賴素歡

摘 要 快慢車運營模式是近年城市軌道交通發(fā)展采用的新的運營模式。本文以廣州市軌道交通十四號線、二十一號線將采用“快慢車運營模式”為例，結合兩條市郊線路長，區(qū)間跨度大的特點，在梳理線路站點概況的基礎上，針對線路的客流特征進行分析，提出客運組織中可能面臨的難點和應對措施，以期兩條市域快速軌道交通線更好地滿足運營需求，產(chǎn)生更大的社會效益。

關鍵詞 城市軌道交通；客運組織；快慢車；市郊線路；客流分析

中圖分類號 U2 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）160-0174-02

1 概述

1.1 線路基本情況

廣州地鐵十四、二十一號線是廣州地鐵線網(wǎng)首次應用最高運行速度為120km/h的接觸軌系統(tǒng)的線路，十四號線嘉禾望崗-街口線路全長約54.3km，共設13座車站，其中地下站6座，高架站7座，換乘站3座。二十一號線線路全長約61.6km，設20座車站（不含員村站），其中地下站16座，高架站4座，換乘站5座。作為城市遠郊線路，十四、二十一號線線路長、區(qū)間跨度大的特點，且沿線乘降客流集中在市內(nèi)以及市域組團的少數(shù)幾個車站，具有一定的潮汐性，長距出行客流占乘客總量的比例較高。

針對乘客數(shù)量大、運距短，大量乘客特別是換乘乘客頻繁上下車，各車站的客流特性和客流量相對均衡的特點，廣州地鐵十四、二十一號線擬采用有別于“站站停”的一種更加靈活！更加精細化的行車組織方式——快慢車運營模式，以期縮短旅客在途時間，提高運輸質(zhì)量和乘客服務水平、實現(xiàn)資源合理優(yōu)化配置。

1.2 行車組織基本情況

十四、二十一號線采用快慢車運營模式，正常運營狀態(tài)下，所有列車按指定的行車交路與列車運行圖行車。其中快車只?？恐付ǖ目燔囃？空镜恼€站臺，慢車在固定的避讓站側(cè)向過岔，?？客鈧?cè)股道避讓快車，至快車通過避讓站后再發(fā)車，即常見的共線共軌運行模式。全線采用6節(jié)車廂編組的B型車，列車最高運行速度為120km/h，AW2能力1 258人（按5人/平方米的標準設計）?？炻嚦跗诒壤捎?：3，初期快車開行4對/小時、慢車12對/小時。

2 十四、二十一號線客流特征分析

2.1 日均客運量分析

預測十四號線初期的全日客運量分別為24.9萬人次、單向高峰最大客流斷面分別為10 311人次。高峰客流主要集中在嘉禾望崗至新和段。預測二十一號線初期的全日客運量分別為33.75萬人次，單向高峰最大斷面為1.57萬人次/小時。

2.2 高峰客流分析

十四號線初期的全日高峰客流出現(xiàn)在早高峰8：00—9：00期間（見圖3），客流占全天比例11.6%，晚高峰出現(xiàn)在18：00—19：00期間，客流占全天比例10.9%。預計十四號線站點客運量最大的車站主要集中在嘉禾望崗站。

二十一號線全日高峰客流出現(xiàn)在早高峰8：00—9：00期間，客流占全天比例15.9%，晚高峰出現(xiàn)在18：00—19：00期間，客流占全天比例14.2%。預計初期員村站、天河公園站、鎮(zhèn)龍站的客流量最大，其中員村為10萬人次/天（見圖4）。

2.3 重點換乘站分析

十四號線與知識城支線初期共有3座換乘站，嘉禾望崗站（與2、3號線換乘）、鎮(zhèn)龍站（與21線換乘）以及新和站（與知識城線換乘），且全部為快車站。其中比較突出的嘉禾望崗站預計全天進站客流8416人次，出站客流人次10 621，換乘客流100 153人次，全天客運量119 190人次。全天換進與換出客流基本持平，預計換進與換出客流比值為1.04：1。

二十一號線共有4座換乘站，員村、黃村站、暹崗站、鎮(zhèn)龍站，且全部為快車站。其中比較突出的換乘站是員村站預計全天進站客流5 600人次，出站客流5548人次，換乘客流93 780人次，全天客運量104 928人次。全天換進與換出客流基本持平，預計換進與換出客流比值為1：1.01。

3 客運組織難點分析及應對措施

3.1 客運組織難點

1）乘客搭乘錯誤率高，引發(fā)投訴。由于錯搭乘快慢車或在快車站沒有及時換乘，耽誤了大量乘車時間進而引發(fā)乘客投訴是快慢車運營模式下客運組織面臨的最主要問題。

2）換乘站客運壓力大。換乘站同時又是快車站，客流量大；嘉禾望崗等三線以上換乘車站乘客行走路徑復雜，同一條換乘通道具備多線換乘功能；經(jīng)同一路徑換乘的乘客既有可能是換快車，也有可能換慢車，需求多樣化。

3）避讓時間長容易引起乘客投訴。對于慢車在運行過程中為避讓快車在側(cè)式站臺避靠（原則上為5min以內(nèi)），容易引發(fā)乘客不滿。若避讓站前方車站為快車?？空緯r，將增加慢車在該避讓站的待避時間，乘客安全的不確定性將加大，也為避讓站站臺安全帶來風險。

4）乘客疏散不暢通容易引發(fā)客運危機。乘客因?qū)炻囘\行模式不熟悉，在車站范圍內(nèi)咨詢逗留時間延長，延緩乘客疏散速度，造成車站擁堵；在快車站該風險程度更高，如果在客流瓶頸處擁堵，可能會引發(fā)客運危機。

