遼寧伯寧律師事務(wù)所 王 偉 李 壘

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OW Bunker破產(chǎn)引發(fā)的法律困境評(píng)析

遼寧伯寧律師事務(wù)所 王 偉 李 壘

摘要：丹麥寶運(yùn)石油（OW Bunker）曾是世界上最大的船用燃油供應(yīng)商，其破產(chǎn)事件導(dǎo)致諸多通過OW Bunker作為中間商訂購燃油的船東和租船人面臨著OW Bunker和實(shí)際供油商的雙重索賠風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)此類糾紛，目前英美法系主要國(guó)家法院均受理了相關(guān)案件，但各國(guó)做法并非完全相同，尚沒有完善的處理方案。在中國(guó)法視角下，燃油款支付義務(wù)依法應(yīng)根據(jù)合同相對(duì)性原則予以確定及履行，并且不屬于具有海事優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求，因此，非燃油供給合同簽署方的實(shí)際加油商無法根據(jù)船舶優(yōu)先權(quán)在中國(guó)申請(qǐng)扣船。為避免雙重支付的風(fēng)險(xiǎn)，船東和租船人可直接與實(shí)際加油商訂立合同；而作為實(shí)際供油商，也可以通過改變標(biāo)準(zhǔn)合同條款來保護(hù)自己的權(quán)益。

關(guān)鍵詞：OW Bunker；燃油供應(yīng)合同；船舶優(yōu)先權(quán)；交互訴訟

一、概述

2014年11月初，丹麥寶運(yùn)石油（OW Bunker，以下簡(jiǎn)稱“OW”）公布了其新加坡子公司Dynamic Oil Trading因涉嫌欺詐和風(fēng)險(xiǎn)管理不善導(dǎo)致了合計(jì)超過2億美元的損失。OW在當(dāng)時(shí)合計(jì)欠付13家銀行約7.5億美元貸款。由于新加坡子公司丑聞，OW母公司無法從銀行獲得新的授信，不得不申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。隨后，OW新加坡子公司、美國(guó)子公司等紛紛進(jìn)入破產(chǎn)程序。

在OW的業(yè)務(wù)模式中，多數(shù)情況下其是作為中間商，向?qū)嶋H供油商和實(shí)際購油方提供代理服務(wù)。就船東等購油商而言，其使用OW作為代理商具有諸多好處：首先，方便交易。船舶航行范圍較廣，加油地點(diǎn)不確定，船東或船長(zhǎng)難以做到熟悉每個(gè)港口加油商的情況，與同一個(gè)代理商簽訂合同，避免了甄別加油商的麻煩。其次，質(zhì)量保證，價(jià)格優(yōu)惠。船東與OW直接簽訂合同，依賴的是OW的信譽(yù)。而OW憑借其巨大的購買力而具有較強(qiáng)的議價(jià)能力，較船東能獲得相對(duì)優(yōu)惠的購油價(jià)格，同時(shí)確保燃油質(zhì)量可靠。最后，法律風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)可控。船東與OW簽訂供油協(xié)議，使用統(tǒng)一的合同條款，船東可避免每次加油前審閱不同供油商條款的麻煩。基于以上優(yōu)勢(shì)，OW以其信譽(yù)吸引著世界各地的船東選擇其作為加油代理商，并成為船用燃油領(lǐng)域最大的加油商。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2013年OW占據(jù)了世界船用燃油市場(chǎng)約7%的份額。OW破產(chǎn)對(duì)全球燃油市場(chǎng)和航運(yùn)業(yè)都產(chǎn)生了重大影響，尤其是其作為中間商的情況下。

由于燃油市場(chǎng)存在燃油款寬限期的實(shí)踐做法，所以，在OW宣布破產(chǎn)時(shí)，市場(chǎng)上還存在諸多燃油款尚未支付的供油合同關(guān)系，包括OW未向?qū)嶋H供油商支付燃油款和/或船東等實(shí)際購油方未向OW支付燃油款。原本根據(jù)合同相對(duì)性原則，若OW未向?qū)嶋H供油商支付燃油款，實(shí)際供油商應(yīng)該直接向OW索賠，而非索賠與其沒有合同關(guān)系的船東等實(shí)際購油方。但是，如果僅根據(jù)合同關(guān)系向OW索賠，則實(shí)際供油商只能成為破產(chǎn)程序的債權(quán)人，而很可能無法實(shí)現(xiàn)全部債權(quán)。因而，為保護(hù)其利益，實(shí)際供油商則選擇在支持燃油款屬于船舶優(yōu)先權(quán)保護(hù)等國(guó)家通過扣船等措施，逼迫船東等實(shí)際購油方直接向其支付加油款；而同時(shí)，OW及其債權(quán)受讓人ING銀人ING銀行等亦是通過訴訟或扣船等方式，根據(jù)供油合同法律關(guān)系，要求船東等實(shí)際購油方向其履行支付全額加油款的合同義務(wù)。因此，本質(zhì)上說，船東或租船人等實(shí)際購油方所面臨的雙重支付加油款的風(fēng)險(xiǎn)源自各法域就船舶優(yōu)先權(quán)的不同規(guī)定。

二、英美法系主要判例分析

（一）英國(guó)法院的測(cè)試案例——The Res Cogitans案①高等法院：（1）PST Energy 7 Shipping LLC （2） Product Shipping and Trading S.A. versus （1） OW Bunker Malta Limited （2）ING Bank N.V. ［2015］ EWHC 2022 （Comm）； 以及上訴法院［2015］ EWCA Civ 1058.

