雷桂連

現(xiàn)在，船舶和鋼鐵都出現(xiàn)了嚴(yán)重的供給過(guò)剩，使得航運(yùn)市場(chǎng)與鋼鐵業(yè)的關(guān)系變得非常不健康。兩個(gè)產(chǎn)業(yè)都需要加快消除過(guò)剩產(chǎn)能，否則未來(lái)面臨的危機(jī)將會(huì)對(duì)行業(yè)內(nèi)各自的股東、債券持有人及貸款人帶來(lái)不可預(yù)料的影響。

產(chǎn)能過(guò)剩同樣可能危及央行為支撐全球經(jīng)濟(jì)所做的努力。假如過(guò)剩產(chǎn)能不能及時(shí)被清除，鋼鐵行業(yè)、航運(yùn)業(yè)等重要行業(yè)的公司的投資積極性將會(huì)大打折扣，因?yàn)樗麄兛床坏饺魏斡目赡苄裕瑤缀鯙榱憷麧?rùn)率無(wú)法帶來(lái)任何預(yù)期的刺激效果。

因此，航運(yùn)業(yè)和鋼鐵制造業(yè)和同類產(chǎn)業(yè)（例如石油業(yè)、采礦業(yè)）一樣，需要去產(chǎn)能，而且速度一定要快。然而，這兩個(gè)行業(yè)快速去產(chǎn)能的可能性似乎不大，反而意味著更大的壓力。

全球鋼鐵價(jià)格持續(xù)疲軟狀態(tài)，而衡量干散貨運(yùn)價(jià)的BDI指數(shù)同樣也跌至1985年該指數(shù)發(fā)布以來(lái)的最低水平，可謂同病相憐。

航運(yùn)業(yè)及鋼鐵行業(yè)股票出現(xiàn)暴跌，企業(yè)被迫提振資產(chǎn)負(fù)債表。安塞樂(lè)米塔爾，全球最大的鋼鐵制造商，于本月宣布募集資金30億美元。在干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，挪威金海洋集團(tuán)于上周五宣布將其股權(quán)銷售份額提高至2億美元，以迎合貸款人要求。

究竟哪里出錯(cuò)了？航運(yùn)企業(yè)和鋼鐵制造公司都應(yīng)為在經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期的過(guò)度投資所帶來(lái)的后果負(fù)一定責(zé)任，驅(qū)使中國(guó)的需求到了幾近貪得無(wú)厭的地步，中國(guó)的鐵礦石進(jìn)口量占全球總量的三分之二。

現(xiàn)在，中國(guó)的需求正在逐漸停滯。

中國(guó)政府已下令鋼鐵企業(yè)加快關(guān)閉過(guò)剩產(chǎn)能，而這是一個(gè)痛苦且漫長(zhǎng)的過(guò)程。同時(shí)，中國(guó)的鋼鐵企業(yè)正在加大出口以消化過(guò)剩產(chǎn)能。

塔塔鋼鐵集團(tuán)等鋼鐵公司已經(jīng)宣布關(guān)閉在歐洲的一些工廠，而該行業(yè)的主要行業(yè)組織正在游說(shuō)布魯塞爾對(duì)中國(guó)進(jìn)口鋼鐵征收關(guān)稅，而不是努力通過(guò)行業(yè)合作的方式來(lái)轉(zhuǎn)移多余產(chǎn)能。據(jù)瑞銀集團(tuán)稱，歐洲的鋼鐵行業(yè)仍然相當(dāng)脆弱，前五大鋼鐵企業(yè)僅控制整個(gè)歐洲53%的市場(chǎng)份額，而美國(guó)、加拿大及墨西哥的前五大鋼企對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的控制份額則達(dá)到三分之二。

由于大部分干散貨船的船齡都相對(duì)比較年輕（目前在海上運(yùn)行的干散貨船約80%的船齡都不足15年），除非在不得已的情況下，否則船東們不想拆解船舶。

集運(yùn)業(yè)運(yùn)輸?shù)呢浳锱c干散貨完全相反，集運(yùn)企業(yè)已經(jīng)通過(guò)聯(lián)盟和合作的方式幫助整個(gè)行業(yè)達(dá)到成本協(xié)同效應(yīng)，并且共同度過(guò)危機(jī)。

但是在干散運(yùn)市場(chǎng)，這種情況似乎并沒(méi)有發(fā)生。整個(gè)干散運(yùn)市場(chǎng)極度分散（據(jù)Scorpio Bulkers數(shù)據(jù)，全球前50干散貨船船東所控制的運(yùn)力約占全球總運(yùn)力的三分之一有余），且干散運(yùn)企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)責(zé)表也相當(dāng)脆弱。

干散運(yùn)市場(chǎng)的破產(chǎn)潮已經(jīng)開始，日本散裝航運(yùn)公司中央汽船Daiichi Chuo KK于2015年9月在東京申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，同月，背后有私募股權(quán)支持的Global Maritime Investment Cyprus Ltd也申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。當(dāng)然，他們不會(huì)成為此次破產(chǎn)潮中的最后一個(gè)。

然而，燃油價(jià)格的暴跌及銀行為降低損失而繼續(xù)勉為其難接受航運(yùn)企業(yè)貸款，可能會(huì)使得一些“僵尸”船東繼續(xù)生存很長(zhǎng)一段時(shí)間，從而減緩了這一痛苦但不可避免的破產(chǎn)及消除過(guò)剩產(chǎn)能的過(guò)程。

與此同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)可能能繼續(xù)萎縮，而航運(yùn)業(yè)及鋼鐵行業(yè)為首當(dāng)其沖受影響的對(duì)象。

這樣的困境，在鋼鐵、水泥、陶瓷、玻璃等很多行業(yè)都會(huì)出現(xiàn)。它們共同的特點(diǎn)都是建設(shè)投入巨大，一旦投入就難以退出，甚至生產(chǎn)線一旦啟動(dòng)想停下來(lái)都不容易；建設(shè)周期長(zhǎng)，在供應(yīng)能力和市場(chǎng)需求的變化時(shí)間周期上存在嚴(yán)重的滯后，無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)需求快速調(diào)整。再加上他們面對(duì)的本身就是一個(gè)周期性很強(qiáng)波動(dòng)劇烈的市場(chǎng)，一旦下游市場(chǎng)出現(xiàn)波動(dòng)，他們就要承受更劇烈的震蕩。這些強(qiáng)周期性的行業(yè)，在行業(yè)景氣時(shí)會(huì)獲得極高的利潤(rùn)，但這些利潤(rùn)往往會(huì)用于加大投入，擴(kuò)大規(guī)模，以致在行業(yè)低谷時(shí)都會(huì)成為他們沉重的負(fù)擔(dān)。