◆文/美國KerenOr咨詢公司 Karen Fierst 譯/本刊記者 張淑珍

美國的汽車維修技術(shù)信息公開

◆文/美國KerenOr咨詢公司 Karen Fierst 譯/本刊記者 張淑珍

Karen女士在其職業(yè)生涯中獲得過各種榮譽和獎勵，其中阿克蘇諾貝爾公司授予的“行業(yè)最具影響力女士”稱號尤為珍貴。她編著、撰寫的文章發(fā)表于行業(yè)內(nèi)眾多知名出版物。作為研究咨詢顧問，她撰寫的《事故車電子評估系統(tǒng)的發(fā)展和演變》等文章已在我刊發(fā)表。她也是知名的演講者，在全球多個行業(yè)會議及高峰論壇，包括國際事故車行業(yè)高峰論壇(IBIS)、法蘭克福展等場合發(fā)表演說。

KerenOr Consultants公司為事故車維修行業(yè)的相關(guān)領(lǐng)域及政府機構(gòu)、律師事務(wù)所、軟件公司及行業(yè)出版物提供各類咨詢服務(wù)，致力于美國本土與外資企業(yè)間的戰(zhàn)略規(guī)劃、市場研究分析、公共關(guān)系、公開政策、結(jié)盟合作、項目管理以及跨文化間的交流與溝通，其客戶資源來自于美國、英國、中國臺灣、中國大陸、以色列等。

受雜志社委托，我將介紹“美國汽車維修技術(shù)信息公開、美國汽車獨立后市場如何獲得汽車制造商維修資料”的情況。開始的時候，我認(rèn)為這對我來說并不難，因為我非常了解美國汽車維修技術(shù)信息公開的過程。我對美國汽車后市場中獨立維修廠為獲取汽車維修技術(shù)信息和工具，獲得日漸復(fù)雜汽車技術(shù)中的故障診斷碼等，與汽車制造商已經(jīng)成功開展的各種合作項目了如指掌。但是，后來我發(fā)現(xiàn)我錯了—我深諳美國汽車維修技術(shù)信息公開的歷史，但是對當(dāng)前美國獨立維修廠在維修技術(shù)信息方面面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，我既毫無意識，更沒有深刻體驗。

自20世紀(jì)90年代開始，在為平等獲取汽車維修技術(shù)信息而進行的“戰(zhàn)役”中，美國汽車獨立后市場在2000年以后，取得了以下幾項里程碑式的成就。

● 2000年：成立美國國家汽車服務(wù)特別小組；

● 2011年：開發(fā)了一個名為OEM1STOP的網(wǎng)站(圖1)；

圖1 OEM1STOP網(wǎng)站圖示

● 2013年：馬薩諸塞州通過車主維修權(quán)法(R2R)；

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，多元化、信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化時代的到來，對外開放的不斷擴大，我國對英語綜合型人才的要求越來越高。然而，在實際大學(xué)英語教學(xué)中，只有充分地利用多元智能理論，才能有效地豐富教學(xué)內(nèi)容和教育內(nèi)涵，促進學(xué)生全面、綜合地發(fā)展，滿足社會發(fā)展的需求。因此，在大學(xué)英語課堂教學(xué)過程中，教師應(yīng)該不斷地更新教學(xué)理念，用新穎獨特的眼光來審視學(xué)生，根據(jù)學(xué)生的個性化、差異化以及對知識的實際掌握的情況、處理問題的能力以及對專業(yè)知識的識別能力為出發(fā)點，因材施教，創(chuàng)設(shè)出在多元智能理論下的大學(xué)英語教學(xué)新模式。

● 2014年：汽車制造商與獨立汽車后市場的協(xié)會組織及消費者團體共同簽署諒解備忘錄。

隨著當(dāng)前汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，美國獨立汽車維修廠對技術(shù)進步產(chǎn)生了新的關(guān)注和思考：不僅需要知道怎么修車、誰能修？還需要弄清楚車輛收集的信息該歸誰所有？下面就來看看美國“汽車維修技術(shù)信息公開”所走過的歷程以及當(dāng)前的現(xiàn)狀和思考。

20世紀(jì)90年代：OBDII開始立法

OBD，即車載診斷系統(tǒng)的簡稱。它是一套診斷發(fā)動機故障、管理發(fā)動機功能的電子系統(tǒng)。汽車制造商為了響應(yīng)美國環(huán)保署頒布的聯(lián)邦排放法規(guī)，20世紀(jì)70年代開始在汽車上安裝OBD電子系統(tǒng)。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，OBD系統(tǒng)越來越復(fù)雜。20世紀(jì)90年代，出現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)OBDII系統(tǒng)，1994年之后生產(chǎn)的所有輕型客車強制安裝OBDII系統(tǒng)。OBDII能監(jiān)視底盤部件、車身及附屬裝置，管理發(fā)動機功能，起到車輛診斷控制的聯(lián)網(wǎng)作用。OBDII的出現(xiàn)標(biāo)志著汽車制造商從每輛車上收集信息的時代正式開始，汽車制造商與汽車獨立后市場也因此展開“唇槍舌戰(zhàn)”，想明確誰能修車、誰該擁有車輛所收集到的信息數(shù)據(jù)。