本案被廣泛認(rèn)為是在英國(guó)法院的一個(gè)測(cè)試案例（Test case），因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)供油格式合同多數(shù)情況下選用英國(guó)法作為適用法，所以，英國(guó)法院的判決結(jié)果對(duì)此類爭(zhēng)議的定性與解決具有重要意義。就本案的相關(guān)情況詳述如下：

1.事實(shí)背景

2014年10月31日，PST Energy 7 Shipping LLC和Product Shipping & Trading S.A.分別作為“Res Cogitans”輪的船東和管理人 （下統(tǒng)稱“船東”）向OW集團(tuán)所屬的OW Bunker Malta Ltd.（“OW馬耳他公司”）訂購了燃油。訂單并入了OW集團(tuán)2013年版的船用燃油供應(yīng)條款（2013 Terms and Conditions of sale for Marine Bunkers）。船東與OW馬耳他公司之間的訂單中存在貨權(quán)保留條款（Retention of Title），其中明確在船東付款之前，燃油的貨權(quán)仍在OW馬耳他公司手中，但船東可以使用燃油為船舶提供動(dòng)力。同時(shí)，該合同中有禁止轉(zhuǎn)售條款，且適用英國(guó)法在倫敦仲裁。

為向涉案船舶供油，OW馬耳他公司與OW丹麥公司（OW Bunker & Trading A.S.）簽署了一份背靠背的合同，其中包含了上述OW集團(tuán)2013年船用燃油供應(yīng)條款。

隨后，OW丹麥公司與Rosneft Marine （UK）Ltd.（“Rosneft”）簽署了燃油供應(yīng)合同，合同并入了Rosneft公司2012年版本的船用燃料銷售條款（2012 Marine Fuels Sales General Terms and Conditions）。該合同同樣適用英國(guó)法，在倫敦仲裁。但與OW馬耳他公司與船東之間的合同不同的是，該合同中并沒有禁止轉(zhuǎn)售條款，也不存在明確的準(zhǔn)許使用燃油為船舶提供動(dòng)力的條款。

Rosneft隨后與其俄羅斯子公司RN-Bunker Ltd.簽署了背靠背的合同。 2014年11月4日，實(shí)際加油商RN-Bunker Ltd.在黑海的土普賽（Tuapse）為船舶提供了燃油。

根據(jù)Rosneft 2012年條款，OW丹麥公司應(yīng)在供油后的30天，即2014年12月4日之前，將燃油款416 000美金支付至Rosneft公司。而根據(jù)OW集團(tuán)2013年船用燃油供應(yīng)條款，船東向OW馬耳他公司支付燃油款的期限為60天。OW馬耳他公司的發(fā)票是在2014年11月4日出具，因此，船東應(yīng)在2015年1月3日之前向船東支付443 800美金。Rosneft公司于2014年11月18日向其俄羅斯子公司RN-Bunker Ltd.支付了加油款，但是OW馬耳他公司、OW丹麥公司并未向Rosneft支付加油款，船東也未向OW馬耳他公司支付加油款。

2.倫敦仲裁情況

ING銀行受讓了OW馬耳他公司的債權(quán)，并依據(jù)OW馬耳他公司與船東之間的合同，向船東索要443 800美元的債務(wù)（Debt）。

船東認(rèn)為他們沒有義務(wù)向ING銀行付款，因?yàn)镺W丹麥公司還未向Rosneft公司支付燃油款，而Rosneft公司依據(jù)其2012年版的銷售條款還保留有燃油貨權(quán)（Retention of Title）。因此，OW馬耳他公司從未擁有過燃油，也無權(quán)向船東轉(zhuǎn)移該財(cái)產(chǎn)。具體來講，船東有如下幾個(gè)主要觀點(diǎn)。（1）涉案燃油供應(yīng)合同適用《1979年貨物買賣法》；（2）ING索要貨款的主張應(yīng)符合《1979年貨物買賣法》第49條規(guī)定的如下兩個(gè)條件：第一，財(cái)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移給買方（The property in the goods has passed to the buyer）；或者，第二，貨款在特定的日期支付（The price is payable on a day certain irrespective of delivery）；（3）船東認(rèn)為ING所提索賠不符合上述條件：一則財(cái)產(chǎn)權(quán)未發(fā)生轉(zhuǎn)移，二則“確定的日期”（A day certain）是指簽訂合同時(shí)確定的一天，而不需要依賴未來發(fā)生的事件（例如，燃油的交付日期）去確定；（4）OW丹麥公司未向Rosneft公司支付款項(xiàng)使得OW馬耳法》第12條規(guī)定的默示義務(wù)，即，有權(quán)銷售貨物，或在財(cái)產(chǎn)轉(zhuǎn)移時(shí)有權(quán)銷售貨物；（5）即使《1979年貨物買賣法》不適用，OW馬耳他公司也具有類似于第12條所規(guī)定的默示義務(wù)。因而，即使船東付款，OW馬耳他公司也不能將燃油的財(cái)產(chǎn)權(quán)利（Property in the bunkers）轉(zhuǎn)移至船東。

