)有進(jìn)一步發(fā)展的空間可以促進(jìn)GDP的增長(zhǎng)。

2.2.2 從空間范圍看各地區(qū)交通運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度是否一致

考察我國(guó)各個(gè)省份和直轄市的客運(yùn)量和貨運(yùn)量情況可以了解我國(guó)各個(gè)省份交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的差異。接下來本文將分析了我國(guó)2014年各個(gè)省份的總貨運(yùn)量和總客運(yùn)量,并主要計(jì)算了各省份客運(yùn)量和貨運(yùn)量的交通運(yùn)輸方式的比重。

(1)客運(yùn)量分析:根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知,2004年－2012年我國(guó)各省份的客運(yùn)量都有大幅的增加,但是各個(gè)省份的差距仍然很大。即使經(jīng)過十年的發(fā)展,到2014年省份客運(yùn)量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。

(2)鐵路客運(yùn)比重分析:我國(guó)各個(gè)省份鐵路客運(yùn)的比重差距較大。有的省份的客運(yùn)量的50%以上由鐵路運(yùn)輸,而有的省份鐵路的客運(yùn)量不足總客運(yùn)量的1%,說明各省市鐵路建設(shè)或運(yùn)輸利用率差異較大。但是從整體來看,各個(gè)省的平均比重在13%左右。

(3)公路客運(yùn)比重分析:我國(guó)客運(yùn)以公路為主,平均76%的客運(yùn)都是依靠公路運(yùn)輸,同時(shí)各個(gè)省份公路貨運(yùn)的比重差距較大。有的省份的客運(yùn)量的95%以上由鐵路運(yùn)輸,而有的省份鐵路的客運(yùn)量不足總客運(yùn)量的30%。

(4)貨運(yùn)量分析:2004－2012我國(guó)貨運(yùn)量是穩(wěn)步上升的,2013－2014年略微下降。其貨運(yùn)量最大的省份和最小的省份的貨運(yùn)量也呈現(xiàn)同樣的趨勢(shì)。

(5)鐵路貨運(yùn)比重分析:近年來,鐵路的貨運(yùn)比重呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢(shì),但隨著時(shí)間的推移,鐵路貨運(yùn)的最大比重在2011年達(dá)到頂峰,后又緩慢逐步回落。各省份的鐵路貨運(yùn)比重的差距在逐步擴(kuò)大。

(6)公路貨運(yùn)比重分析:2004年到2014年我國(guó)公路貨運(yùn)的比重在75%左右浮動(dòng),其比重最大和最小的省份的差距不到兩倍,相比起其他運(yùn)輸方式,比如鐵路貨運(yùn),各個(gè)省的差距相對(duì)較小。公路運(yùn)輸比重較為穩(wěn)定。

2.3 實(shí)證檢驗(yàn)分析

本文利用31個(gè)省市的地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、運(yùn)輸線路長(zhǎng)度(LC)、客運(yùn)量(KYL)、貨運(yùn)量(HYL)數(shù)據(jù)建立交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的面板數(shù)據(jù)模型,對(duì)各省市進(jìn)行對(duì)比分析。為了減小數(shù)據(jù)差距及消除異方差影響,本文對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行取對(duì)數(shù)處理。

2.3.1 聚類分析

首先,將31個(gè)省市進(jìn)行分類,以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作為聚類依據(jù),即將各省市單位里程、單位客運(yùn)量、單位貨運(yùn)量上所賦予的GDP為聚類依據(jù)。利用兩步聚類法得出最優(yōu)分類結(jié)果為兩類(見圖2),即北京、天津、上海、江蘇為一類,其他省市為一類。分析可知,第一類中北京、天津、上海、江蘇四地單位里程、單位客運(yùn)量、單位貨運(yùn)量上所產(chǎn)生的GDP均較高,說明這四個(gè)省市的交通對(duì)該地的地區(qū)生產(chǎn)總值有較大的促進(jìn)作用,而第二類的27個(gè)省市相對(duì)較低。

