劉帥帥

摘 要：長江三角洲地區(qū)是我國港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的一大樣板，憑借其優(yōu)越的天然稟賦，強大的經(jīng)濟腹地和政府合理政策的扶持，長三角已經(jīng)成為中國港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展水平最高的地區(qū)。有很多值得總結(jié)推廣的經(jīng)驗。2008年以來，長三角港口貨物、集裝箱吞吐量增幅都開始逐年下降，其港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的一些問題也越發(fā)顯現(xiàn)。深入認識問題，探討問題出現(xiàn)的原因，同樣有很大的實踐借鑒意義。長三角現(xiàn)在顯露出的問題主要是港口功能同質(zhì)化，重復建設(shè)嚴重，港口產(chǎn)業(yè)集群軟實力薄弱，港口集群內(nèi)部缺乏有效的合作機制。從長三角的發(fā)展情況可以總結(jié)出我國港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的一些共性出路，如港口信息化產(chǎn)業(yè)先行，轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)集群方式，加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，加強區(qū)域內(nèi)合作，實現(xiàn)資源整合優(yōu)勢，強化產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)性等。

關(guān)鍵詞：長三角；港口產(chǎn)業(yè)集群；借鑒

一、發(fā)展現(xiàn)狀及問題

自2008年上半年開始，長三角港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量與外貿(mào)貨物吞吐量三大指標增幅放緩。同時，各大高速公路以及高鐵等重要交通節(jié)點工程的竣工，基本實現(xiàn)了長三角“三小時物流圈”。各城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)一體化改變了貨物集疏方式、降低了運輸成本和經(jīng)濟腹地的貨物流向。港口之間形成交叉腹地的競爭。但同時，各個行政區(qū)域的分割，阻礙了區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的快速疏散。從長遠發(fā)展趨勢來看，長三角港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展存在以下問題。

1.港口布局與規(guī)模不合理，港口功能同質(zhì)化

根據(jù)國際港口的分布結(jié)構(gòu)來看，為避免過度競爭阻礙港口的發(fā)展，一般來說，平均2000公里以內(nèi)不應有同等大規(guī)模港口。從日本早期港口發(fā)展的經(jīng)驗來看，由于東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等著名大港口之間的競爭，最終使得日本喪失了亞洲國際航運中心的地位。根據(jù)我國統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國平均每500公里就有一個上千萬噸的大規(guī)模港口。這嚴重違背了國際港口合理分布的標準。而長三角地區(qū)港口眾多，密度極大，長三角面積狹小，不同港口的經(jīng)濟腹地嚴重重疊。港口功能的高度相似更加劇了長三角港口集群發(fā)展的不確定性。

2.重復建設(shè)嚴重，造成資金浪費

港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展并不是將眾多的港口簡單疊加形成“港口拼盤”。依賴重復投資建立起來的大規(guī)模的港口不僅不能實現(xiàn)港口集群所帶來的集群效益：交易成本減少、信息共享、資源即時供給等。相反，重復建設(shè)的大規(guī)模港口無法形成產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)性，無法形成集群內(nèi)共生機制，從而導致了港口功能、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，使長三角港口整體效應發(fā)揮受到抑制。從整體上來看，區(qū)域內(nèi)港口發(fā)展尚未形成合理分工格局。

3.港口產(chǎn)業(yè)集群軟實力薄弱，產(chǎn)業(yè)鏈不完善

改革開放以來，我國港口規(guī)模得以快速發(fā)展。以上海港為例，從世界大港的集裝箱吞吐量上來看，我國上海港集裝箱吞吐量從2000位居世界第六，到2004年上升為世界第四，而 2008 年上升到第二，從2010年開始一直位居世界首位。然而，長久以來，為提高排名，我國港口在建設(shè)過程中一味求大，提高貨物吞吐量，使得港口建設(shè)重復投資。此外，港口功能單一化，而忽視了構(gòu)建服務型港口的重要性?！巴掏铝吭礁咴胶玫暮饬繕藴省睂е赂劭跓o限制的擴建，而港口之間功能同質(zhì)，更加劇了港口產(chǎn)業(yè)之間無序競爭加劇。