ING銀行并不認(rèn)可船東的上述意見，ING銀行的主要觀點(diǎn)如下：（1）本案中船東與OW馬耳他公司之間的合同并不適用《1979年貨物買賣法》；（2）退一步講，即使《1979年貨物買賣法》適用，ING索賠的貨物的價(jià)款并不受制于第49條之規(guī)定；（3）針對(duì)第49（1）條之規(guī)定，應(yīng)默示燃油在消耗之時(shí)轉(zhuǎn)移至船東，或者，認(rèn)為OW馬耳他公司符合《1979年貨物買賣法》第25條所規(guī)定的占有燃油的買方，因而有權(quán)將貨權(quán)轉(zhuǎn)移至船東；（4）針對(duì)49（2）條之規(guī)定，ING認(rèn)為在燃油交付之后的一段時(shí)間付款符合價(jià)款在特定日期支付的要求；（5）作為替代的抗辯觀點(diǎn)，ING認(rèn)為其可以索賠與債務(wù)金額相等的損失，基于船東未依據(jù)1979年貨物買賣接受貨物，或者船東違反合同約定的付款 條件。

仲裁庭認(rèn)為：（1）本案燃油供應(yīng)合同不屬于《1979年貨物買賣法》適用的合同范疇；（2）ING的索賠不必符合《1979年貨物買賣法》第49條的規(guī)定；（3）ING的索賠是很直接的債務(wù)，因此，并不受制于在付款時(shí)必須轉(zhuǎn)移財(cái)產(chǎn)權(quán)利的要求；（4）但是，如果合同適用《1979年貨物買賣法》，關(guān)于價(jià)款的索賠必須符合第49條的規(guī)定；（5）本案的情況并不符合第49條的規(guī)定；（6）ING無權(quán)基于船東未接受燃油而索賠損失，因?yàn)榇瑬|已經(jīng)接受燃油。

船東就仲裁庭裁決的（1）至（3）項(xiàng)意見向倫敦高等法院提起上訴，而ING銀行就仲裁庭的（5）和（6）項(xiàng)裁決意見提起上訴。

3.英國(guó)法院訴訟情況

倫敦高等法院Males法官認(rèn)為本案的燃油供應(yīng)合同不適用《1979年貨物買賣法》，其主要理由有以下幾個(gè)方面：

（1）雖然燃油供應(yīng)合同中采取了賣方和買方的描述，并使用了銷售的措辭，但是，判斷是否適用《1979年貨物買賣法》不能僅僅從合同的形式方面，而應(yīng)是分析合同各方所承擔(dān)的義務(wù)。

（2）本案爭(zhēng)議的起因在于所有權(quán)保留條款和燃油在短時(shí)期被消耗的現(xiàn)實(shí)結(jié)合在一起。如果沒有所有權(quán)保留條款，則毫無爭(zhēng)議，《1979年貨物買賣法》是適用的。并且，如果沒有所有權(quán)保留條款，則也沒有必要在合同中賦予船東在付款之前使用燃油的權(quán)利。

（3）《1979年貨物買賣法》下的買賣合同必須符合四個(gè)條件：第一，合同的標(biāo)的物是貨物；第二，賣方必須承擔(dān)向買方轉(zhuǎn)移貨物中財(cái)產(chǎn)權(quán)利（Property in goods）的義務(wù)；第三，必須有買方向賣方支付金錢對(duì)價(jià)；第四，轉(zhuǎn)移貨權(quán)和金錢對(duì)價(jià)之間有聯(lián)系，即，買方購買的是貨權(quán)。

（4）貨權(quán)保留條款、債權(quán)到期的期間、允許船東在付款前先行使用燃油以及供應(yīng)的燃油在債權(quán)到期之前可能被消耗，這些因素加起來意味著各方都知悉，燃油的貨權(quán)可能從未轉(zhuǎn)移至船東?；诖耍隙沃刑峒暗牡诙€(gè)和第四個(gè)條件不成立。

Males法官認(rèn)為，OW馬耳他公司的合同義務(wù)是取得船東可以事先使用燃油的許可；OW馬耳他公司在取得了該許可之后，船東不能因?yàn)镺W馬耳他公司或其下家沒有支付加油款為由拒絕付款。如果實(shí)際加油商向船東索賠，船東在英國(guó)法下可以抗辯實(shí)際加油商的索賠。雖然實(shí)際加油商可能依據(jù)某些國(guó)家和地區(qū)的法律向船東索賠，但這是船東所應(yīng)面臨的正常的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。值得注意的是，雖然OW丹麥公司與Rosneft公司之間的合同并沒有明確允許OW丹麥公司在付款之前使用燃油的權(quán)利，但Males法官分析認(rèn)為Rosneft同意OW丹麥公司或船東在付款之前使用燃油。

Males法官最終認(rèn)定：（1）涉案船東與OW馬耳他公司之間的合同不適用《1979年貨物買賣法》；（2）ING的索賠并未受制于《1979年貨物買賣法》第49條的規(guī)定；（3）ING的索賠在性質(zhì)上屬于債務(wù)，并不要求在付款時(shí)轉(zhuǎn)移貨權(quán)。

船東隨后就本案上訴至上訴法院。上訴的問題中，最核心的仍是燃油供應(yīng)合同是否應(yīng)適用《1979年貨物買賣法》；如果適用，OW是否有權(quán)依據(jù)第49 （1）條索要加油款？上訴法院原則上同意法院的判決意見。其認(rèn)為燃油供應(yīng)合同中60天的賬期以及貨權(quán)保留條款是判定燃油供應(yīng)合同不應(yīng)適用《1979年貨物買賣法》的重要考慮因素，兩者結(jié)合的實(shí)際效果是在船東付款之前，燃油基本已經(jīng)被消耗完。同時(shí)，認(rèn)為船東訂立燃油供應(yīng)合同的目的是要加油商交付燃油（Delivery of bunkers）以便可以使用，而不是轉(zhuǎn)移財(cái)產(chǎn)權(quán)（Transfer of property）。