圖2 聚類結(jié)果

2.3.2 模型的建立

(1)數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)。單位根檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn),對(duì)于ln(GDP)、ln(LC)序列均為水平狀態(tài)下平穩(wěn),而ln(KYL)、ln(HYL)為一階差分平穩(wěn)序列。為了保證模型估計(jì)的準(zhǔn)確性,采用GDP、LC、KYL、HYL對(duì)數(shù)值的一階差分進(jìn)行模型擬合。

(2)建立面板數(shù)據(jù)模型。模型中被解釋變量為ln(GDP)的一階差分值,記為Y,解釋變量分別為ln(LC)、ln(KYL)、ln(HYL)的一階差分值,分別記為,變量均為年度數(shù)據(jù),樣本區(qū)間為2004－2014年。

表1 模型形式設(shè)定檢驗(yàn)結(jié)果

由檢驗(yàn)結(jié)果可知,第一類省市應(yīng)采用變截距模型,因?yàn)橹饕亲鍪∈兄g的對(duì)比,僅對(duì)樣本自身進(jìn)行分析所以可以直接選擇固定影響變截距模型;第二類省市采用不變系數(shù)模型。

對(duì)于第一類,模型形式為:

從估計(jì)結(jié)果可以看出,對(duì)于本類的4個(gè)省市平均來看,線路里程長(zhǎng)度、客運(yùn)量、貨運(yùn)量對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值的作用都是正向的;線路長(zhǎng)度每增長(zhǎng)1%可以使地區(qū)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)0.023957%;客運(yùn)量每增加1%,可以使地區(qū)生產(chǎn)綜指增長(zhǎng)0.021593%;客運(yùn)量每增加1%,可以使地區(qū)生產(chǎn)綜指增長(zhǎng)0.016257%。

對(duì)于第二類,模型形式為:

Y＝0.060235＋0.013223x1 ＋0.026970x2 ＋0.084771x3,對(duì)于其他27個(gè)省市。

從兩個(gè)類別模型的系數(shù)來看,第一類省市中運(yùn)輸線路長(zhǎng)度的增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性較大,增加運(yùn)輸線路的長(zhǎng)度可以更有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),但對(duì)于北京市、天津市、上海市三個(gè)直轄市來地域面積有限,并且到目前為止交通比較發(fā)達(dá),運(yùn)輸路線的修建已經(jīng)達(dá)到較高水平,可以考慮增強(qiáng)客運(yùn)量、貨運(yùn)量來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);對(duì)于江蘇省,可以適當(dāng)增加運(yùn)輸線路里程來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;貨運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性在兩個(gè)類別中沒有較大差異,相對(duì)來說對(duì)第二類省市的影響更大;第二類中貨運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性較大,且對(duì)兩個(gè)類別的省市影響差異較大,從表中數(shù)據(jù)來看在第二類省市中客運(yùn)量每增長(zhǎng)1%,可以使地區(qū)生產(chǎn)總值增加0.084771%,彈性系數(shù)較高,說明第二類省市中貨運(yùn)量的增長(zhǎng)更能有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng),貨運(yùn)量的增長(zhǎng)一方面可以說明社會(huì)物資需求增長(zhǎng),人民生活質(zhì)量的提高,還可以表明經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速運(yùn)作,經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)較好。

2.4 結(jié)論

本文總結(jié)實(shí)證分析的結(jié)果,對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸管理提出了以下幾個(gè)建議:

(1)我國(guó)應(yīng)加快對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。我國(guó)交通運(yùn)輸無論是客運(yùn)量還是貨運(yùn)量都過度依賴于公路運(yùn)輸,而我國(guó)國(guó)土面積廣闊、各種地理地貌齊全,應(yīng)該充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和優(yōu)勢(shì),提高鐵路線路的覆蓋面積,全面提升鐵路運(yùn)輸效率。

(2)對(duì)于北京市、天津市、上海市三個(gè)直轄市來地域面積有限,并且到目前為止交通比較發(fā)達(dá),運(yùn)輸路線的修建已經(jīng)達(dá)到較高水平,可以考慮增強(qiáng)客運(yùn)量、貨運(yùn)量來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);對(duì)于江蘇省,可以適當(dāng)增加運(yùn)輸線路里程來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(3)第二類省市貨運(yùn)量的增長(zhǎng)更能有效的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng),因此通過貨運(yùn)量的提升來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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