鹿特丹、倫敦、新加坡、漢堡、安特衛(wèi)普等國際港口吞吐量遠不及上海港。但是，倫敦卻是目前全球最大的航運服務市場，其信息媒體定期公布的運價、船價、各國航運政策動態(tài)和海事案例判決等信息所創(chuàng)造的價值遠超過港口實體所創(chuàng)造的價值，并且已經(jīng)發(fā)展成為了以提供高端航運服務為中心的發(fā)展模式。從交易成本的角度看，現(xiàn)代港口產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展方向及運營模式要求企業(yè)以高端的航運服務贏得市場，除了貨運之外，還包括保險、金融、教育、信息技術(shù)等綜合性的服務?，F(xiàn)代港口服務能力的強弱，直接表現(xiàn)在港口的軟實力上，長三角港口群在軟實力建設(shè)方面，與世界其他先進港口國家，存在很大差距。我國雖然是港口大國，卻并非名副其實的港口強國。

集群內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的相互支持和帶動的作用不強，各產(chǎn)業(yè)之間沒有建立起密切的上下游關(guān)系，集群內(nèi)企業(yè)之間的業(yè)務關(guān)聯(lián)性和技術(shù)關(guān)聯(lián)性不強，同時，集群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)之間缺乏明確的產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)特色，部分產(chǎn)業(yè)鏈雖然已經(jīng)形成，但相互之間互補性不強。支柱產(chǎn)業(yè)與外圍配套企業(yè)銜接不強，尚未形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

具體來看，港口產(chǎn)業(yè)集群軟實力的一個重要體現(xiàn)就在于集群內(nèi)信息、資源共享，科技水平應用程度極高?，F(xiàn)階段，港區(qū)內(nèi)以及港口間信息一體化建設(shè)嚴重制約了長三角區(qū)域港口產(chǎn)業(yè)集群的快速發(fā)展。雖然長三角地區(qū)港口的信息化建設(shè)較早，也形成了較為完善的信息化管理網(wǎng)絡(luò)，但是港口之間的信息平臺建設(shè)卻不盡如人意，港口間的競爭大于合作。港口整體發(fā)展難以協(xié)調(diào)，難以統(tǒng)籌。

4.長三角港口集群內(nèi)部缺乏有效的合作機制。

目前，在長三角港口群資源整合的努力下，港口群正在逐步形成以上海港為中心，寧波——舟山港和江蘇的港口為兩翼的港口群格局。然而，長三角港口群中，一方面，各港口之間存在交叉的經(jīng)濟腹地，港口之間競爭激烈。同時，不同港口之間存在這不同的行政區(qū)域分割，進一步減少了港口間的合作機會。雖然長三角港口之間開展了較多合作項目，但是大部分合作都是出于競爭目的，實質(zhì)性的合作只停留于表面。同時另一方面，上海港和寧波——舟山港存在潛在的合作必要性，國家政策和規(guī)劃鼓勵長三角港口群的資源整合，如2010年3月成立的上海港航投資有限公司，上海港和寧波——舟山港分別持股50%。從總體上來說，長三角港口群缺少有效的長期合作機制，港區(qū)之間實質(zhì)性合作很少。

二、經(jīng)驗借鑒

1.優(yōu)越的天然稟賦造就了長三角港口產(chǎn)業(yè)集群的先天優(yōu)勢

縱觀港口產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展歷程，大多數(shù)國際港口產(chǎn)業(yè)集群的初期都是建立在港口航運業(yè)集群基礎(chǔ)上的。在這種模式下發(fā)展起來的港口產(chǎn)業(yè)集群，一般都是因為占據(jù)了優(yōu)越的地理位置和優(yōu)惠的政策導向。長三角也是如此。首先，長三角港口群地理位置優(yōu)越，地處我國海岸線中心，是我國長江黃金水道與東南沿海線的交匯處，是連接南北、輻射中西部的集散中心，四通八達的內(nèi)河河道，連接中、西部內(nèi)陸廣闊的經(jīng)濟腹地。長三角地區(qū)已經(jīng)形成了由公、鐵、水、航、管五種運輸方式構(gòu)成的集疏運體系，為港口群資源整合提供穩(wěn)定快速的集疏運保障。其次，長三角港口群各海港和江港本身的條件極佳。寧波——舟山港是天然的深水良港；江蘇的港口沿長江分布，雖然受到水深條件的限制，但四通八達的內(nèi)河運輸使其具備良好的駁疏運條件和能力，進而成為上海港和寧波—舟山港的天然喂給港。