高等法院和上訴法院的判決對(duì)船東和實(shí)際供油商來講都是不受歡迎的。對(duì)船東來講，法院認(rèn)為其有義務(wù)向OW（或ING銀行）付款，但船東付款之后，仍然可能面臨實(shí)際供油商在其他國(guó)家的扣船威脅；而對(duì)實(shí)際供油商而言，法院認(rèn)定其在英國(guó)法下無法直接向船東主張權(quán)利。此外，也有一些觀點(diǎn)認(rèn)為英國(guó)法院的判決沒有很好地考慮到商業(yè)合理性。由于本案關(guān)系重大，英國(guó)最高法院已經(jīng)受理上訴申請(qǐng)，并適用快速程序，最高法院決定于2016年3月22日就本案進(jìn)行開庭審理。

（二）涉及OW的交互訴訟案例分析

上文提及的“Res Cogitans”案，經(jīng)歷了倫敦仲裁、高等法院訴訟、上訴法院訴訟，并最終將到最高法院，費(fèi)時(shí)費(fèi)力。相對(duì)這種訴訟程序，有不少通過OW訂購燃油船東和租家則嘗試在不同國(guó)家的法院提起英美法系下的交互訴訟程序（Interpleader）。交互訴訟程序的核心是，有兩個(gè)或多個(gè)債權(quán)人對(duì)同一款項(xiàng)主張權(quán)利，這些權(quán)利主張互相排斥（Competing claims），則債務(wù)人可將爭(zhēng)議款項(xiàng)交存法院作為債務(wù)的擔(dān)保，逼迫爭(zhēng)議各方自行確定或由法院確定出有權(quán)索賠的主體。其效果是為了保護(hù)債務(wù)人利益，以期避免債務(wù)人雙重支付。在OW爭(zhēng)議案件中，船東和租家可將爭(zhēng)議款項(xiàng)提交法院指定賬戶，并申請(qǐng)法院發(fā)布命令禁止OW或?qū)嶋H供油商扣押船舶或在其他地區(qū)訴訟。雖然英美法系主要國(guó)家都存在交互訴訟程序，但各國(guó)法院的處理結(jié)果并不完全相同。

1.英國(guó)法院交互訴訟案例①Stena Bulk AB v Copley and Others ［2015］ 1 Lloyd’s Rep 280.

就類似的爭(zhēng)議案件，也有船東和租家在倫敦高等法院提起交互訴訟。在 “Stena Bulk”案中，多個(gè)通過OW訂購燃油的船東和租家聯(lián)合指定律師，向高等法院針對(duì)OW和實(shí)際供油商提起交互訴訟程序。船東和租家成功得到高等法院的裁定（Order）：第一，船東和租家可以將加油款3 921 176.73美元存入法院指定賬戶；第二，實(shí)際供油商不能對(duì)涉案船舶實(shí)施扣押。值得注意的是，雖然本案中涉及的供油合同條款多約定適用英國(guó)法，任何爭(zhēng)議在倫敦進(jìn)行仲裁，并未約定由倫敦高等法院管轄，但本案中法官仍認(rèn)定，根據(jù)英國(guó)民事訴訟規(guī)則（Civil Procedure Rules） 第86條以及1999年版的白皮書（1999 RSC White Book），高等法院海事法庭（Admiraty Court）對(duì)本案具有管轄權(quán)。但高等法院對(duì)本案目前的裁定僅僅是依據(jù)申請(qǐng)人的單方申請(qǐng)，OW和實(shí)際加油商尚未加入訴訟程序，因此，并不意味著交互訴訟程序的結(jié)束。由于高等法院下令禁止扣押申請(qǐng)人的財(cái)產(chǎn)（包括船舶），下一步OW或?qū)嶋H加油商如想獲得加油款，則需加入申請(qǐng)人在高等法院提起的訴訟程序或者通過其他程序來確定哪一方有權(quán)索賠加油款。目前，OW Bunker已經(jīng)根據(jù)合同中的仲裁條款在倫敦提起仲裁。

2.美國(guó)的交互訴訟案例②UPT Pool Ltd. v. Dynamic Oil Trading （Singapore） PTE Ltd. 案件號(hào)：14-cv-9262 （S.D.N.Y.） （VEC） （D.E. 76）.

美國(guó)的聯(lián)邦立法③28 U.S.C. § 1335.中關(guān)于交互訴訟的要求是：至少有兩個(gè)債權(quán)人具有不同的國(guó)籍；債權(quán)人之間爭(zhēng)議的金額超過500美金；提起交互訴訟的申請(qǐng)必須將債務(wù)的最高可能數(shù)額的款項(xiàng)交存法院，實(shí)踐中多在最高債務(wù)金額之外增加6%的利息。

紐約南區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院Valerie E. Caproni法官于2015年7月1日發(fā)布裁定，認(rèn)定紐約南區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院對(duì)UPT Pool Ltd. v. Dyanmic Oil Trading （Singapore）PTE. Ltd.等24起交互訴訟（Interpleader Action）案件具有管轄權(quán)。并且，法官在每個(gè)案件中均發(fā)布了禁訴令（Injunction），禁止OW Bunkers和實(shí)際加油商在其他地區(qū)就加油爭(zhēng)議向船東主張權(quán)利，包括禁止扣押涉案船舶。OW Bunker和實(shí)際加油商U.S. Oil申請(qǐng)人主張權(quán)利，其被迫需要到紐約南區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院參加訴訟。如違反法院禁訴令，則可能構(gòu)成藐視法庭罪，對(duì)OW Bunker或?qū)嶋H加油商來說，其均不可能冒此風(fēng)險(xiǎn)。

