何一民，韓　英

（四川大學(xué)歷史文化學(xué)院，四川　成都　610064）

中東鐵路與民初東北城市發(fā)展變遷

何一民，韓英

（四川大學(xué)歷史文化學(xué)院，四川成都610064）

20世紀(jì)初，以日俄為主的帝國(guó)主義列強(qiáng)通過(guò)一系列不平等條約和手段，將殖民因素引入中國(guó)東北，使該地區(qū)城市發(fā)展與面貌產(chǎn)生較大變化。中東鐵路是帝國(guó)主義列強(qiáng)入侵東北的產(chǎn)物，其修筑與運(yùn)營(yíng)促使東北地區(qū)城市發(fā)展動(dòng)力機(jī)制產(chǎn)生改變，深刻地影響了東北城市的空間分布與城市面貌，奠定了20世紀(jì)東北城市發(fā)展格局。

中東鐵路；日本殖民；東北城市；變遷

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，沙俄通過(guò)《中俄密約》攫取了在中國(guó)東北借地筑路的特權(quán)，1903年中東鐵路正式建成通車，成為東北大地上的交通大動(dòng)脈。日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，日俄侵略者以中東鐵路為參照劃分各自勢(shì)力范圍，長(zhǎng)春站以南的南部干線落入日本之手，沙俄僅保留長(zhǎng)春站以北的北部干線。此后，日俄雙方以經(jīng)營(yíng)鐵路為核心，對(duì)中國(guó)東北進(jìn)行資源掠奪、經(jīng)濟(jì)入侵和政治滲透，成為20世紀(jì)初期入侵中國(guó)東北的主要殖民國(guó)家。中東鐵路伴隨著日俄帝國(guó)主義入侵而產(chǎn)生，客觀上推動(dòng)了20世紀(jì)初期東北城市的發(fā)展，成為這一時(shí)期東北城市發(fā)展、變遷的主動(dòng)力。鐵路北部干線的走向，促進(jìn)了北滿地區(qū)重要城市的興起，改變了長(zhǎng)期以來(lái)北滿城市荒蕪的局面。日本取得鐵路南部干線權(quán)益后，組建并委托“滿鐵”全權(quán)經(jīng)營(yíng)，在“滿鐵”市街計(jì)劃的推行下，一批中小城市依托車站及鐵路附屬地發(fā)展起來(lái)。中東鐵路的修筑不僅促進(jìn)了東北新城市的興起，使城市體系更加完善，還推動(dòng)了位于交通樞紐上的三個(gè)重要城市哈爾濱、沈陽(yáng)、大連憑借交通優(yōu)勢(shì)聚合區(qū)域內(nèi)資源，發(fā)展成為20世紀(jì)東北的三大中心城市。

一、中東鐵路與北滿城市的興起與發(fā)展

清時(shí)期，東北城市空間分布的一個(gè)重要特征即城市的空間分布受到駐防體系的影響，主要分布在黑龍江流域、松花江流域、遼河流域等軍事要沖處［1］。尤其是北滿地區(qū)，自然條件惡劣，冬季時(shí)間漫長(zhǎng)，以冰雪天氣為主，水熱資源差，不適宜人類居住，在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)都未得到開(kāi)發(fā)。雖然清朝通過(guò)設(shè)置八旗駐防、安置流犯等措施，使吉、黑地區(qū)人口逐漸增加，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)也得到一定規(guī)模的開(kāi)發(fā)，但直至清末建省以前，吉、黑地區(qū)仍無(wú)建置城市出現(xiàn)，僅有較具規(guī)模的邊外七鎮(zhèn)，“蓋自奉天過(guò)開(kāi)原出威遠(yuǎn)堡關(guān)而郡縣盡，外有七鎮(zhèn)”［2］。七鎮(zhèn)中規(guī)模最大的吉林烏拉與伯都訥的城周規(guī)模也只有7里左右，黑龍江地區(qū)規(guī)模最大的三個(gè)城鎮(zhèn)如齊齊哈爾、墨爾根、黑龍江，其內(nèi)城周圍僅1030步。

因此，在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)，由于自然條件惡劣、生產(chǎn)力低下等原因，北滿地區(qū)城市基本都是八旗駐防的軍鎮(zhèn)，以軍事駐防為主要功能，城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，功能單一，缺乏聚集人口和經(jīng)濟(jì)輻射能力，因而城鎮(zhèn)規(guī)模小、經(jīng)濟(jì)發(fā)展遲緩。中東鐵路的修筑，使北滿地區(qū)城市發(fā)展引入新的動(dòng)力機(jī)制，一批重要城市依托鐵路站點(diǎn)發(fā)展興起，迅速地改變了北滿地區(qū)城市落后的面貌。

（一）沙俄與中東鐵路修筑

中東鐵路修筑始于沙俄時(shí)期，沙俄侵占中國(guó)東北土地的野心由來(lái)已久，18世紀(jì)末至19世紀(jì)中葉，俄國(guó)農(nóng)奴制陷入深刻危機(jī)，資本主義迅速發(fā)展，國(guó)內(nèi)矛盾尖銳。為轉(zhuǎn)移國(guó)內(nèi)矛盾、掠奪原料、擴(kuò)展市場(chǎng)，沙俄政府宣揚(yáng)“泛斯拉夫主義”，再次將侵略矛盾對(duì)準(zhǔn)中國(guó)東北。沙俄將中東鐵路定位為西伯利亞鐵路的支線，其修筑西伯利亞鐵路的目的不僅在于開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)東地區(qū)，更為了連接遠(yuǎn)東出?？?，將國(guó)內(nèi)資本主義商品輸送至遠(yuǎn)東地區(qū)。符拉迪沃斯托克（海參崴）是沙俄遠(yuǎn)東地區(qū)最重要的出?？诤蜕唐芳⒌兀彩俏鞑麃嗚F路的終點(diǎn)。但西伯利亞鐵路遠(yuǎn)東段所經(jīng)之地不僅常年冰雪覆蓋，鐵路修筑、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)成本高昂，且鐵路線路曲折蜿蜒，加大了商品運(yùn)輸成本。

19世紀(jì)50年代，沙俄蓄意“借道”中國(guó)東北地區(qū)，修筑一條直通符拉迪沃斯托克的鐵路。此時(shí)，正值中國(guó)開(kāi)始淪為半殖民地半封建社會(huì)，內(nèi)外交困的中國(guó)國(guó)情給予沙俄可乘之機(jī)。甲午中日戰(zhàn)爭(zhēng)后，李鴻章出使俄國(guó)，沙俄打著“防日”的旗號(hào)，以“鐵道無(wú)、同盟無(wú)”［3］（P27）逼迫清廷簽訂《中俄密約》，俄國(guó)由此獲得在中國(guó)黑龍江、吉林“借地駐路”的特權(quán)，東北三省實(shí)際成為沙俄的勢(shì)力范圍。中東鐵路最初定名“東清鐵路”，于1898年8月破土動(dòng)工，以哈爾濱為中心，分東、西、南三條線路，由6處同時(shí)開(kāi)始相向施工，1903年正式建成通車。鐵路以哈爾濱為節(jié)點(diǎn)，呈T字狀分布在東北大地上，縱貫東北全境，包括北部干線（滿洲里——綏芬河）和南滿支線（寬城子——旅順）及其他支線，全長(zhǎng)約2600里［3］（P28）。

中東鐵路的建成通車對(duì)中國(guó)東北城市發(fā)展影響重大，標(biāo)志著東北傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)的聚落空間分布與結(jié)構(gòu)向近代鐵路交通站點(diǎn)的城市空間分布與結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。鐵路建成通車后，交通工具的革新促使北滿地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展動(dòng)力機(jī)制發(fā)生轉(zhuǎn)變，交通因素、經(jīng)濟(jì)因素成為北滿地區(qū)城市興起與發(fā)展的主要?jiǎng)恿??！敖煌ū旧硎浅擎?zhèn)興起的首要條件……一條交通線所經(jīng)之地，往往給沿線的重要站點(diǎn)帶來(lái)巨大的物流、人流和信息流，使之成為人口物流聚集地繼而為此處的居民提供從事商貿(mào)、手工業(yè)等非農(nóng)業(yè)的條件，從而最終形成城鎮(zhèn)”［4］。以鐵路為代表的近代交通運(yùn)輸方式是近代城市發(fā)展重要?jiǎng)恿?，鐵路的修筑使沿線地區(qū)連成一體，極大地延展了區(qū)域間人流、物流交換的廣度和寬度，是促進(jìn)區(qū)域一體化的大動(dòng)脈。