20世紀(jì)90年代，獨立汽車后市場中代表著各方(維修廠、原材料及噴漆供應(yīng)商、設(shè)備制造商及其供應(yīng)商等)利益的團體，與汽車制造商代表不斷溝通交流并共同探討，希望為獨立維修廠找到解決汽車維修技術(shù)信息不足的辦法，那時的討論重點主要圍繞車輛機械、電子部件及系統(tǒng)的維修技術(shù)。

2000年：自發(fā)性組織的建立

20世紀(jì)90年代末期，在“汽車維修技術(shù)信息公開”的問題上，美國獨立汽車后市場的利益相關(guān)方產(chǎn)生了意見分歧。代表機修、養(yǎng)護及事故車維修方的美國汽車服務(wù)協(xié)會(ASA)支持汽車制造商建立自發(fā)性組織，以解決汽車后市場中缺乏汽車維修技術(shù)信息的抱怨和要求。2000年，在汽車制造商及ASA的努力下，自發(fā)性組織—美國國家汽車服務(wù)特別小組(NASTF)搭成了組織框架，并于2001年開始運營，該組織詳情請查詢網(wǎng)站：www.nastf.org。

另一方面，在美國汽車維修平權(quán)組織(CARE，網(wǎng)址www. careauto.org)和汽車零部件養(yǎng)護協(xié)會(前身是AAIA，網(wǎng)址：www. autocare.org)的帶頭推動及游說下，代表著大多數(shù)獨立汽車后市場利益相關(guān)方的聯(lián)合會成立了。聯(lián)合會成立的目的是推動汽車制造商為車輛維修提供所有維修工具及信息資料，并通過推動強制立法的方式解決這一訴求。2001年，這個聯(lián)合會向美國國會提交了“車主維修權(quán)法案(R2R)”。但游說國會通過維修權(quán)法案一事并不順利，歷時10年尚未成功。聯(lián)合會認(rèn)識到了國會通過聯(lián)邦法規(guī)的艱難，于是開始游說各州政府，希望通過州立法的方式解決這一問題。

2011年：事故車維修廠也需要維修信息

在聯(lián)合會游說各州政府的進程中，一些汽車制造商代表、獨立事故車維修廠代表及其他利益相關(guān)者也一致認(rèn)識到，獨立事故車維修廠得到汽車維修技術(shù)信息也不是件容易的事情。于是，1998年一個包括25家汽車制造商在內(nèi)的圓桌小組(網(wǎng)址www. crashrepairinfo.com)成立，其使命是持續(xù)提高事故車維修質(zhì)量。圓桌小組成員與行業(yè)專家就事故車維修廠在維修中遇到的具體問題進行了充分交流與探討，最終開發(fā)了OEM1STOP系統(tǒng)(網(wǎng)址www.oem1stop.com)。OEM1STOP于2011年開始正式運行，登錄該網(wǎng)站后可以輕松訪問到一些汽車制造商提供的事故車維修步驟、政策聲明以及技術(shù)服務(wù)通報等。

2013年：通過車主維修權(quán)法案

希望通過立法方案解決汽車制造商信息共享的支持者們，同時對各州政府及美國聯(lián)邦進行游說，他們提交給州政府的方案與提交給聯(lián)邦政府的基本相同。最終，在2013年美國馬薩諸塞州接受并采納了車主維修權(quán)法案(R2R)。

這看起來是一個很小的勝利，但有一點非常重要：它把汽車制造商推向了臺前。汽車制造商意識到，如果他們不提出解決問題的方案，有可能美國的每個州都會出臺法律，要求汽車制造商為消費者和維修廠提供汽車維修技術(shù)信息。

2014年：出臺諒解備忘錄，拓寬維修權(quán)法案內(nèi)涵范圍

隨著馬薩諸塞州車主維修權(quán)法案的出臺，與汽車維修技術(shù)信息相關(guān)的所有代表方坐在了一起，開始研究共享汽車維修技術(shù)信息的辦法。2014年7月15日，汽車制造商與獨立汽車后市場的協(xié)會機構(gòu)及消費者團體共同簽署了汽車制造商同意分享維修信息的諒解備忘錄(MOU)，并明確由NASTF(汽車服務(wù)特別小組)負(fù)責(zé)管理這一項目。