5）快慢車站客運壓力不均衡。隨著乘客對快車路線的熟悉，快車的需求將增加，增大了快車站的客運組織的難度。

3.2 應對措施

3.2.1 拓寬乘客信息發(fā)布渠道，優(yōu)化乘客界面

1）車站公共區(qū)廣播區(qū)域分區(qū)，實現(xiàn)不同廣播區(qū)域同時播放不同音源。即車站能單獨對出入口、換乘通道等區(qū)域進行廣播。站臺廣播能夠達到快慢車的自動切換廣播音源功能。列車在進站前觸動自動廣播，在快慢車之間自動切換不同的廣播音頻播放快慢車到站信息?？燔嚨竭_前站臺廣播自動觸發(fā)。

2）在運行初期能顯示3趟車的開行的快慢車模式和到達等信息，對顯示的運行快車、慢車信息能使用顏色或字體大小來區(qū)分凸顯。在列車進站前，PIDS上全屏顯示與本趟進站列車相關的快慢車站點信息。如：本趟進站的是快車，PIDS上提前全屏顯示“本次列車為快車，將直達**站，中間車站**站、**站不作?？?，敬請留意”。同時顯示線路上快車站點，慢車站點則建議灰顯。以此在列車到站前給予乘客清晰提示，供乘客選擇搭乘方式。

3）增加標識，幫助乘客識別。在屏蔽門蓋板上方貼紙使用標識對快車站進行區(qū)分。例如快車站用紅色圖標標識，慢車站用黑色圖標標識。屏蔽門警示燈帶文字提示功能。結合目前線網(wǎng)使用的屏蔽門只有語音提示功能，在快慢車屏蔽門上加裝屏蔽門快慢車門頭燈，門頭燈快車及慢車分別用綠色和黃色顯示，初期還可以帶有“快”、“慢”文字輔助提示，便于乘客對快慢車的識別需求。

5）加裝多種乘客界面設備設施。在快車站出入口安裝《快慢車服務信息牌》，在新線的電子導引系統(tǒng)的顯示屏上、換乘站換乘通道燈箱增加快慢車宣傳信息，便于乘客從進入地鐵車站就能快速知道快慢車的信息。

3.2.2 強化客流組織，深化客流引導

1）關注避讓站站臺客流情況及乘客情緒。由于避讓時間較長，會出現(xiàn)列車上的乘客走出列車到站臺觀望的情況，且產(chǎn)生不滿情緒。故當站臺候乘乘客較多造成擁擠時，及時啟動車站客流控制措施，保障站臺客運安全，緩解車站站臺擁擠的情況。同時，需對站臺或列車進行循環(huán)的廣播播放提醒。

2）開通初期，選擇一個快車站進行利用屏蔽門貼紙對快慢車候車區(qū)進行分區(qū)的試點。利用屏蔽門進行分區(qū)，將“排隊候車區(qū)”的上車區(qū)人為分為“快車排隊候車區(qū)”、“慢車排隊候車區(qū)”，并張貼在屏蔽門滑動門的兩側(cè)。在線路開通初期，制作站臺引導手舉牌，內(nèi)容為“下一趟列車是快車”。安排站臺引導員舉牌引導。

3）結合新線換乘特點，針對該線各換乘站的換乘客流、與換乘線路客運組織匹配等情況，提前設想，制定并完善客運組織方案及相應的網(wǎng)控預案，在確?？瓦\安全的情況下，不斷優(yōu)化客流組織措施，滿足乘客的出行需求。

3.2.3 加強宣傳推廣，人性化服務乘客

開通初期借助媒體加大快慢車宣傳工作。通過社會媒體、電臺、發(fā)放導乘小冊子等手段，幫助公眾建立快慢車乘車意識。車站與周邊的街道、汽車站、學校等單位多開展共建活動、走進社區(qū)等活動，通過宣講、派發(fā)“快慢車乘坐貼心服務指引卡”等活動，將快慢車的信息傳遞各社區(qū)，將宣傳工作在社區(qū)起到由點帶面的作用。組織開展沿線公交、的士站點普查，完善站內(nèi)各出口公交指引信息，當車站出現(xiàn)運能不足的情況時，及時指引乘客搭乘公交或的士，快速疏散，確保乘客安全。同時積極與市交委溝通，調(diào)整公交線路的設置，創(chuàng)造地鐵—公交無縫銜接換乘的良好條件，進一步改善市民的換乘環(huán)境。

4 結論

快慢車的運營模式符合十四號、二十一號線在廣州線網(wǎng)中市郊線路的定位，將市區(qū)與郊區(qū)乘客出行偏好層次化，有利于地鐵線網(wǎng)運能和運量的合理匹配，并一定程度上促進周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)的形成。

開行跨站停列車的模式將在開通初期對乘客提出了選擇性乘車要求，因此需要提供更加完備、人性化的車站乘客導向和服務系統(tǒng)；車站客運組織特別是站臺區(qū)域也應特別注重安全性和可靠性考量，并應加強車站乘客界面的管理。為滿足市域快速軌道交通線開行快慢車的要求以及為未來開行多種形式與多種交路的列車提供靈活的條件，建議在運營組織中可以考慮采用允許列車在始發(fā)站調(diào)整快慢車之間的間隔的“柔性”始發(fā)開行策略，并在車站乘客界面配套的引導系統(tǒng)中以部分站點為試點進行試行，按實際效果逐步推廣。

參考文獻

[1]宋鍵，徐瑞華，繆和平.市域快速軌道交通線開行快慢車問題的研究[J].城市軌道交通研究，2006（12）：23-27.

[2]潘寒川，楊濤.市域軌道交通快慢車組合運營的通行能力研究[J].城市軌道交通研究，2009（10）：48-51.