北滿地區(qū)面積遼闊，豐富的礦產(chǎn)資源和農(nóng)牧業(yè)產(chǎn)品在前工業(yè)時(shí)代受生產(chǎn)力低下的影響，一直處于未開(kāi)發(fā)狀態(tài)，中東鐵路的修筑為其提供良好契機(jī)。鐵路北部干線是溝通沙俄西伯利亞地區(qū)到遠(yuǎn)東出海口符拉迪沃斯托克（海參崴）的最短線路，比途經(jīng)沙俄境內(nèi)縮短了700俄里（約750公里），具有重要的戰(zhàn)略意義和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。因此在鐵路建設(shè)之初，沙俄就試圖通過(guò)鐵路的修筑打開(kāi)掌控東北的大門(mén)，加大對(duì)東北地區(qū)的軍事、政治滲透，構(gòu)筑其在東北地區(qū)的強(qiáng)勢(shì)地位。

（二）北滿地區(qū)城市人口增加

早在19世紀(jì)中葉，沙俄政府就開(kāi)始組織國(guó)內(nèi)剩余人口在黑龍江地區(qū)進(jìn)行農(nóng)業(yè)墾殖，并逐漸侵入東北領(lǐng)土。1900年沙俄出兵鎮(zhèn)壓義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)使其實(shí)際占領(lǐng)了東北地區(qū)，1901年沙俄遠(yuǎn)東總督制定 “將來(lái)移民100萬(wàn)人”［5］（P56）的移民計(jì)劃。此后，隨著中東鐵路建設(shè)的進(jìn)行，沙俄開(kāi)始大規(guī)模地向中東鐵路沿線輸送移民。1903年俄國(guó)移民事業(yè)支出44萬(wàn)盧布，1904年計(jì)劃向北部干線移民4萬(wàn)余人，預(yù)算增至149萬(wàn)2千盧布［5］（P57）。同時(shí)，為挽救東北邊疆危機(jī)，清政府對(duì)東北政策逐漸從“封禁”到“弛禁”，最后轉(zhuǎn)向全面開(kāi)放。隨著清政府“移民實(shí)邊”“以固邊圍”政策的實(shí)行，關(guān)內(nèi)人口大規(guī)模向北滿地區(qū)聚集，僅1906年關(guān)外地區(qū)就吸納了40萬(wàn)關(guān)內(nèi)移民。大量國(guó)內(nèi)外人口的聚集使北滿地區(qū)人口迅速增加，至1907年，北滿鐵路沿線已有250余萬(wàn)人口［5］（P34），到20世紀(jì)20年代末，北滿鐵路沿線諸縣人口大約930萬(wàn)［6］。

作為車站或鐵路附屬地，沙俄自鐵路修建之初就從國(guó)內(nèi)派遣大量囚犯進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此，在中東鐵路通車之際，沿線站點(diǎn)大多已初具雛形。而移民人口的大量聚集，成為北滿城市最早的發(fā)展動(dòng)力。綏芬河在1904年就已有2，000余人，商鋪、旅店、飯店等100余家［7］。日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間，滿洲里成為沙俄重要的軍需品集散地，有俄國(guó)人4，000余名；1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，俄國(guó)商人再次涌入滿洲里進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)，多達(dá)9，000余人；1917年十月革命后，大批俄國(guó)人越界逃至滿洲里，全市4萬(wàn)余人中有3萬(wàn)多人是俄國(guó)人［8］。1906年原本人口稀少的海拉爾人口發(fā)展到5，000人［9］，1928年發(fā)展到14，244人，其中俄國(guó)人就有4，218名［10］。哈爾濱是聚集俄國(guó)人口最多的城市，1916年已有34，115名俄國(guó)人，1924年峰值時(shí)期達(dá)到581，559人［11］。

（三）北滿城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

隨著中東鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善以及城市經(jīng)濟(jì)的初步發(fā)展，北滿城市發(fā)展?jié)摿χ饾u顯現(xiàn)，吸引各國(guó)商人以及關(guān)內(nèi)民族資本家到此投資開(kāi)發(fā)，成為推動(dòng)城市發(fā)展的后續(xù)動(dòng)力。

哈爾濱城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤其令人矚目，作為中東鐵路北部干線與南部干線的交匯城市，從一開(kāi)始就引得列強(qiáng)爭(zhēng)相注資、移民，搶占先機(jī)市場(chǎng)，當(dāng)時(shí)主要帝國(guó)主義國(guó)家如日、英、美、法、德等18個(gè)國(guó)家都在哈爾濱設(shè)立領(lǐng)事館。中東鐵路通車后，哈爾濱逐漸成為重要的商品交流中心和主要貨源基地。俄國(guó)在哈爾濱享有特權(quán)，也是在哈爾濱投資最多的國(guó)家。1909年末在哈爾濱自治公議會(huì)地界內(nèi)，由俄人開(kāi)辦并擁有1，500萬(wàn)盧布以上不動(dòng)產(chǎn)的商戶達(dá)890家。1921年在自治公議會(huì)管轄區(qū)內(nèi)各國(guó)商人共納稅142.84萬(wàn)盧布，中國(guó)商人占18.5%，其余多數(shù)為外國(guó)商人，其中俄國(guó)人居第一位，占61.7%，日本人占14.5%，英國(guó)人占2.1%，法國(guó)人占1.2%，美國(guó)人占0.7%，丹麥人占0.4%，德國(guó)人占0.4%。到20年代末，除俄商外其他外國(guó)人開(kāi)設(shè)的商業(yè)機(jī)構(gòu)有400多家。中國(guó)民族資本也紛紛投資，至光緒三十一年（1905），在鐵路附屬地之外的傅家店、四家子就已發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、有15萬(wàn)人口的華人聚居區(qū)［12］（P199）。

海拉爾屬中東鐵路一等站點(diǎn)，但因距哈爾濱、滿洲里等重要站點(diǎn)較遠(yuǎn)而發(fā)展相對(duì)緩慢，但隨著當(dāng)?shù)仞B(yǎng)羊業(yè)的興盛，加上毗鄰蒙古的優(yōu)勢(shì)，也逐漸發(fā)展成為重要的羊毛集散地，并形成春、秋兩季市場(chǎng)。俄、美、日等國(guó)商人在春、秋兩季紛紛來(lái)到海拉爾收購(gòu)羊毛。1919年前后，海拉爾占有260多萬(wàn)斤的羊毛集散量［13］。依托羊毛交易而發(fā)展起來(lái)的羊毛加工業(yè)、手工業(yè)、旅店、餐飲、商業(yè)等日漸興盛。

滿洲里是沙俄從西伯利亞鐵路進(jìn)入東北的第一大站，1901年建成后發(fā)展迅速，20世紀(jì)20年代發(fā)展壯大，大量關(guān)內(nèi)流民、勞工的遷入，為城市帶來(lái)巨大市場(chǎng)和發(fā)展動(dòng)力。城市商貿(mào)業(yè)日漸興盛，雜貨鋪、肉鋪、煙酒鋪、飯店、旅店等商業(yè)與飲食服務(wù)業(yè)陸續(xù)建立、完善；馬、駱駝、羊等城郊畜牧業(yè)、具有滿洲里特色的“三打”經(jīng)濟(jì)發(fā)展壯大，滿洲里逐漸發(fā)展成為對(duì)俄及蒙古的貿(mào)易中心；運(yùn)輸業(yè)、工礦業(yè)取得一定成果，金融服務(wù)機(jī)構(gòu)紛紛在滿洲里設(shè)立派出機(jī)構(gòu)，俄國(guó)路亞銀行分行、黑龍江省廣信公司支店、遠(yuǎn)東銀行、滿洲里商業(yè)銀行、中國(guó)銀行支店等金融機(jī)構(gòu)漸次設(shè)立，朝日洋行、佛利德曼洋行、同仁堂、恒盛永、廣恒永等商號(hào)及保險(xiǎn)業(yè)務(wù)陸續(xù)開(kāi)張。