上述交互訴訟中的實(shí)際加油商U.S. Oil Trading LLC隨后向聯(lián)邦第二巡回上訴法院（United States Court of Appeals for the Second Circuit）（簡(jiǎn)稱“第二巡回法院”）提起了上訴。①Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft v. U.S. Oil Trading LLC， No. 15-97 （2d Cir. 2016）.其上訴的理由是，原審法院沒有管轄權(quán)，同時(shí)，禁訴令的范圍過于廣泛。第二巡回法院于2016年2月24日發(fā)布判決書，不同意上訴人就管轄權(quán)的觀點(diǎn)，第二巡回法院認(rèn)為原審法院對(duì)交互訴訟具有管轄權(quán)；但是，第二巡回法院注意到，原審法院沒有合理地處理禁訴令的范圍問題。第二巡回法院指出，是否簽發(fā)禁訴令應(yīng)考慮五個(gè)因素：（1）無法實(shí)現(xiàn)某一政策（Frustration of a policy）；（2）境外訴訟較為麻煩（Vexatious）；（3）威脅簽發(fā)禁訴令法院的對(duì)物訴訟管轄權(quán)或準(zhǔn)對(duì)物訴訟管轄權(quán)；（4）其他地點(diǎn)的訴訟程序?qū)p害衡平的立場(chǎng)（Equitable considerations）；或（5）另行訴訟將造成不便或延誤。第二巡回法院認(rèn)為原審法院并未分析這些因素，因此暫無法判定原審法院的禁訴令是否合理。最終，第二巡回法院要求原審法院在90天內(nèi)作出是否取消或維持禁訴令的裁定，并分析上述五項(xiàng)考慮因素。

此外，交互訴訟程序中比較重要的問題是，法院還應(yīng)當(dāng)對(duì)所有申請(qǐng)人具有管轄權(quán)。美國(guó)法院在本案中指出，其管轄權(quán)是依據(jù)合同條款的約定，不需在美國(guó)法院申請(qǐng)扣押船舶或被申請(qǐng)人的同意為前提條件。而就禁令的范圍來講，上文提到的英國(guó)高等法院“Stena Bulk”案，僅僅是禁止扣押船東的船舶和財(cái)產(chǎn)，并未禁止OW Bunker和實(shí)際加油商在其他地區(qū)的訴訟或仲裁。但美國(guó)法院出具的是禁訴令，禁止OW Bunker和實(shí)際加油商在其他地區(qū)的法院提起訴訟或仲裁，但由于第二巡回法院要求原審法院在90天內(nèi)即2016年5月末作出相關(guān)裁定，因此最終結(jié)果尚不能確定。除上述兩個(gè)問題外，法院并未就有關(guān)實(shí)體問題出具判決，因而尚不能明確船東等是否可以據(jù)此排除雙重支付燃油款的風(fēng)險(xiǎn)。

3.加拿大法院交互訴訟案例分析②Canpotex v OW Bunker ［2015］ FC FC 1108.

本案的案情也屬于OW作為中間商的典型交易架構(gòu)。Canpotex Shipping Services Limited作為租船人，通過中間商O.W. Supply & Trading A/S訂購燃油，Marine Petrobulk Ltd.為實(shí)際供油商。根據(jù)首席書記官于2015年3月27日的命令，租船人將661 050.63美元交付信托（Trust）。本案中涉及三個(gè)簡(jiǎn)易裁 判（Summary Judgement ）：租船人申請(qǐng)法院判定 661 050.63美元款項(xiàng)消滅所有的船舶優(yōu)先權(quán)；中間商OW則申請(qǐng)法院判定其有權(quán)得到租船人交付的全部款項(xiàng)；實(shí)際供油商則申請(qǐng)法院判定其有權(quán)獲得其與中間商OW之間合同約定的加油款。

法院最終認(rèn)定，實(shí)際供油商有權(quán)從租船人支付的款項(xiàng)中獲得其與中間商OW之間合同約定的加油款項(xiàng)，剩余部分由中間商OW享有。而對(duì)租船人來講，其在支付上述661 050.63美元之后，實(shí)際供油商和中間商OW針對(duì)船舶的優(yōu)先權(quán)就已經(jīng)消滅。本案的判決結(jié)果符合商業(yè)的合理性，與合同正常履行的結(jié)果一致。但是，本案中也存在一定的特殊情況，即，實(shí)際供油商的標(biāo)準(zhǔn)條款中載明，租船人和中間商OW均是其客戶，應(yīng)對(duì)加油款承擔(dān)連帶責(zé)任。

由此可以看出，加拿大法院的交互訴訟程序較為完整，并最終確立了財(cái)產(chǎn)的分配方案，并宣布實(shí)際購油方不再承擔(dān)其他責(zé)任。相比較來說，英國(guó)、美國(guó)法院的交互訴訟程序仍處在中間階段，最終結(jié)果仍不能確定。

4.新加坡法院交互訴訟案例分析③Precious Shipping Public Company Ltd and others v OW Bunker Far East （Singapore） Pte Ltd and others ［2015］ SGHC 187.

