陳 蘭（長沙市規(guī)劃設(shè)計院有限責任公司，湖南長沙410000）

人性化視角下關(guān)于智能交通系統(tǒng)的思考

陳 蘭（長沙市規(guī)劃設(shè)計院有限責任公司，湖南長沙410000）

在分析國外、國內(nèi)智能交通發(fā)展概況的基礎(chǔ)上，從人性化的角度提出我國城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的若干問題：智能交通系統(tǒng)建設(shè)延續(xù)“車本位”思想，智能化、人性化交通基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，信息缺乏共享。欲實現(xiàn)城市智能交通系統(tǒng)以人為本的建設(shè)目標，應樹立“人本位”的建設(shè)原則，制定智能交通系統(tǒng)人性化標準，引入人性化評估程序，重視智能交通系統(tǒng)頂層設(shè)計，實現(xiàn)信息資源共享，推進車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，開發(fā)新型智能交通信息服務平臺，加強交通素質(zhì)教育與宣傳。

智能交通系統(tǒng)；人性化；人本位；車聯(lián)網(wǎng)；信息共享

1 智能交通系統(tǒng)（ITS）發(fā)展概況

1.1 國外智能交通系統(tǒng)概述

20世紀60年代，計算機、通訊信息及控制技術(shù)迅猛發(fā)展，西方國家開始嘗試通過運用新興技術(shù)實現(xiàn)人、車、道路和環(huán)境之間協(xié)調(diào)配合，形成高效、安全的交通運輸體系，改善城市交通擁堵問題。

到20世紀90年代，智能交通體系在日本、英國、美國、歐洲等國家和地區(qū)得到長足發(fā)展。美國運輸部于1989年頒布了《運輸部信息資源管理手冊》，用于支持運輸部各信息系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的信息資源統(tǒng)一規(guī)劃，對智能交通系統(tǒng)信息化目標的實現(xiàn)具有促進作用。并建設(shè)形成了覆蓋全美的511電話信息服務系統(tǒng)，通過電話、收音機等方式獲取道路信息、事故信息、天氣情況等。

英國在智能交通系統(tǒng)的研究一直處于世界前列，從早期的交通信號燈線控系統(tǒng)到如今擁有世界最多用戶的SCOOT系統(tǒng)一直是智能交通系統(tǒng)的主要組成部分。另外如大家熟知的TIH（交通信息高速公路）和VIH（視頻信息高速公路）也是世界領(lǐng)先的交通信息網(wǎng)絡(luò)平臺。倫敦的“擁堵收費系統(tǒng)”更是智能交通系統(tǒng)的成功范例。

日本自20世紀70年代便開始對智能交通系統(tǒng)的研究與開發(fā)，真正應用于實踐則是在20世紀90年代。1996年其VICS（視頻偵查作戰(zhàn)系統(tǒng)）正式投入使用，可為交通參與者提供最新的道路擁堵與管制信息，提高道路交通安全性和通暢性，改善了道路環(huán)境，也被公認為當時世界上最成功的出行信息系統(tǒng)之一。

1.2 我國智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國智能交通系統(tǒng)的建設(shè)始于20世紀70年代，基本與國外同步。1978年，北京自行研發(fā)城市交通控制系統(tǒng)，1984年北京、上海等城市先后引進了國外的智能交通系統(tǒng)。進入新世紀后，基于移動互聯(lián)技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施信息化的智慧城市建設(shè)甚囂塵上。智能交通作為智慧城市重要組成部分，取得較快發(fā)展，但綜觀我國智能交通系統(tǒng)，除北京、上海、廣州等大城市外，現(xiàn)狀其它城市所謂的智能交通系統(tǒng)多停留在視頻監(jiān)控、不停車收費（ETC）等較低層次的應用上。相應的智能化交通管理、信息服務水平普遍較差，智能交通系統(tǒng)未發(fā)揮其最大效能。同時由于機動車數(shù)量的過快增長，交通擁堵以及由此產(chǎn)生的污染、資源浪費等問題依然十分嚴重。

1.3 智能交通系統(tǒng)建設(shè)目標和發(fā)展趨勢

在移動互聯(lián)技術(shù)、智能設(shè)備普及的時代背景下，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展應以各類交通參與者為中心，依托信息化、人性化基礎(chǔ)設(shè)施，提供實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和信息服務，采取多樣化的交通方式，提高道路使用效率、增加道路安全性、降低污染和資源浪費。

2014年在美國底特律舉行的第21屆世界智能交通大會圍繞車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、精細化交通管控、人性化交通信息服務4個方面進行了廣泛交流，介紹了當今各國智能交通系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗和趨勢。其中人性化交通信息服務作為未來智能交通發(fā)展的方向之一，主要體現(xiàn)在車載導航、車輛聯(lián)網(wǎng)建設(shè)、公交信息、路徑誘導等方面、標明了未來智能交通系統(tǒng)發(fā)展的趨勢。