有清一代，基于各種因素，東北城市空間分布重南輕北，南部作為東北水熱條件較好、與關(guān)內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較密切的地區(qū)，一直是東北人口聚集、城市分布集中的區(qū)域。北部地區(qū)地處邊陲，水熱資源較差，與關(guān)內(nèi)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化交流十分薄弱，城市規(guī)模小，分布零散，僅有幾處以駐防為目的的軍事城堡。中東鐵路通車促使北滿地區(qū)一批重要城市興起，包括滿洲里、海拉爾、牙克石、齊齊哈爾、哈爾濱、牡丹江、綏芬河，并為這些城市帶來(lái)發(fā)展動(dòng)力，較大地改變了自清代以來(lái)北滿地區(qū)城市荒蕪的景象，一定程度上緩解了重南輕北的城市空間格局。但不容忽視的是，沙俄以及日本通過(guò)鐵路對(duì)東北資源的掠奪，也使某些城市的興盛僅是曇花一現(xiàn)，城市因缺乏后續(xù)發(fā)展動(dòng)力而迅速衰竭。如海拉爾經(jīng)濟(jì)在很大程度上依靠鴉片種植與販賣(mài)，“九一八”事變后，日本侵略者為抵御蘇聯(lián)對(duì)東北地區(qū)的滲透強(qiáng)行修筑“海拉爾要塞”，導(dǎo)致海拉爾在20世紀(jì)30年代后迅速衰落。

二、“市街計(jì)劃”與“滿鐵”附屬地城市發(fā)展

（一）“滿鐵”與市街計(jì)劃

日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，雙方簽訂《樸茨茅斯和約》，根據(jù)合約內(nèi)容，日本接收原由沙俄占據(jù)的中東鐵路南線鐵道（長(zhǎng)春至大連段，后改稱“南滿鐵路”）以及所附帶的一切權(quán)利、特權(quán)、財(cái)產(chǎn)、煤礦［14］（P416），東北成為日俄共同勢(shì)力范圍。1906年，在日本殖民當(dāng)局策劃下“南滿洲鐵道株式會(huì)社”（簡(jiǎn)稱“滿鐵”）成立，大連“滿鐵”總社下設(shè)總務(wù)部、調(diào)查部、運(yùn)輸部、礦業(yè)部和地方部?！皾M鐵”表面上是一個(gè)具有商業(yè)性質(zhì)的股份制公司，實(shí)質(zhì)卻是“具有政策意味的特殊會(huì)社”［15］，成為日本在中國(guó)東北進(jìn)行政治、經(jīng)濟(jì)、軍事侵略活動(dòng)的指揮中心。

根據(jù)日本軍部“大陸計(jì)劃”，“欲征服支那，必先征服滿蒙”，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，日本憑借戰(zhàn)爭(zhēng)勝利，順利邁出了入侵中國(guó)東北的第一步，其后“征服滿蒙”、完全吞并東北成為日本侵略者的首要目標(biāo)?！皾M鐵”成立后，以經(jīng)營(yíng)南滿洲鐵路為核心，通過(guò)鐵路及附屬地建設(shè)對(duì)東北進(jìn)行政治滲透和經(jīng)濟(jì)控制。這一時(shí)期，針對(duì)附屬地建設(shè)，“滿鐵”推行了所謂的“市街計(jì)劃”。市街計(jì)劃主要針對(duì)鐵路附屬地而言，計(jì)劃以鐵路車站為中心，對(duì)鐵路附屬地進(jìn)行具有城市規(guī)劃性質(zhì)的建設(shè)，其主要內(nèi)容包括道路交通、城市主體建筑的建設(shè)，以及城市公共空間、水源地、上下水道、路燈等市政設(shè)施的建立［16］。通過(guò)附屬地市街建設(shè)，“滿鐵”在鐵路兩側(cè)興建起一批對(duì)區(qū)域具有強(qiáng)大政治控制力、經(jīng)濟(jì)聚合力的中小城市，逐步完成了“九一八”事變前在東北地區(qū)強(qiáng)勢(shì)地位的構(gòu)建。

（二）“滿鐵”附屬地的形成

市街計(jì)劃是針對(duì)“滿鐵”附屬地推行的城市建設(shè)計(jì)劃，因此為盡可能多地?cái)U(kuò)大市街計(jì)劃推行范圍，“滿鐵”成立后首先采取的行動(dòng)是繼續(xù)完善中東鐵路及其支線。1907年，“滿鐵”將軍用鐵路安奉線改筑為寬軌商業(yè)性鐵道，并增設(shè)撫順線（奉天至撫順）、牛莊線（大石橋至營(yíng)口），繼而通過(guò)各種手段攫取黑龍江省以及吉林省鐵路修筑特權(quán)，至1935年，日本基本掌握了東北地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)主干線的控制權(quán)①。

伴隨鐵路線路延長(zhǎng)而來(lái)的是附屬地的迅速擴(kuò)張，鐵道兩側(cè)的附屬地市街成為東北地區(qū)新興城市的基礎(chǔ)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1906年“滿鐵”從沙俄手中接收南滿鐵路時(shí)，鐵路線總長(zhǎng)為1129.1公里，鐵路及附屬地占地面積為149.71平方公里［14］（P419）。其后，“滿鐵”援引《樸茨茅斯和約》的規(guī)定，通過(guò)強(qiáng)占、低價(jià)購(gòu)買(mǎi)、商租、借用等手段繼續(xù)在鐵路兩側(cè)擴(kuò)建鐵路附屬地，1908年為182.76平方公里，至1936年，“滿鐵”附屬地面積已達(dá)524.34平方公里［14］（P419），逐漸形成“滿鐵”附屬地。其中，撫順、鞍山、奉天、長(zhǎng)春、安東、公主嶺、遼陽(yáng)、鐵嶺等車站的附屬地規(guī)模較大。

沙俄殖民時(shí)期，雖通過(guò)強(qiáng)取豪奪的手段，強(qiáng)占了大量的鐵路附屬地，但只有20%的土地用于修筑鐵路，其余80%的附屬地并未加以有序的規(guī)劃和建設(shè)，而是以出賣(mài)或高價(jià)出租給各國(guó)商民的方式，快速、短期地獲得收益，據(jù)統(tǒng)計(jì)每年收取的長(zhǎng)、短期地租都在百萬(wàn)盧布以上［12］（P198）。因此“滿鐵”創(chuàng)立之初，除大連市街規(guī)劃較具規(guī)模外，大部分鐵路附屬地均無(wú)市街建設(shè)計(jì)劃，遼陽(yáng)、營(yíng)口、鞍山、鐵嶺等地僅在車站處有少量雜亂無(wú)序的房屋建筑，基本無(wú)道路、排水等基礎(chǔ)設(shè)施?！皾M鐵”成立后，在不斷擴(kuò)大附屬地范圍的同時(shí)，于1907年宣布開(kāi)始設(shè)立附屬地市街，在完成對(duì)鐵路沿線十五個(gè)重要城市的實(shí)際測(cè)量后，“制定附屬地經(jīng)營(yíng)及工商業(yè)文明都市的建設(shè)方針……以奠定附屬地發(fā)展之基礎(chǔ)”［17］（P1106）。

（三）市街計(jì)劃下南滿地區(qū)城市發(fā)展

“滿鐵”附屬地市街計(jì)劃分為兩期進(jìn)行，第一期從1907年到1909年，首先對(duì)鐵路沿線15個(gè)“中樞”城市進(jìn)行市街建設(shè)，這些城市包括長(zhǎng)春、奉天、鞍山、撫順、安東、遼陽(yáng)等。第二期計(jì)劃至1923年為止，對(duì)鐵路沿線大大小小共計(jì)140個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行了相應(yīng)的建設(shè)與規(guī)劃［18］（P195），如沙河口、海城、蓋平、蘇家屯、昌圖、雙廟子、郭家店、橋頭等，基本奠定了20世紀(jì)東北城市的基礎(chǔ)框架。