包括封皮在內(nèi)，MOU的全部內(nèi)容只有7頁紙。雖然具體執(zhí)行MOU的過程有點兒復(fù)雜，但汽車制造商在整個諒解備忘錄中最大的妥協(xié)是他們將自愿地協(xié)助汽車后市場開發(fā)非注冊商標(biāo)產(chǎn)品。這樣一來，為了滿足排放法規(guī)要求，獨立維修廠就可以獲取所需的汽車維修技術(shù)信息及維修工具，尤其是車載診斷系統(tǒng)的信息。但是，諒解備忘錄亦明確指出：對于具體車輛來說，汽車制造商將不提供涉及專利技術(shù)工具和軟件的維修步驟和診斷代碼。然而，這項規(guī)定遠(yuǎn)沒有將“車載遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)(Telematics)”排除在汽車制造商維修技術(shù)信息體系之外對獨立維修企業(yè)的影響更大。

在MOU中有一段這樣寫道：“獨立維修廠通過付費獲取的維修技術(shù)信息不包括汽車制造商為經(jīng)銷商維修廠提供的遠(yuǎn)程診斷及維修信息。本協(xié)議不適用于車載遠(yuǎn)程信息服務(wù)以及其他任何形式的遠(yuǎn)程及信息服務(wù)、診斷等，但這里所說的遠(yuǎn)程信息不包括從車輛移動通訊設(shè)備上獲取或發(fā)出的信息。”

MOU規(guī)定的車載遠(yuǎn)程服務(wù)包括、但不限于：安全氣囊自動展開及碰撞通告、遠(yuǎn)程故障診斷、導(dǎo)航系統(tǒng)信息、倒車定位系統(tǒng)信息、遠(yuǎn)程車輛解鎖信息、緊急狀況車輛定位信息發(fā)送技術(shù)以及無線通信等。

MOU中提到的每一條“免除”信息都意味著：凡是裝在車內(nèi)的系統(tǒng)，汽車制造商都將是獲取車內(nèi)系統(tǒng)信息的第一人。舉例來說，如果車輛發(fā)生碰撞，汽車制造商將比保險公司知道得更早；在美國如果使用車載GPS系統(tǒng)，而不是后裝的GPS或手機導(dǎo)航APP等，汽車制造商是能夠追蹤車輛移動信息的；從理論上講，汽車制造商還可能在車主不知情的情況下打開車門。以上這些意味著，只有汽車制造商擁有并使用著所有數(shù)據(jù)，但真的應(yīng)該這樣嗎？車主花錢買車時，沒有買到這些數(shù)據(jù)的所有權(quán)嗎？在發(fā)生事故、緊急情況或者車輛需要維修時，車主不能指定誰應(yīng)該是第一被告知人嗎？

不管怎么說，MOU為獨立維修廠減輕了壓力，使獨立維修廠維修后的車輛能夠滿足美國聯(lián)邦環(huán)保局的排放法規(guī)。但是，對于進入21世紀(jì)新車型上加裝的遠(yuǎn)程信息診斷信息，卻絲毫沒有涉及到。圖2所示為車載遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

對于汽車后市場來說，簽訂諒解備忘錄是一場勝利。但是，獨立維修廠已經(jīng)意識到，涉及到獲取汽車制造商汽車維修技術(shù)信息的各種挑戰(zhàn)依然存在，解決這一問題的路程依舊還很漫長。

圖2 車載遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用

對于MOU中沒有涉及到的重要車輛系統(tǒng)信息，美國汽車后市場利益相關(guān)者依然需要尋找新的解決方案。維修權(quán)法案最初的焦點是讓獨立維修企業(yè)獲取維修車輛所需的信息及工具。后來利益相關(guān)方希望能夠明確，車輛遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)獲取的數(shù)據(jù)應(yīng)歸車主所有，并由車主指定誰將得到這些數(shù)據(jù)。正如新成立的遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)特別小組在其使命中論述的那樣：授權(quán)車主到其選擇的維修站點維修車輛，并保證車主選擇的維修站點能獲得目前和將來數(shù)據(jù)端口提供的所有車輛診斷數(shù)據(jù)信息，包括如SAE J1962連接器在內(nèi)的硬連接裝置，以及車載或手持式遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)設(shè)備所傳輸?shù)男畔?信息來源:www. aftermarkettelematics.org/#about)。

另外，特別行動小組在其網(wǎng)站上對遠(yuǎn)程車載信息系統(tǒng)進行了定義。

它是一個名詞，具體釋義如下：

1.信息技術(shù)的分支，它描述了長距離傳輸?shù)挠嬎阈畔ⅲ?/p>

2.應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，車輛發(fā)送和接收信息的無線連接能力；

3.如果汽車服務(wù)提供商獲得技術(shù)連接，將獲得車主的增值信息 (信息來源：www.aftermarkettelematics.org/)。