2 人性化城市交通的提出

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市的出行總量不斷擴大，出行的方式和距離也發(fā)生了顯著的變化。人民生活水平的提高對城市交通提出了新的更高要求，人們在滿足城市基本通勤需求的同時，更加追求交通過程的舒適、安全和便捷。

而我國城市交通規(guī)劃建設(shè)普遍受“車本位”觀念影響缺乏人性化考慮，強調(diào)城市干道、快速道路建設(shè)，而忽視了交通設(shè)施人性化方面的建設(shè)投入，不斷引導城市交通向機動化方向發(fā)展，增加了城市交通負擔的同時也陷入道路供給越多，交通增量越大交通越擁堵的惡性循環(huán)。

在歷經(jīng)一輪快速的城市建設(shè)之后，包括城市交通設(shè)施在內(nèi)的大規(guī)模城市建設(shè)活動難以再現(xiàn)，也不可持續(xù)。未來的城市交通規(guī)劃建設(shè)將更趨向于在現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上采用人性化、精細化管理的方式，提升交通活動的體驗性。同時，人性化的城市交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代交通的特征之一，也是實現(xiàn)我國以人為本的城市建設(shè)思路的重要途徑和必然選擇。

3 人性化視角下我國智能交通系統(tǒng)的主要問題

3.1 智能交通系統(tǒng)建設(shè)延續(xù)“車本位”思想

我國道路交通建設(shè)長期受到“車本位”的觀念影響，“重機動車、輕非機動車”發(fā)展。試圖通過快速的交通廊道聯(lián)系城市核心與外圍地區(qū)，解決城市交通時空分布不均衡的結(jié)構(gòu)性問題。大量的實踐經(jīng)驗證明，這種“西醫(yī)式”的治療方法，帶來的結(jié)果往往是更大的交通量，并不是解決城市交通擁堵的最佳途徑。

智能交通系統(tǒng)作為實現(xiàn)城市發(fā)展戰(zhàn)略和交通規(guī)劃的手段之一，其關(guān)鍵性作用在于調(diào)整交通的供求關(guān)系，盤活各類交通方式，實現(xiàn)私人交通、公共交通、慢行交通等交通方式間的動態(tài)轉(zhuǎn)換。避免智能交通系統(tǒng)建設(shè)片面延續(xù)“車本位”思路，忽視其他交通類型的作用，誤導民眾采用單一的交通出行方式。

3.2 智能化、人性化交通基礎(chǔ)設(shè)施缺乏

完善的道路交通設(shè)施是智能交通系統(tǒng)發(fā)揮作用的基礎(chǔ)條件，智能交通系統(tǒng)以提高現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率為根本任務。如果在智能交通系統(tǒng)的建設(shè)過程中，只關(guān)注智能交通系統(tǒng)本身，不同步進行交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)實施，就如同人體有了大腦和神經(jīng)卻沒有肌肉，同樣無法實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)目標。

除了交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中缺乏人性化的考慮，缺乏吸引力也是困擾智能交通系統(tǒng)發(fā)揮效能的重要影響因素之一。例如：超大尺度的城市道路、廣場，長距離的換乘通道、不合理的道路橫斷面、線形設(shè)計等。

3.3 信息缺乏共享，有效性、時效性、服務性差

我國智能化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)涉及多個政府職能部門，包括：交通、公安、城管、市政、國土等，其收集信息的方式、內(nèi)容均有所不同，各自負責各自領(lǐng)域的智能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護。在現(xiàn)有機制下由于各職能部門間缺乏充分互動溝通，形成了部門間的“信息孤島”；與此同時，在信息數(shù)據(jù)與眾多城市交通參與者之間，缺乏信息傳遞手段，難以實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)高效、實時、方便的利用。

4 智能交通系統(tǒng)人性化建設(shè)的幾點思考

4.1 樹立“人本位”原則

摒棄傳統(tǒng)“車本位”，轉(zhuǎn)而樹立“人本位”的交通系統(tǒng)建設(shè)原則。眾所周知，城市建設(shè)的最終服務對象是城市中的人。在智能交通系統(tǒng)的設(shè)計和建設(shè)過程中應充分考慮城市功能布局、經(jīng)濟現(xiàn)狀、政策環(huán)境等影響因素，為城市中不同年齡、收入的人群提供人性化的交通服務?！叭吮疚弧痹瓌t涵蓋城市交通活動中的所有人，包括：機動車駕駛員、騎行人、步行者等。其以交通過程的時間最短，最舒適，提高交通過程的幸福感為最終目標。逐步形成“人本位”的文化氛圍，滲透到城市智能交通系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)。