按照不同的城市功能定位，市街計(jì)劃可分為三類，第一類是針對(duì)已存在的城市進(jìn)行城市擴(kuò)建與市政基礎(chǔ)設(shè)施改造，這類城市大多具有悠久的發(fā)展歷史，或是在沙俄時(shí)期就已有相當(dāng)規(guī)模，如奉天、長(zhǎng)春、營(yíng)口，這類城市經(jīng)過(guò)改造后，大多體現(xiàn)出中、俄、日三種不同風(fēng)格的城市面貌［19］。第二類是選取位置適中、周圍物產(chǎn)較為豐富的站點(diǎn)，進(jìn)行新市街的規(guī)劃建設(shè)，作為物資、土特產(chǎn)集散地和交易市場(chǎng)，這類市街大多是在新的土地上進(jìn)行建設(shè)，資源、交通、經(jīng)濟(jì)因素是主要影響因素，后來(lái)大多發(fā)展成為重要的農(nóng)畜產(chǎn)品、林業(yè)產(chǎn)品集散地，如開(kāi)原、四平街、公主嶺、安東等。第三類是工礦性城市，東北地區(qū)有豐富的鐵、煤、金等工業(yè)原料資源，“滿鐵”在此進(jìn)行市街規(guī)劃，目的在于對(duì)這些城市的自然資源進(jìn)行掠奪，為日本國(guó)內(nèi)工業(yè)發(fā)展以及發(fā)動(dòng)侵華戰(zhàn)爭(zhēng)提供戰(zhàn)略物資，這類城市以撫順、本溪、鞍山為代表。

經(jīng)過(guò)“滿鐵”十余年規(guī)劃與建設(shè)，主要附屬地市街已基本成型，市街面積占附屬地總面積之比的平均數(shù)在56%左右②，超過(guò)鐵路建設(shè)的用地面積，這是與帝俄時(shí)期最大的不同點(diǎn)。而市街計(jì)劃中最為重要的是用地規(guī)劃，“規(guī)劃為住宅、商業(yè)、糧棧、工業(yè)四區(qū)……對(duì)于南移截然劃分屬住宅或商業(yè)的地點(diǎn)，則制定為混合區(qū)……而從交通、衛(wèi)生、治安、經(jīng)濟(jì)諸角度著眼，以健全、發(fā)達(dá)的都市為理想”［18］（P195）。在這幾種用地類型中，糧棧的設(shè)立尤其突出了日本侵略者掠奪東北農(nóng)牧資源的野心。東北黑土肥沃，久經(jīng)清朝封禁而農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)、林業(yè)資源豐富，清末弛禁以來(lái)，山東、直隸一帶大量流民進(jìn)入東北開(kāi)荒，極大地促進(jìn)了東北地區(qū)農(nóng)牧業(yè)資源的開(kāi)發(fā)，日本侵略者在此設(shè)置糧棧，除大肆掠奪米、高粱等谷物外，還有大豆。大豆是東北地區(qū)最重要的經(jīng)濟(jì)作物，東北大豆年產(chǎn)額約450萬(wàn)噸，長(zhǎng)期保持著占世界總產(chǎn)額的60%，除少數(shù)用于滿足本地需求外，其中82%均輸出到中國(guó)關(guān)內(nèi)、日本及歐洲地區(qū)［20］。日本將東北“特產(chǎn)”大豆大規(guī)模引入世界市場(chǎng)，使東北經(jīng)濟(jì)逐漸被納入到資本主義世界經(jīng)濟(jì)體系之中。

“滿鐵”附屬地市街建設(shè)均以車站為中心，隨著貨運(yùn)、客運(yùn)量的增加，人口不斷聚集，市街商品經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展壯大，工業(yè)、糧食儲(chǔ)存、交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)日漸齊全，這些以車站為中心的市街由此逐漸發(fā)展成為一批擁有較為完整的商業(yè)、服務(wù)業(yè)體系的中小城市，如沙河口、瓦房店、熊岳城、大石橋、公主嶺、四平街、開(kāi)原、鞍山、安東等［18］（P194）。交通運(yùn)輸因素在這些城市的興起和發(fā)展中起著決定性的作用，構(gòu)成中國(guó)東北地區(qū)以鐵路交通樞紐為中心的新城市體系。

三、中東鐵路與東北三大城市的崛起

鐵路的發(fā)明是人類交通史的創(chuàng)新，打破了大宗貨物以水運(yùn)為主的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸模式局限性，使陸地上長(zhǎng)距離、大宗貨物輸送成為現(xiàn)實(shí)。同時(shí)，鐵路以定點(diǎn)、快速、時(shí)間易于把握等優(yōu)勢(shì)，成為近代以來(lái)最主要的運(yùn)輸方式。20世紀(jì)20年代，中國(guó)東北已初步形成縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，鐵路通車?yán)锍踢_(dá)6200余公里［21］（P6-30），其中“滿鐵”實(shí)際控制的鐵路為2361公里，約占東北鐵路全長(zhǎng)的38%，中俄合辦的北滿鐵路占全線的28.7%，中國(guó)官商合辦的鐵路占全線的19%。此外，借款修筑的京奉鐵路（北寧鐵路）占全線的14.3%［22］。鐵路交通線成為東北地區(qū)人流、貨物流的主要承擔(dān)者，加快了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)要素的交流和移動(dòng)，不僅促進(jìn)了東北地區(qū)城市化進(jìn)程，還成為推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動(dòng)力。

日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，雙方以中東鐵路長(zhǎng)春站為分界點(diǎn)，建立了各自的勢(shì)力范圍。此后，俄國(guó)國(guó)內(nèi)危機(jī)加劇，各種矛盾沖突白熱化，對(duì)東北地區(qū)的控制和滲透不斷減弱，逐漸轉(zhuǎn)向依托北滿鐵路對(duì)沿線地帶進(jìn)行經(jīng)濟(jì)掠奪。而日本走上對(duì)外擴(kuò)張道路已成必然，隨著“滿鐵”這一國(guó)策會(huì)社的建立，其在東北的機(jī)構(gòu)、設(shè)施和政策漸成規(guī)模，逐步形成完整的侵略體系。鐵路交通線成為日俄帝國(guó)主義國(guó)家侵略東北的支撐，他們對(duì)鐵路沿線地區(qū)進(jìn)行大肆地資源開(kāi)發(fā)與掠奪，對(duì)東北城市空間格局和城市發(fā)展具有重要影響，客觀上促進(jìn)具有近代意義的東北城市體系的形成。

（一）中東鐵路與北滿地區(qū)中心城市哈爾濱的崛起

哈爾濱處于東北亞中心地帶，是典型的依托近代鐵路而興起的內(nèi)陸交通城市。在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)，哈爾濱只在傅家甸一帶存在少量散居的漁戶，是一個(gè)人口稀少、經(jīng)濟(jì)落后、蘆葦叢生的沼澤地帶［23］（P30）。1896年中東鐵路當(dāng)局根據(jù)鐵路鋪設(shè)選定車站地址，在鐵路周邊進(jìn)行土地收買(mǎi)建設(shè)市街，成為哈爾濱城市興起的基礎(chǔ)。

鐵路及車站修筑之際，大量俄籍鐵路工人就聚集哈爾濱，成為哈爾濱城市最早的發(fā)展動(dòng)力。為滿足俄國(guó)人的飲食需求，制粉工場(chǎng)和制油工場(chǎng)首先出現(xiàn)，1900年哈爾濱率先出現(xiàn)了2處制粉工場(chǎng)、2處酒精工場(chǎng)以及1處麥酒工場(chǎng)，是北滿地區(qū)最早出現(xiàn)的工業(yè)。