2.強大的經(jīng)濟腹地支撐了長三角港口產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展

所依托的城市及其延伸區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展水平越高，越能夠促使產(chǎn)業(yè)集群向更高水平、更大規(guī)模方向發(fā)展。港口城市憑借其區(qū)位優(yōu)勢，能夠快速集聚外部生產(chǎn)要素，同時又將區(qū)域內(nèi)產(chǎn)品快速外移。不僅如此，港口城市經(jīng)濟的發(fā)展還促進了產(chǎn)業(yè)集群交易成本下降，同時聚集大量科研中心和教育基地，為港口產(chǎn)業(yè)集群提供人力和技術(shù)支持。長三角城市群是我國人口密度最大、經(jīng)濟增長速度最快、綜合經(jīng)濟實力最強的都市區(qū)之一。目前已基本形成了上海大都市圈、南京大都市圈和環(huán)杭州灣大都市圈。長江三角洲地區(qū)強大的經(jīng)濟腹地為長三角港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展提供了良好的經(jīng)濟基礎(chǔ)和支撐。

3.政府的合理產(chǎn)業(yè)政策扶持了長三角港口產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展

一方面，產(chǎn)業(yè)集群改變了政府產(chǎn)業(yè)政策，另一方面，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展依賴政府的支持。政府的合理引導和政策扶持，對產(chǎn)業(yè)集群起著巨大的推動作用。長三角產(chǎn)業(yè)得以快速集群化發(fā)展的重要原因就在于政府的合理產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策。

首先，促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)集群效應。發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)主要包括物流運輸業(yè)、金融服務業(yè)、信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)、中介服務業(yè)、管理咨詢業(yè)、教育培訓行業(yè)、科研機構(gòu)等等。這些產(chǎn)業(yè)都是圍繞港口產(chǎn)業(yè)提供專用設(shè)備和專業(yè)化的配套服務，是促進港口產(chǎn)業(yè)集群可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。其次，投資改善交通、信息、物流、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集群研究機構(gòu)。港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是港口產(chǎn)業(yè)集群形成與發(fā)展的基本條件。良好的基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務，會大大的節(jié)約運輸成本，進而為港口產(chǎn)業(yè)集群提供有利條件，進一步強化港口產(chǎn)業(yè)集群競爭優(yōu)勢。再次，吸引外部投資，鼓勵外部資本參與港口產(chǎn)業(yè)集群。在培育港口產(chǎn)業(yè)集群上，政府需拓寬多種渠道，吸引社會資本、境外資本，通過公司合資、股權(quán)投資、交叉持股、戰(zhàn)略聯(lián)盟等多種方式，參與到港口發(fā)展上來，促進長三角地區(qū)協(xié)同發(fā)展，增強長三角區(qū)域港口的整體發(fā)展活力和綜合競爭力。

4.港口信息化產(chǎn)業(yè)先行加速港口產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力。從貨物吞吐量指標來看，我國是港口大國，但是，從港口產(chǎn)業(yè)集群的軟實力來看，我國離世界先進的港口國家的產(chǎn)業(yè)集群程度，有很大差距。二十一世紀科學技術(shù)迅猛發(fā)展，發(fā)達國家在經(jīng)濟、技術(shù)上占據(jù)優(yōu)勢。發(fā)展中國家要加速港口產(chǎn)業(yè)集群化程度，就必須依靠科技，以信息化帶動工業(yè)化，實現(xiàn)生產(chǎn)力的跳躍性發(fā)展。長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群程度滯后于一些發(fā)達地區(qū)的一個重要原因就在于科技水平的應用上。信息產(chǎn)業(yè)的建設(shè)的滯后阻礙了產(chǎn)業(yè)集群程度的提升。因此，要加速港口產(chǎn)業(yè)集群，信息化產(chǎn)業(yè)建設(shè)要先行。通過科技創(chuàng)新、利用現(xiàn)代信息技術(shù)，是深化港口產(chǎn)業(yè)集群的重要途徑。