本案涉及13起交互訴訟案件，由新加坡高等法院Steven Chong法官合并審理。所有13起案件的交易結(jié)構(gòu)均較為類似，基本是OW作為中間商的情況。但與英國(guó)法院、美國(guó)法院的做法相反，Steven Chong法官認(rèn)為，本案中實(shí)際供油商在新加坡法律之下并不享有表面的索賠權(quán)。而交互訴訟要求至少存在兩個(gè)相互排斥的權(quán)利主張（Competing Claims），點(diǎn)：（1）根據(jù)新加坡法院的判例，單純依據(jù)所有權(quán)保留條款（Retention of Title）并不能使得實(shí)際供油商有權(quán)索賠燃油的銷售收入；（2）侵占（Conversion）的索賠不成立，因?yàn)椴⒉淮嬖谖词跈?quán)的交易；（3）沒有證據(jù)顯示實(shí)際供油商和船東之間存在附屬合同；（4）本案也不符合不當(dāng)?shù)美臉?gòu)成條件，船東認(rèn)可應(yīng)支付燃油款，但爭(zhēng)議是向哪一主體支付；（5）在新加坡法律之下，燃油款的索賠不構(gòu)成船舶優(yōu)先權(quán)。

雖然新加坡高等法院駁回了船東的交互訴訟申請(qǐng)，但是，其同時(shí)也認(rèn)定實(shí)際供油商在表面上來看不享有針對(duì)船東和船舶的索賠權(quán)。雖然在新加坡法律下，船東暫時(shí)可避免雙重支付的危險(xiǎn)，但實(shí)際供油商仍可能在其他適當(dāng)?shù)貐^(qū)申請(qǐng)扣船。

三、中國(guó)法律視角的分析

1.燃油款請(qǐng)求的海事優(yōu)先權(quán)問題

如上文所述，實(shí)際購油方所面臨的雙重支付加油款的風(fēng)險(xiǎn)本質(zhì)上是各法域就燃油是否屬于船舶優(yōu)先權(quán)（Maritime Lien）的規(guī)定不同所導(dǎo)致的。目前，美國(guó)、澳大利亞、柬埔寨、巴拿馬等國(guó)對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定范圍相對(duì)較廣，認(rèn)為燃油屬于船舶優(yōu)先權(quán)，且支持對(duì)物訴訟（Action in rem），因此，實(shí)際加油商有機(jī)會(huì)突破燃油供給合同的相對(duì)性原則，直接針對(duì)船舶提起扣押和對(duì)物訴訟等逼迫船東支付加油款。

我國(guó)《海商法》認(rèn)可五大類“船舶優(yōu)先權(quán)”①《中華人民共和國(guó)海商法》第22條規(guī)定：“下列各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：（一）船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動(dòng)法律、行政法規(guī)或者勞動(dòng)合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；（二）在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；（三）船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請(qǐng)求；（四）海難救助的救助款項(xiàng)的給付請(qǐng)求；（五）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。載運(yùn)2 000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經(jīng)進(jìn)行油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或者具有相應(yīng)的財(cái)務(wù)保證的，對(duì)其造成的油污損害的賠償請(qǐng)求，不屬于前款第（五）項(xiàng)規(guī)定的范圍?！保加涂畈粚儆诰哂写皟?yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求；且《海商法》就涉外關(guān)系的法律沖突規(guī)范進(jìn)一步規(guī)定②《中華人民共和國(guó)海商法》第272條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)，適用受理案件的法院所在地法律?！?，船舶優(yōu)先權(quán)糾紛適用受理案件的法院所在地法律，因此，實(shí)際加油商通過扣押船舶逼迫非供油合同相對(duì)方的船東越過OW向其直接支付加油款的策略在中國(guó)恐怕實(shí)難奏效，無法在中國(guó)針對(duì)非合同相對(duì)方的船東啟動(dòng)訴訟或?qū)Ξ?dāng)事船舶的扣押程序。

2.中國(guó)的船舶扣押?jiǎn)栴}

中國(guó)的《海事訴訟特別程序法》等相關(guān)法律賦予海事請(qǐng)求權(quán)利人申請(qǐng)扣押船舶等訴訟權(quán)利，以保證將來生效的判決或裁決的執(zhí)行，維護(hù)海事請(qǐng)求權(quán)人的合法權(quán)益。在中國(guó)申請(qǐng)扣船，雖然法院是根據(jù)申請(qǐng)人的單方申請(qǐng)對(duì)涉案船舶進(jìn)行扣押，但也需要滿足基本的實(shí)質(zhì)要件，包括：第一，申請(qǐng)扣押船舶須基于特定的海事請(qǐng)求，為執(zhí)行判決、仲裁裁決以及其他法律文書的執(zhí)行扣押除外；③參《中華人民共和國(guó)海事訴訟法》第21條和第22條。且，第二，擬扣押船舶不屬于從事軍事、政府公務(wù)等不可扣押的船舶范疇；且，第三，扣押當(dāng)事船舶須基于：（1）船舶所有權(quán)、優(yōu)先權(quán)或抵押權(quán)等船舶物權(quán)請(qǐng)求權(quán)，或；（2）船舶所有人或光租人對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，并且在實(shí)施扣押時(shí)依然是該輪的船舶所有人或光租人；或，第四，扣押非當(dāng)事船舶要求被請(qǐng)求人對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，并且在實(shí)施扣押時(shí)是擬扣押船舶的船舶所有權(quán)人。④參《中華人民共和國(guó)海事訴訟法》第23條。