日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，沙俄失去長(zhǎng)春—大連段南滿鐵路權(quán)益，僅掌握北滿鐵路干線。隨著俄國(guó)戰(zhàn)敗及國(guó)內(nèi)局勢(shì)的動(dòng)蕩，沙俄在東北地區(qū)采取守勢(shì)，北滿鐵路的軍事、政治意義逐漸減弱，掠奪資源與經(jīng)濟(jì)侵略成為沙俄經(jīng)營(yíng)北滿鐵路的主要目的。中東鐵路雖一分為二，但南北干線之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并未減弱，經(jīng)由哈爾濱南向至南滿鐵路的貨物占據(jù)北滿鐵路貨物總量的大部分，按照不同的貨物種類大約是東向至綏芬河貨物的40%-300%［23］（P11）。因此哈爾濱在中東鐵路交通樞紐的重要地位并未受到削弱，反因沙俄欲以哈爾濱為核心固守其在北滿地區(qū)的利益而得到加強(qiáng)。

民初至 “九一八”事變前東北地區(qū)形成第四次“闖關(guān)東”浪潮。東北久經(jīng)封禁而未開(kāi)發(fā)土地較多，其中又以北滿地區(qū)荒地?cái)?shù)量最多。這主要緣于在歷次墾殖東北的浪潮中，移民主要選擇在奉天省一帶定居。一是由于此地自然經(jīng)濟(jì)條件較好，與關(guān)內(nèi)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切；二是由于奉天省距離移民故鄉(xiāng)齊魯燕晉一帶更近，不僅降低了移民成本，縮短了移民時(shí)間，也使回鄉(xiāng)更為便捷。因此“北滿”地區(qū)相對(duì)于奉天省一帶開(kāi)發(fā)較少。中東鐵路通車后，迅速、低廉、便捷的鐵路交通大大加快了區(qū)域之間人流物流交換的速度，縮短了城市之間的距離。加之北滿地區(qū)荒地較多，移民競(jìng)爭(zhēng)更小，因此在20世紀(jì)初期的闖關(guān)東浪潮中，大量關(guān)內(nèi)移民選擇移民北滿地區(qū)，使北滿鐵路旅客量劇增。從1913年到1929年，哈爾濱客運(yùn)總量增加270%，1916年經(jīng)由北滿鐵路線輸送的移民就多達(dá)49萬(wàn)余人［21］（P6），作為北滿干線中心城市，哈爾濱以其巨大的經(jīng)濟(jì)輻射力無(wú)疑是接收移民最多的城市，其城市人口規(guī)模在移民浪潮中迅速發(fā)展起來(lái)，1907年城市人口迅速突破10萬(wàn)人，至1927年哈爾濱市區(qū)總?cè)丝诮咏?0萬(wàn)人［23］（P33），至1929年末哈爾濱市區(qū)人口47.5萬(wàn)人［24］。

日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，沙俄國(guó)內(nèi)局勢(shì)動(dòng)蕩，其對(duì)東北的政策逐漸由政治滲透、軍事控制轉(zhuǎn)為經(jīng)濟(jì)掠奪和開(kāi)發(fā)，1913年經(jīng)由哈爾濱周轉(zhuǎn)的貨運(yùn)量為499，724噸，到1929年劇增至3，257，733噸，十余年間增加了6.5倍。通過(guò)鐵路輸送的貨物大多是沙俄掠奪的大宗農(nóng)產(chǎn)品和畜產(chǎn)品，如大豆、高粱、皮毛等，圍繞這些農(nóng)畜產(chǎn)品，哈爾濱加工工業(yè)取得了較大發(fā)展。一戰(zhàn)前夕，哈爾濱已有制粉工場(chǎng)11座，制油工場(chǎng)6座，這一時(shí)期新設(shè)的工場(chǎng)不僅規(guī)模大，而且出現(xiàn)了機(jī)器生產(chǎn)。到1927年，哈爾濱擁有制油、酒精、蠟燭、麥酒、棉布、制粉、皮革、印刷、硝子等20余種工場(chǎng)共計(jì)400余處，其中以制油和制粉工場(chǎng)為多，新式工廠所占比例顯著上升［23］（P9）。

據(jù)哈爾濱稅關(guān)統(tǒng)計(jì)，1917年由哈爾濱發(fā)送到站的貨物價(jià)值 12，669，299海關(guān)兩［25］，1930年增至70，762，199海關(guān)兩［25］，數(shù)額巨大的貨物交易量促進(jìn)哈爾濱金融業(yè)的興起，推動(dòng)哈爾濱從北滿地區(qū)軍政中心轉(zhuǎn)變?yōu)榻鹑谥行氖袌?chǎng)。哈爾濱最大的金融中心在傅家甸，該地原是中國(guó)人聚居區(qū)，區(qū)內(nèi)民族工商業(yè)發(fā)展興盛，20世紀(jì)30年代已發(fā)展成為北滿地區(qū)最大的商埠地，銀行、錢(qián)莊、當(dāng)鋪等金融機(jī)構(gòu)林立。鼎盛時(shí)期有19家銀行，其中以中國(guó)銀行、交通銀行、東三省銀號(hào)實(shí)力最強(qiáng)，此外還有道勝、遠(yuǎn)東、花旗等銀行。錢(qián)莊是中國(guó)傳統(tǒng)的金融機(jī)構(gòu)，1927年有53家錢(qián)莊，注冊(cè)資本少則4、5萬(wàn)元，多則50萬(wàn)元。有當(dāng)鋪17家，注冊(cè)資本多在1-4萬(wàn)元之間［23］（P60-67）。20年代，針對(duì)鐵路運(yùn)輸附設(shè)的保險(xiǎn)業(yè)公司及代理點(diǎn)達(dá)到百余家，彼此競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。1926哈爾濱設(shè)華洋保險(xiǎn)公司，總領(lǐng)市內(nèi)保險(xiǎn)事業(yè)，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)。

中東鐵路深刻地影響了哈爾濱城市建設(shè)和功能分區(qū)。哈爾濱是南北干線交匯處的交通樞紐城市，鐵路在市區(qū)呈丁字形相交，其走向初步確定了哈市的城市功能分區(qū)。鐵路東線為老哈爾濱（今香坊區(qū)），是中東鐵路工程局所在地，區(qū)內(nèi)行政機(jī)構(gòu)和高級(jí)住宅較為集中，1903年后隨著“新市區(qū)”建設(shè)完成，此地逐漸發(fā)展成為工廠區(qū)，制粉、制油等工場(chǎng)大多分布于此。鐵路西線橫跨松花江岸，此地交通便利，既有鐵路之利，又有水運(yùn)之便，鐵路修筑之初，大量鐵路建設(shè)材料都是在此運(yùn)轉(zhuǎn)，鐵路通車后，該地緊鄰八區(qū)（八站），遂成為哈市建筑材料集散地和貨物中轉(zhuǎn)站，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、糧棧業(yè)較為發(fā)達(dá)，是哈市最早規(guī)劃的市街，后來(lái)發(fā)展成為最繁華的商業(yè)區(qū)，日俄商人的公司多分布于此，又稱“埠頭區(qū)”。1901年義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)打死、打傷俄人千余名，破壞約9俄里鐵路，老哈爾濱遭到很大破壞［23］（P27-28），丁字形鐵路交匯處的秦家崗（又稱南崗）一帶被作為“新市區(qū)”加以建設(shè)，這里地勢(shì)較高，自然條件較好，哈市及中東鐵路管理機(jī)構(gòu)逐漸遷入，成為新的行政中心，東支鐵道廳行政長(zhǎng)官公署、鐵道辦公署、日本總領(lǐng)事館及滿鐵事務(wù)所等機(jī)構(gòu)都聚集在此。傅家甸位于鐵路西側(cè)松花江岸，毗鄰埠頭區(qū)，鐵路與水運(yùn)之利促使這里物流業(yè)發(fā)達(dá)，是中國(guó)鐵路工人及關(guān)內(nèi)移民聚居地，后隨著東北當(dāng)局支持，大量關(guān)內(nèi)民主資本主義到此投資商業(yè)與金融業(yè)，遂發(fā)展興旺，貨幣交易所及證券糧食交易所云集，20世紀(jì)30年代發(fā)展成為北滿地區(qū)最大的金融中心。