4.2 制定智能交通系統(tǒng)人性化標準，引入人性化評估程序

過去十年我國交通建設(shè)飛速發(fā)展，在快速發(fā)展的主旋律下一定程度上造成了人性化的缺失。雖然在大多數(shù)城市的交通規(guī)劃中都提出以人為本的規(guī)劃建設(shè)原則，但多停留在字面上，不具可實施性和可操作性。究其原因，缺乏人性化評價標準和評估程序是造成這一缺失的重要原因。在當今城市交通規(guī)劃建設(shè)中為補齊這一短板，不同城市可根據(jù)其經(jīng)濟、社會、地理等現(xiàn)狀特征，選取不同的評價方法，構(gòu)建評價指標體系，以指導城市交通基礎(chǔ)設(shè)施和智能交通系統(tǒng)的建設(shè)。于此同時，將人性化評估納入規(guī)劃建設(shè)驗收程序，組建人性化評估運行機制、評估主體和具有專業(yè)知識的評估隊伍，在事前、事中、事后對建設(shè)項目的人性化水平進行全過程把控，監(jiān)督以人為本建設(shè)目標的落實。

4.3 重視智能交通系統(tǒng)頂層設(shè)計，實現(xiàn)信息資源共享

信息的收集、傳輸、分析是智能交通系統(tǒng)發(fā)揮作用，輔助城市管理者進行決策的關(guān)鍵要素之一。然而現(xiàn)狀我國各職能部門間數(shù)據(jù)信息交互方式十分稀缺，缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)。通過智能交通系統(tǒng)的頂層設(shè)計，自上而下的統(tǒng)籌各部門，在管理機制上建立多部門、行業(yè)溝通機制；在技術(shù)上，建立跨系統(tǒng)的信息共享平臺，實現(xiàn)信息資源共享。

同時，也應當注意避免信息數(shù)據(jù)共享的形式化，不同系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集目的和采集內(nèi)容要求不禁相同，信息共享的過程中應當對數(shù)據(jù)信息進行篩選與預處理，使其可直接服務于智能交通系統(tǒng)。

4.4 推進車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)

車聯(lián)網(wǎng)作為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)與移動互聯(lián)技術(shù)、電子信息技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物，被公認為未來城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。其通過建立車與車、車與人、車與道路基礎(chǔ)設(shè)施間的相互感知與信息溝通，將車輛周邊的交通狀態(tài)實時傳達給駕駛員、行人、自行車等交通活動參與者，提高道路的運行效率及交通安全性。

車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)應采取“政府+企業(yè)”的共建模式。政府應為規(guī)范車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)制定統(tǒng)一的標準體系，避免出現(xiàn)“百花齊放，互不兼容”的亂像；企業(yè)則應在車聯(lián)網(wǎng)終端的研發(fā)、制造過程中，遵循統(tǒng)一的標準、規(guī)范，生產(chǎn)人性化程度高、更具市場競爭力的車聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備，二者共同推進國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。

4.5 開發(fā)新型智能交通信息服務平臺

智能交通系統(tǒng)在推進硬件設(shè)施建設(shè)的同時，更應重視軟件的開發(fā)與功能提升。與傳統(tǒng)的智能交通信息服務平臺相比，新型的智能交通信息服務平臺應具備鏈接各數(shù)據(jù)收集子系統(tǒng)、道路使用者、企業(yè)和相關(guān)數(shù)據(jù)使用者的能力，在城市交通空間有限的現(xiàn)實條件約束下，以服務用戶為目標，根據(jù)實時的、差異化的交通需求，實現(xiàn)信息的對稱共享，分配城市交通資源，緩解交通壓力。

4.6 加強交通素質(zhì)教育與宣傳工作

我國智能交通系統(tǒng)在接下來的一段時期里還將處于探索階段，大眾對智能交通系統(tǒng)的功能應用、使用方式均比較陌生。再先進的智能交通系統(tǒng)都是需要人來貫徹執(zhí)行，為促進智能交通系統(tǒng)的普及，就需要加強對智能交通管理相關(guān)從業(yè)者和交通參與者的培訓與宣傳工作，提升交通參與者作出理性判斷和行動的能力。只有以不同形式參與交通的人都能身體力行的遵守相應的運行規(guī)則，才能確保智能交通體系安全、高效的運行。

5 結(jié)語

筆者認為交通人性化及智能交通系統(tǒng)是城市交通發(fā)展的兩大趨勢。其中人性化是目標，智能交通系統(tǒng)是實現(xiàn)交通人性化的技術(shù)手段。要實現(xiàn)城市交通的“人本位”，在引入高端科技提高效率同時，也不能忽視交通管理與基礎(chǔ)設(shè)施的人性化設(shè)計，增加交通過程的體驗性和趣味性，最終從微觀層面的交通人性化建設(shè)，自下而上的影響和構(gòu)建城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展建設(shè)。

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U495

A

2095-2066（2016）24-0192-02

2016-7-12

陳 蘭（1985-），女，工程師，本科，主要從事城市規(guī)劃工作。