同時(shí)，為防止海事請(qǐng)求保全申請(qǐng)人濫用船舶扣押等訴訟保全權(quán)利，保護(hù)船舶所有人等被保全方的合法權(quán)益，中國(guó)法也規(guī)定海事請(qǐng)求保全需要提供反擔(dān)保，⑤參《中華人民共和國(guó)海事訴訟法》第16條。并且明確“海事請(qǐng)求人申請(qǐng)海事請(qǐng)求保全錯(cuò)誤的，應(yīng)當(dāng)賠償被請(qǐng)求人或者利害關(guān)系人因此所遭受的損失”⑥參《中華人民共和國(guó)海事訴訟法》第20條。。中國(guó)法沒有明確錯(cuò)誤扣船的構(gòu)成要件或判定標(biāo)準(zhǔn)，但是從法律條文本身的立法角度和條文措辭解釋，筆者認(rèn)為中國(guó)法下的“海事請(qǐng)求保全錯(cuò)誤”采取的是客觀標(biāo)準(zhǔn)，即如果船舶扣押行為不符合中國(guó)法所規(guī)定的扣船條件，便構(gòu)成錯(cuò)誤扣押，海事請(qǐng)求人依法應(yīng)對(duì)被請(qǐng)求人因此所遭受的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，而非取決于扣押申請(qǐng)人在申請(qǐng)扣押時(shí)主觀上是否存在惡意

鑒于中國(guó)法就船舶扣押等保全行為的上述規(guī)定，實(shí)際加油商在中國(guó)進(jìn)行船舶扣押時(shí)，首先，要向法院提交法院所確定的等額反擔(dān)保，其次，要表面上滿足海訴法等所規(guī)定的船舶扣押條件。由于燃油款索賠不屬于海事優(yōu)先權(quán)，因此，實(shí)際加油商在申請(qǐng)扣船時(shí)，應(yīng)提供供油合同等初步證據(jù)證明被申請(qǐng)人（通常是船舶所有人）對(duì)其索賠的燃油款負(fù)有責(zé)任，且需要承擔(dān)錯(cuò)誤扣押船舶的風(fēng)險(xiǎn)。雖然目前中國(guó)的司法判例對(duì)錯(cuò)誤扣船賠償責(zé)任的構(gòu)成要件認(rèn)定尚不一致，但原則上是認(rèn)可錯(cuò)誤保全責(zé)任的，因此，對(duì)于實(shí)際加油商而言，即使能在船舶扣押申請(qǐng)階段通過提供部分證據(jù)成功獲得船舶扣押裁定，也要考慮將來實(shí)體敗訴而被船舶所有權(quán)人等索賠錯(cuò)誤扣押，并從其扣船反擔(dān)保中成功受償?shù)目赡苄浴?/p>

3.中國(guó)法院的案例分析

在我國(guó)燃油供給合同糾紛的相關(guān)司法實(shí)踐中，較為具有代表性的案例爭(zhēng)議多集中在供油合同是否成立以及供油合同當(dāng)事人的確定等方面。例如，訂油確認(rèn)書系員工等個(gè)人通過電子郵件的方式確認(rèn)，則在供油方與員工所屬公司或可認(rèn)定該個(gè)人具有某公司相關(guān)授權(quán)的一方之間是否成立供油合同關(guān)系，（2009）遼民三終字第136號(hào)“劉祥軍與趙明忠船用燃油供應(yīng)合同糾紛上訴案”、（2013）武海法商字第00275號(hào)“阿爾戈斯中國(guó)有限公司訴上海澳洋海運(yùn)有限公司船舶物料與備品供應(yīng)合同糾紛案”、（2012）滬海法商初字第1265號(hào)“國(guó)際燃油供應(yīng)服務(wù)有限公司訴上海創(chuàng)能船舶燃料有限公司等合同糾紛案”等均是關(guān)于此類型爭(zhēng)議的典型案件，法院多是肯定了相關(guān)供油合同關(guān)系的存在。

再如，供油商主張船東在供油憑證上加蓋船章，應(yīng)視為船東認(rèn)可其為供油合同當(dāng)事方。在（2015）遼民三終字第230號(hào)“營(yíng)口市港運(yùn)燃料油經(jīng)營(yíng)有限公司與福建省南安市船務(wù)有限公司之間的船舶物料和備品供應(yīng)合同糾紛案”和（2015）廈海法確字第13號(hào)“營(yíng)口市港運(yùn)燃料油經(jīng)營(yíng)有限公司等訴泉州吉航海運(yùn)有限公司船舶物料和備品供應(yīng)合同糾紛案”案件中，法院認(rèn)為供油憑證系船長(zhǎng)或船方認(rèn)可供油事實(shí)的證明，不能僅據(jù)此便認(rèn)定簽章船方與供油方之間存在供油合同關(guān)系，并得出實(shí)際接受燃油的船東具有向供油商支付燃油款的合同義務(wù)。但也有判例作出不同認(rèn)定。例如，在（2014）津海法商初字第498號(hào)“防城港市昶潤(rùn)船務(wù)有限公司訴天津建榮海運(yùn)有限公司船舶物料供應(yīng)合同糾紛案”中，船公司簽署供油憑證確認(rèn)供油事實(shí)，且供油憑證有記載“油款未付，油款由船公司付”，雖然被告主張?jiān)嫦蹬c第三方簽署供油合同，但法院沒有采納被告的主張和證據(jù)，認(rèn)定：原告實(shí)際為被告所屬船舶供油，并簽署了供油憑證予以確認(rèn)，雙方成立船舶物料供應(yīng)合同關(guān)系。由此可以看出，如果無法舉出確鑿的供油合同關(guān)系，憑借供油憑證，船東等依然有被認(rèn)定為與供油商成立供油合同關(guān)系，并負(fù)有支付燃油款義務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，非常值得一提的是（2013）甬海法權(quán)字第98號(hào)確權(quán)案件。該案中，原告稱其雖系直接與其他公司確認(rèn)供油訂單，但根據(jù)訂單條款及其并入的原告2011年12月1日版《出售船用燃油的標(biāo)準(zhǔn)條款和條件》，購油買方為“菲象”輪和/或船長(zhǎng)/船東/租船人/管理人/經(jīng)營(yíng)人和/或信榮公司和/或TMT采購公司，包括船東；且接收所供應(yīng)燃油后，“菲象”輪船長(zhǎng)代表船東在供油憑證上簽字，因此，原告與被告船東之間的船用燃油供應(yīng)合同關(guān)系成立且合法有效。寧波海事法院于2014 年7月16日作出民事判決書，肯定了加油商對(duì)外公布的供油標(biāo)準(zhǔn)格式條款可并入供油合同，并進(jìn)一步認(rèn)定了并入標(biāo)準(zhǔn)條款中的擴(kuò)大合同相對(duì)方范圍的條款效力，認(rèn)為沒有實(shí)際參與訂油談判過程的船東亦是訂油合同相對(duì)方，負(fù)有支付燃油款的義務(wù)。