（二）中東鐵路與南滿地區(qū)中心城市沈陽(yáng)的崛起

沈陽(yáng)歷史悠久，作為清王朝陪都，具有良好的城市發(fā)展基礎(chǔ)。近代以來(lái)，一直是東北地區(qū)的軍政中心。在第四次“闖關(guān)東”浪潮中，東北當(dāng)局及社會(huì)各界對(duì)移民南滿地區(qū)的難民給予特別優(yōu)惠，鼓勵(lì)移民沿南滿鐵路線城鎮(zhèn)進(jìn)行農(nóng)事開(kāi)發(fā)和定居。1925年，北京政府交通部發(fā)布《京奉、京綏兩路發(fā)售移民減價(jià)票規(guī)則》對(duì)前往東北地區(qū)的移民進(jìn)行減免車票的鼓勵(lì)。1927年，洮昂路鐵道部門(mén)規(guī)定，“農(nóng)民及其眷屬……準(zhǔn)坐代用三等陳，收票值三成，并準(zhǔn)每人免費(fèi)攜帶行李農(nóng)具80公斤，7歲以下之小孩免收票價(jià)”［26］。在各界的支持及鐵路優(yōu)惠政策下，大量移民聚集在南滿鐵路沿線，沈陽(yáng)作為南滿地區(qū)最大的城市和傳統(tǒng)的移民定居地，接受了大量移民。

日本將沈陽(yáng)視為控制東北的中樞神經(jīng)，很早就在沈陽(yáng)設(shè)立軍政府、總領(lǐng)事館，并駐派大量軍政要員、部隊(duì)進(jìn)駐沈陽(yáng)，大量人員的涌入使沈陽(yáng)旅客輸送量一直處于領(lǐng)先地位。1907年至1924年，旅客輸送量基本保持占南滿鐵路線旅客輸送總量的13%左右，到1929增至15%［23］（P33），比 1907年增加了496%，是南滿地區(qū)客運(yùn)最多的城市?？瓦\(yùn)增加與城市人口規(guī)模呈正相關(guān)關(guān)系。1907年沈陽(yáng)有10余萬(wàn)人口，至1925年人口增至26萬(wàn)多人，1930年人口增至46萬(wàn)多人［27］，成為東北地區(qū)人口規(guī)模最大的城市，被稱為“南滿洲唯一的大都會(huì)”［28］。

1907年，“滿鐵”將軍用鐵路安奉線改筑為寬軌商業(yè)性鐵道是沈陽(yáng)城市發(fā)展壯大的新起點(diǎn)。1908年沈陽(yáng)中央火車站正式修建完成，僅3年后，沈陽(yáng)車站的規(guī)模已不能滿足日益增長(zhǎng)的客貨量需求，日本殖民當(dāng)局對(duì)沈陽(yáng)站進(jìn)行了大規(guī)模的重建和拓展，沈陽(yáng)站轉(zhuǎn)運(yùn)能力進(jìn)一步得到提升。此后，沈陽(yáng)在中東鐵路線上重要的區(qū)位優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)：沿南滿鐵路向北延伸，經(jīng)京奉線連接長(zhǎng)春至哈爾濱，可經(jīng)北滿鐵路線進(jìn)行物資輸送，連接俄國(guó)出海口海參崴。南滿鐵路向南延伸，可直抵大連港，向東有安奉線，可達(dá)安東港。此外，沈陽(yáng)陸路交通和水運(yùn)交通同樣便利，撫順?biāo)a(chǎn)煤炭很多都是經(jīng)渾河水運(yùn)至沈陽(yáng)，再轉(zhuǎn)運(yùn)出口［29］。

城市工商業(yè)依靠鐵路逐漸發(fā)展起來(lái)。19世紀(jì)末，沈陽(yáng)市依托中東鐵路巨大的大豆運(yùn)輸量，建立起油坊、磨坊、燒鍋三大工業(yè)體系。早在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)以前，在“滿鐵”調(diào)查課的非法調(diào)查之下，沈陽(yáng)附近豐富的金、銅、鐵、鉛、煤、大理石、滑石、長(zhǎng)石等礦產(chǎn)資源被逐一發(fā)現(xiàn)，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)以及一戰(zhàn)期間對(duì)石炭、鋼鐵、煤礦等戰(zhàn)略物資的需求極大地刺激了日本帝國(guó)主義對(duì)該地區(qū)礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)。

中東鐵路為奉天省大宗礦產(chǎn)資源運(yùn)輸提供了便捷、低廉的運(yùn)輸方式，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，撫順煤炭、鞍山鋼鐵、本溪湖鐵礦、遼陽(yáng)鐵礦等數(shù)百處工礦產(chǎn)業(yè)漸次得到開(kāi)發(fā)［30］（P209-226），居于區(qū)域交通節(jié)點(diǎn)處的沈陽(yáng)利用這一優(yōu)勢(shì)，集各種物資于一體，逐漸發(fā)展成為以重工業(yè)、軍事工業(yè)為主導(dǎo)［30］（P266）、紡織等輕工業(yè)全面發(fā)展的工業(yè)基地和商貿(mào)集散地。南滿洲制糖株式會(huì)社、滿蒙毛織株式會(huì)社、奉天制麻株式會(huì)社三大工業(yè)在沈陽(yáng)鐵西地區(qū)投資設(shè)廠，成為沈陽(yáng)“工業(yè)鐵西”［31］發(fā)展的起點(diǎn)。其后隨著撫順煤炭開(kāi)采量的增加，奉天城市用電網(wǎng)絡(luò)得以完善，近代工商業(yè)和金融業(yè)日益發(fā)達(dá)?！熬乓话恕笔伦兦埃F西工業(yè)區(qū)內(nèi)有28個(gè)日資工廠，投資超過(guò)百萬(wàn)日元的已達(dá) 11個(gè)［32］。“滿鐵”關(guān)系會(huì)社紛紛在沈陽(yáng)設(shè)立出張所或分社，如東洋拓殖株式會(huì)社、奉天滿鐵公所等。滿蒙證券株式會(huì)社成立后，沈陽(yáng)有價(jià)證券株式買(mǎi)賣(mài)中介業(yè)、銀行、期貨、信貸等［33］金融服務(wù)業(yè)逐漸增多，到20世紀(jì)二三十年代，金融體系已初步形成，成為東北最大的工商業(yè)城市，被稱為“滿洲的大阪”［34］。

1919年后日本在沈陽(yáng)地位日益穩(wěn)固，日本殖民當(dāng)局制定附屬地市街?jǐn)U大計(jì)劃。沈陽(yáng)市街計(jì)劃同樣深受鐵路走向的影響。日本殖民當(dāng)局按照鐵路走向?qū)⑸蜿?yáng)附屬地分為兩大部分：鐵路以西規(guī)劃為工業(yè)區(qū)，鐵路以東規(guī)劃為商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)。城市中間設(shè)置圓形廣場(chǎng)，公共建筑分布在廣場(chǎng)四周。市街由車站前呈放射狀的三大干線為中心，新設(shè)環(huán)形輔助道路，形成棋盤(pán)式格局。市政方面，上水道、下水道、水源地逐步建立，千代田公園和青日公園也依次竣工［14］（P425）。與此同時(shí)，張作霖父子對(duì)舊奉天城也進(jìn)行了具有近代化意義的建設(shè)，尤其是1923年奉天市政公署成立后，開(kāi)始對(duì)城市進(jìn)行有序地規(guī)劃建設(shè)，其核心思想是將城市發(fā)展重心北移、東轉(zhuǎn)，以擺脫日本帝國(guó)主義的干擾。首先在舊城東部修筑了奉吉鐵路作為城市物資輸送和對(duì)外聯(lián)系的大動(dòng)脈。其次，依托奉吉鐵路，規(guī)劃建設(shè)新工業(yè)中心：大東工業(yè)區(qū)（奉海市場(chǎng)和軍事工業(yè)區(qū)）、惠工工業(yè)區(qū)，并對(duì)市內(nèi)交通進(jìn)行規(guī)劃梳理，開(kāi)辟城市公共交通，建設(shè)有軌電車線路4500余米［35］，建設(shè)城市公共空間，在“大小北邊門(mén)外和新開(kāi)河北岸開(kāi)辟公園”［36］。