5.轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)集群方式，加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整

港口的粗放型擴張帶來了許多問題，包括港口重復建設(shè)、功能同質(zhì)化、惡性競爭、環(huán)境污染、生態(tài)惡化、港口運作低效率等。所以，要轉(zhuǎn)變港口產(chǎn)業(yè)集群方式，強調(diào)集約型發(fā)展。從依靠增加物資消耗向依靠科技進步、提高勞動者素質(zhì)和管理創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，通過高新技術(shù)促進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級，通過技術(shù)改造提高老舊碼頭的適應能力，使得港口更好的為經(jīng)濟服務。

在港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)、整體能力結(jié)構(gòu)和功能結(jié)構(gòu)上也存在突出問題。我國港口建設(shè)重點應該更多的集中到服務環(huán)境和服務水平上，加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，從單純追求吞吐量規(guī)模的裝卸港、工業(yè)港向高級的提供優(yōu)質(zhì)高效服務的供應鏈港、智慧港過渡。在產(chǎn)業(yè)布局上，應注重從簡單的船舶運輸、貨運代理、倉儲物流等基本產(chǎn)業(yè)布局向縱深和外延擴散，培育金融服務、貿(mào)易服務、航運咨詢、法律服務等配套服務產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)集群為主港口產(chǎn)業(yè)集群。

6.加強區(qū)域內(nèi)合作，實現(xiàn)資源整合優(yōu)勢，強化產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)性

長三角港口之間缺乏有效的合作，各港口之間各自為政現(xiàn)象比較嚴重，低水平重復建設(shè)比較嚴重，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化低端化惡性競爭現(xiàn)象比較嚴重。各港口之間缺乏合理的職能分工，產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)之間也缺乏經(jīng)濟聯(lián)系，導致各港口競爭異常激烈，資源浪費現(xiàn)象比較嚴重，也常常造成部分港口運力放空。

就區(qū)域港口發(fā)展而言，要解決現(xiàn)階段長三角港口群存在的問題，加強區(qū)域合作，應當構(gòu)建一個多層次的宏觀調(diào)控體系，區(qū)域內(nèi)政府能夠從地區(qū)港口產(chǎn)業(yè)集群的長期發(fā)展角度考慮。因此，實現(xiàn)長三角港口群資源整合的最便捷的、最根本的途徑就是構(gòu)建聯(lián)合港務局。通過統(tǒng)一規(guī)劃，長三角港口群聯(lián)合港務局可以突破港口群內(nèi)行政區(qū)域束縛，更好的對港口群進行規(guī)劃，提高港口規(guī)劃執(zhí)行效率，大大降低各項制度安排的實施成本和制度安排間的摩擦成本，實現(xiàn)港口發(fā)展的規(guī)模經(jīng)濟。

參考文獻：

[1]真虹.港口管理[M].人民交通出版社，2009.

[2]馬春輝.產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展與城市化——以長江、珠江三角洲為例[J].經(jīng)濟問題，2004，03.

[3]沈益華.長三角港口規(guī)劃與建設(shè)重點[J].中國水運，2006，06.

[4]吳利學，魏后凱，劉長會.中國產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀及特征[J].經(jīng)濟研究參考，2009，15.

[5]沈玉芳等.長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)群、城市群和港口群協(xié)同發(fā)展研究[J].經(jīng)濟地理，2010，05.

[6]羅萍.我國港口經(jīng)濟與臨港產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展趨勢[J].綜合運輸，2010，12.

[7]段良波，壽建敏.經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與長三角港口群的未來發(fā)展策略[J].城市公用事業(yè)，2011，04.

[8]沈寅安.長三角港口群資源整合評估及對策研究[D].寧波大學，2011.