總結(jié)看，中國(guó)船用燃料供給市場(chǎng)的實(shí)踐操作目前尚處于初步發(fā)展階段，很多燃油供給中間商，甚至是部分實(shí)際加油商，還沒有利于自我保護(hù)的供油合同標(biāo)準(zhǔn)條款，更不用說對(duì)燃油供給方非常重要的權(quán)利保留條款、并入條款、擴(kuò)大合同相對(duì)人范圍的條款等。從保護(hù)自身利益、規(guī)范市場(chǎng)的角度考慮，燃油 供給市場(chǎng)的參與方都有必要盡量制定標(biāo)準(zhǔn)的供油合同條款，簽署正規(guī)的燃油供給合同、規(guī)范燃油供給實(shí) 踐操作等，避免不必要的訟爭(zhēng)與社會(huì)資源浪目前在國(guó)際領(lǐng)域尚不存在兩全其美或放之四海皆準(zhǔn)的處理方案，而是需要根據(jù)目前爭(zhēng)議的合同條款（包括法律適用和管轄權(quán)條款、貨權(quán)保留條款、費(fèi)用支付條款等）、爭(zhēng)議數(shù)額等具體確定解決方案。

作為船東，可以與OW和實(shí)際供油商進(jìn)行協(xié)商。目前情況下，OW和實(shí)際加油商的法律地位并非非常明確，因此，二者仍有談判的動(dòng)力和空間。尤其是在爭(zhēng)議金額較小的情況下，為節(jié)省時(shí)間和法律費(fèi)用，船東可考慮與OW和實(shí)際供油商和解，但船東支付的總金額通常會(huì)大于在燃油供應(yīng)合同項(xiàng)下實(shí)際應(yīng)支付的數(shù)額。如果涉及金額較大，且無法達(dá)成和解的，船東需要應(yīng)對(duì)的措施，包括上文中提及的交互訴訟程序以及準(zhǔn)備適當(dāng)?shù)膿?dān)保以應(yīng)對(duì)可能的扣船等。

而就實(shí)際加油商來說，英國(guó)法院、新加坡法院目前的態(tài)度是均不支持其直接向船東提起索賠。但是，其仍可以選擇在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)，尤其是當(dāng)?shù)胤沙姓J(rèn)燃油款的索賠權(quán)為船舶優(yōu)先權(quán)的地區(qū)，例如上文提及的美國(guó)、巴拿馬、澳大利亞等地申請(qǐng)扣船，另外，韓國(guó)由于沖突法律規(guī)范指定船舶優(yōu)先權(quán)類案件適用船旗國(guó)法律，因此，如果擬扣押船舶的船旗國(guó)法律認(rèn)可燃油款為船舶優(yōu)先權(quán)，亦可以考慮在韓國(guó)申請(qǐng)扣船。實(shí)際加油商仍可以以此為由給船東施加壓力，促成和解。

2.降低未來燃油相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的主要舉措

對(duì)船東和租家來講，主要是避免雙重支付燃油款的風(fēng)險(xiǎn)。其可以考慮：（1）在與中間商簽訂合同時(shí)，進(jìn)行必要的資信調(diào)查，并可以要求把燃油款分為兩部分，其中一部分款項(xiàng)直接支付給實(shí)際供油商，或者約定僅僅在中間商向?qū)嶋H加油商實(shí)際支付了全額油款之后，船東才有義務(wù)向其支付款項(xiàng)；或者盡可能直接與實(shí)際供油商簽署合同；或者（2）要求船長(zhǎng)在簽署加油記錄時(shí)，不要同意并入對(duì)己不利的實(shí)際供油商的標(biāo)準(zhǔn)條款，避免與之形成直接的合同關(guān)系；（3）如果船舶有期租合同，則應(yīng)在合同中明確相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)劃分，例如，加入BIMCO的標(biāo)準(zhǔn)條款（BIMCOs non-lien clause），同時(shí)，要求船長(zhǎng)向?qū)嶋H供油商發(fā)送書面通知，告知實(shí)際供油商期租人的情況以及租約中有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的約定。

而對(duì)實(shí)際供油商來講，主要的措施是完善標(biāo)準(zhǔn)合同條款，并入供油合同和供油憑證等文件中，并盡可能地建立與船東等有關(guān)方之間的直接的合同關(guān)系，盡可能地?cái)U(kuò)大燃油款支付義務(wù)方的范圍。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.04.010

作者簡(jiǎn)介：王偉（1981—），女，博士研究生，E-mail: wangwei@chubplaw.com