（三）中東鐵路與“關(guān)東洲”地區(qū)中心城市大連的崛起

大連原名青泥洼，是遼東半島南端人煙稀薄的小漁村，由于港闊水深，終年不凍，是建設(shè)優(yōu)良港口的最佳選擇，19世紀(jì)末俄國(guó)租借關(guān)東洲后在此設(shè)港建城。1903年中東鐵路建成通車后，大連是南滿鐵路向南延伸的終點(diǎn)站，加之是東北地區(qū)最大的出?？?，遂成為東北門(mén)戶。沙俄殖民時(shí)期，大連就已取得初步發(fā)展，日本接收南滿鐵路后，大肆開(kāi)發(fā)沿線資源，從日本本土派出的大量移民、技術(shù)人員、行政人員以及許多關(guān)內(nèi)移民大都通過(guò)大連進(jìn)入東北地區(qū)，再由南滿鐵路運(yùn)送至沿線各地。因此，大連旅客量大幅增加，從1907年的20余萬(wàn)人次，至1929年猛增至180余萬(wàn)人次，20余年間增加了8倍多。與此同時(shí)，大連市人口規(guī)模也急速擴(kuò)張，1910年初，大連市區(qū)人口規(guī)模僅45，866人，至1919年已突破10萬(wàn)人［37］，1925年大連市區(qū)人口已超過(guò)20萬(wàn)（其中以日本人為主的外國(guó)人口占總?cè)丝?0%左右［38］），1933年左右突破30萬(wàn)人［39］。

鐵路客運(yùn)量的增加不僅使城市人口規(guī)模得到擴(kuò)大，也在很大程度上影響了城市的人口結(jié)構(gòu)，而非農(nóng)業(yè)人口的比重［40］是判定城市化的重要標(biāo)準(zhǔn)。1926年大連登記的16余萬(wàn)人從業(yè)類別中③，農(nóng)林業(yè)從業(yè)人員僅占21%，與鐵路相關(guān)的交通運(yùn)輸及服務(wù)業(yè)人員高達(dá)23%，還有21%的商業(yè)人口以及其他服務(wù)業(yè)人口［41］，非農(nóng)人口比例之高，在東北乃至世界大城市中都少見(jiàn)。

根據(jù)1907年至1924年滿鐵貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)，大連貨運(yùn)輸送量極高，在大連儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物數(shù)量之巨大，超過(guò)了同時(shí)期沈陽(yáng)、哈爾濱等大城市貨運(yùn)量的總和［21］（P23-34）。一方面是由于這一時(shí)期日本殖民統(tǒng)治者在南滿鐵路沿線推行大規(guī)模的“市街計(jì)劃”，大量城市建設(shè)物資都需要通過(guò)大連港進(jìn)入，再由南滿鐵路運(yùn)輸至沿線市街；另一方面，大連作為中東鐵路南段終點(diǎn)站，又是距離日本橫濱、大阪、神戶以及中國(guó)上海、天津等港口最近的東北出?？?，日本帝國(guó)主義所掠奪的東北物資絕大部分都在大連卸貨，再由停靠在大連港的各大貨船輸送至日本、中國(guó)關(guān)內(nèi)地區(qū)乃至東亞其他港口進(jìn)行貿(mào)易，轉(zhuǎn)運(yùn)貿(mào)易成為其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?923年，大連港出入船只5，563只，總噸位9，042，027噸，港口貿(mào)易額252，240，361海關(guān)兩，1929年增至8，211只，總噸位14，056，502噸，港口貿(mào)易額496，620，502海關(guān)兩［21］（P233），6年之間增長(zhǎng)率達(dá)97%，分別是同時(shí)期營(yíng)口港與安東港的6.2倍和5.4倍。

大連城市建設(shè)始于沙俄，日本占領(lǐng)旅大地區(qū)后，確立“大連港中心主義”發(fā)展思想，決定對(duì)大連港進(jìn)行大規(guī)模擴(kuò)建與人口遷移?！皾M鐵”于1907年在承襲沙俄規(guī)劃基礎(chǔ)之上制定出大連擴(kuò)建計(jì)劃。計(jì)劃以中央公園為中心將大連市規(guī)劃分為東西兩個(gè)部分，中央公園以東執(zhí)行“大連市區(qū)計(jì)劃”［17］（P345），以西執(zhí)行“西郊都市化”。同時(shí)，加緊對(duì)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)與侵略，從國(guó)內(nèi)移植大量人口入駐，致使大連人口迅速膨脹，1910年人口為45，866人，1915年77，184人，至1919年已突破10萬(wàn)人［37］（P19）。隨著大連市的劇烈膨脹，日本殖民當(dāng)局于1919年頒布都市計(jì)劃修改方案，包括關(guān)東廳第17號(hào)令《大連市建筑規(guī)則》、第21號(hào)令《市區(qū)計(jì)劃和土地分區(qū)》等政令，計(jì)劃將大連市區(qū)擴(kuò)建到15.7平方公里［19］（P20），至1925年大連市市區(qū)面積已在55平方公里左右［42］。鑒于1926年大連人口已超過(guò)20萬(wàn)人，1933年將突破30萬(wàn)，日本殖民當(dāng)局1930年再次對(duì)1919年擴(kuò)建方案提出修改意見(jiàn)，對(duì)大連市未來(lái)四、五十年人口發(fā)展規(guī)模做出預(yù)想，計(jì)劃將大連建設(shè)成為面積416平方公里、人口百萬(wàn)的大都市［37］（P134-176）。

四、結(jié)語(yǔ)

中東鐵路及其支線是日俄帝國(guó)主義侵略中國(guó)東北的產(chǎn)物，鐵路運(yùn)營(yíng)勢(shì)必成為其掠奪東北資源和政治滲透的大通道，日俄殖民者正是依靠這條交通干線，建立具有治外法權(quán)的“鐵路附屬地”，牢牢控制住東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)命脈。但不可否認(rèn)的是，作為近代交通的代表，中東鐵路使東北城市發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制產(chǎn)生變化，由此使得東北地區(qū)新的城市空間布局產(chǎn)生：鐵路交通成為東北城市發(fā)展的新動(dòng)力，沿鐵路北部干線出現(xiàn)一批重要城市，改變了北滿荒無(wú)人煙的狀態(tài)，縮小了北部與南部城市空間分布的差距。日本繼承俄國(guó)南滿洲鐵路后，從自身殖民需求和利益出發(fā)，不斷完善鐵路線路，并通過(guò)非法手段拓寬附屬地范圍，對(duì)鐵路沿線重要市街進(jìn)行城市規(guī)劃與建設(shè)，一批中小城市在車站市街基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展壯大，長(zhǎng)春至大連之間出現(xiàn)十余個(gè)中小城市，進(jìn)一步豐富并完善了東北城市等級(jí)體系。中東鐵路運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的交通優(yōu)勢(shì)，對(duì)東北地區(qū)大城市的形成有極大的促進(jìn)作用。位于鐵路重要樞紐位置的哈爾濱、沈陽(yáng)、大連，憑借中東鐵路帶來(lái)的前所未有的客運(yùn)、貨運(yùn)量，將區(qū)域內(nèi)優(yōu)勢(shì)資源進(jìn)行整合、吸收，不斷發(fā)展壯大，20世紀(jì)30年代已發(fā)展成為東北地區(qū)規(guī)模最大的三大城市，確立了其在東北地區(qū)中心城市的地位。

注：

①俄國(guó)十月革命后，北京政府與蘇俄簽訂協(xié)議，達(dá)成北滿鐵路（中東鐵路長(zhǎng)春以北段）由中蘇共同經(jīng)營(yíng)的決議。1935年蘇聯(lián)將中蘇共同經(jīng)營(yíng)的北滿鐵路以1億4千萬(wàn)日元賣(mài)給了偽滿洲國(guó)，日本實(shí)際獲取了整個(gè)中東鐵路的權(quán)益。

②“滿鐵”總裁市.地方殘物部整理委員會(huì).滿鐵附屬地經(jīng)營(yíng)沿革全史（上卷）［M］.1939.96-98；99；195；［日］滿鐵庶務(wù)部調(diào)查課.滿鐵第二次十年史［M］.大連：滿洲時(shí)報(bào)社印刷所，1928.1107-1134.

③包括本業(yè)以及從屬行業(yè)。

［1］何一民.清代東北地區(qū)城市發(fā)展與變遷［J］，四川大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，（1）.

［2］［清］方式濟(jì).龍沙紀(jì)略［A］.王錫祺.小方壺齋輿地叢鈔［C］.杭州:杭州古籍書(shū)店，1985.370.

［3］［日］"滿鐵"哈爾濱事務(wù)所.北滿洲概觀［M］.大連:（偽）滿洲日?qǐng)?bào)社印所，1933.

［4］谷中原.交通社會(huì)學(xué)［M］.北京:民族出版社，2009.209.

［5］［日］拓殖局.俄國(guó)遠(yuǎn)東移民事業(yè)［M］.東京:博文印刷所，1911.

［6］［日］“滿鐵”.滿鐵調(diào)查資料（第110編）［M］.大連:東亞印刷株式會(huì)社大連分社，1930.98-99.

［7］綏芬河市檔案局編.綏芬河歷史大事記（1860-2012）［M］.綏芬河:黑龍江省國(guó)彩印刷，2013.14.

［8］滿洲里市檔案局編印.滿洲里市情［M］.出版者不詳，1986.43.

［9］崔廣域主編.海拉爾風(fēng)云錄（上冊(cè)）［M］.呼和浩特:內(nèi)蒙古文化出版社，2006.106.

［10］東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局編.呼倫貝爾［M］.哈爾濱:哈爾濱中國(guó)印刷局，1929.45.

［11］［日］拓務(wù)大臣官房文書(shū)課.拓務(wù)調(diào)查資料·滿洲人和朝鮮人［M］.東京:今井印刷所，1932.83.

［12］岳玉泉等編.哈爾濱市志［M］.哈爾濱:黑龍江人民出版社，2000.

［13］［日］農(nóng)商務(wù)省農(nóng)務(wù)局.中國(guó)綿羊及羊毛事情［M］.東京:東亞印刷株式會(huì)社，1919.160.

［14］日本滿史會(huì)編.滿洲開(kāi)發(fā)四十年史（下卷）［M］.東北淪陷十四年史遼寧組譯.長(zhǎng)春:東北師范大學(xué)出版社，1988.

［15］［日］矢內(nèi)原忠熊.滿鐵問(wèn)［M］.東京:巖波書(shū)店，1984.24-26.

［16］［日］泉対信之助.青島二年［M］.東京:行政學(xué)會(huì)印刷所第二工場(chǎng)，1922.45-46.

［17］［日］“滿鐵”.南滿洲鐵道株式會(huì)社第二次十年史［M］.大連:（偽）滿洲日?qǐng)?bào)社印刷所，1928.

［18］南滿洲株式會(huì)社.滿鐵附屬地經(jīng)營(yíng)沿革全史（上卷）［M］.大連:南滿洲株式會(huì)社發(fā)行，1939.

［19］［日］越澤明.（偽）滿洲國(guó)首都規(guī)劃［M］.北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011.79.

［20］［日］大阪每日新聞社.戰(zhàn)時(shí)經(jīng)濟(jì)第11輯［M］.大阪：大阪每日新聞，1939.68.

［21］［日］“滿鐵”.滿洲交通統(tǒng)計(jì)集成［M］.大連:小林又七支店印刷部，1935.

［22］李淑娟.九一八事變前日本在中國(guó)東北強(qiáng)勢(shì)地位的構(gòu)建及其影響［J］.歷史研究，2014，（6）:114-129.

［23］［日］滿鐵哈爾濱事務(wù)所調(diào)查課.哈調(diào)資料第23號(hào)［M］.哈爾濱:文明堂，1927.

［24］［日］日本評(píng)論社.滿蒙經(jīng)濟(jì)建設(shè)［M］.東京：先進(jìn)社，1932.9.

［25］［日］“滿鐵”.北支那貿(mào)易年報(bào)·大正6年［M］.大連:小林又七支店印刷部，1931.

［26］東北文化社編印處.東北年鑒（民國(guó)二十年）［M］.沈陽(yáng)：東北文化社，1931.1288-1289.

［27］［日］天野元之助.滿洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展［M］.“滿鐵”，1932.83.

［28］［日］真繼云山.大陸行:滿蒙游記［M］.東京:泰山房，1919.51.

［29］［日］細(xì)井肇.觀中國(guó)［M］.東京:成蹊堂，1919.94.

［30］（偽）滿國(guó)務(wù)院總務(wù)廳.省政要覽·奉天?。跰］.長(zhǎng)春：（偽）國(guó)務(wù)院總務(wù)廳出版情報(bào)處，1938.

［31］（偽）滿洲國(guó)通信社.滿洲國(guó)現(xiàn)勢(shì)［M］.沈陽(yáng):興亞印刷株式會(huì)社，1938.255.

［32］［日］關(guān)東長(zhǎng)官官房調(diào)查課.全滿工場(chǎng)名簿［M］.大連:（偽）滿洲日?qǐng)?bào)印刷所，1933.75-205.

［33］（偽）奉天商工會(huì)議所.奉天經(jīng)濟(jì)三十年史［M］.沈陽(yáng):興亞印刷株式會(huì)社，1949.110-111.

［34］（偽）滿洲國(guó)通信社.滿洲國(guó)現(xiàn)勢(shì)［M］.長(zhǎng)春:（偽）滿洲國(guó)通信，1935.313.

［35］市電車先行營(yíng)業(yè).盛京時(shí)報(bào)［N］.1923-10-09（4）.

［36］奉天·曾市長(zhǎng)之談話.盛京時(shí)報(bào)［N］.1925-08-18（4）.

［37］［日］關(guān)東洲廳土地科.大連都市計(jì)劃概要（第1輯）［M］.大連:小林又七支店印刷部，1937.19.

［38］［日］關(guān)東長(zhǎng)官官房文書(shū)課.關(guān)東廳要覽［M］.大連:（偽）滿洲日?qǐng)?bào)印刷所，1928.93.

［39］［日］東京市調(diào)查會(huì).日本都市年鑒（第11輯）［M］.東京:東亞印刷株式會(huì)社，1942.45.

［40］曹占泉.人口環(huán)境論［M］.重慶:重慶出版社，1990.168.

［41］［日］大連商業(yè)會(huì)議所.大連商業(yè)會(huì)議所統(tǒng)計(jì)年報(bào)·大正15年［M］.大連:小林又七支店印刷部，1929.6-7.

［42］［日］（偽）關(guān)東廳.關(guān)東廳施政二十年史［M］.大連:（偽）滿洲日日新聞社印刷所，1926.798.

【責(zé)任編輯：周琍】

The Chinese Eastern Railroad and the Changes and Development of the Northeastern Cities in China

HE Yi-min，HAN Ying
（College of History and Culture，Sichuan University，Chengdu，Sichuan，610064）

Early in the 20th century，the imperialist powers like Japan and Russia brought the colonial features into China through unequal treaties and other means，which brought about dramatic changes in urban development and landscape in the region.The Chinese Eastern Railroad China was the result of imperialist powers’invasion into northeast China.Its construction and operation brought about great changes in the dynamic mechanism of the urban development innortheast China.The railroad had profound impact on the spatial distribution and urban landscape of northeast cities，laying a pattern for the urban development in the region in 20th century.

Chinese Eastern Railroad；Japanese colonization；northeastern cities；changes

K 25

A

1000-260X（2016）03-0134-09

2015-12-20

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“大型多卷本《中國(guó)城市通史》編纂”（12AZD083）

何一民，四川大學(xué)歷史文化學(xué)院二級(jí)教授、博士生導(dǎo)師，主要從事城市史和邊疆史研究；韓英，四川大學(xué)歷史文化學(xué)院博士研究生，主要從事城市史和邊疆史研究。