Dan Prosser

2.6s，這是真實的數(shù)字。

官方給出的全新Porsche 911 Turbo S的0～100km/h加速時間為2.9s。而在本次測試中，工程師August Achleitner和他的團隊經(jīng)過反復(fù)測試，得出了2.6s的加速成績，使之成為保時捷排行榜中加速最快的車型。

官方之所以報出保守成績，是考慮受到海拔高度及周邊氣溫等因素影響，畢竟145773英鎊的Turbo S在加速性上還是不能夠與619000英鎊的918 Spyder相提并論。

保時捷911 Turbo系列于去年年底開始進行升級，至此追趕上了911其他系列車型的升級步伐。在造型變化上，可以用細微來形容，但還是可以通過位于前保險杠內(nèi)的LED日間行車燈來區(qū)分，全新的發(fā)動機罩和“3D”式尾燈設(shè)計也更加突出了保時捷的設(shè)計風(fēng)格。

同樣，內(nèi)飾變化不大，其中最明顯的改變是搭載了保時捷最新的信息娛樂系統(tǒng)，相對于老款更具實用性。方向盤采用直徑為360mm的“GT”運動型方向盤，與老款車型的380mm方向盤相比更加小巧、舒適。與此同時，在方向盤右側(cè)，搭載了可旋轉(zhuǎn)式按鍵，方便駕駛者在正常、運動、運動增強及自定義駕駛模式間自由切換。

說了這么多，更有意義的改變還是在于內(nèi)部，工程師提高了噴油系統(tǒng)壓力、為3.8L水平對置6缸發(fā)動機應(yīng)用了全新的缸蓋進氣口，更重要的是，通過使用了尺寸更大的可變渦管渦輪增壓器及針對性能進一步優(yōu)化的電子裝置，使得兩款車型都增加了15kW，Turbo車型達到397kW，Turbo S車型達到427kW。與之相匹配的是一臺7擋雙離合變速器。

對于第一代991 Turbo S來說，油門響應(yīng)已經(jīng)足夠快，盡管如此，保時捷還是在全新車型上進行了改進，引入了被稱之為“dynamic boost”（動力助推）的新技術(shù)，當(dāng)駕駛者抬起油門踏板后，節(jié)流閥2s后才會打開，并同時切斷燃油供應(yīng)，使得渦輪壓力在此之前得到保持，二次加速時有更快的動力響應(yīng)。

在四輪驅(qū)動系統(tǒng)中，惟一的改進是使用了帶有圖譜控制式電控多片離合器，使得驅(qū)動力可以在后橋與前橋之間快速地得到分配。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)、動態(tài)底盤控制系統(tǒng)和陶瓷復(fù)合剎車盤都是Turbo S的標(biāo)準(zhǔn)配置。

保時捷在最新的車身穩(wěn)定系統(tǒng)內(nèi)添加了運動模式。在這個模式下，相比于運動增強模式，系統(tǒng)對車身穩(wěn)定性的干預(yù)更晚，駕駛者不再需要關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)。

保時捷選擇在南非的Kyalami賽道作為首發(fā)地，雖然這個壯觀的賽道現(xiàn)在歸保時捷當(dāng)?shù)剡M口商所有（算是保時捷的大本營），但是其海拔高度和當(dāng)?shù)氐托镣橹灯蛯?dǎo)致Turbo S的燃油效率遠低于最佳工作狀態(tài)。在這樣的環(huán)境中，測試車需要至少3500rpm才能達到最佳性能，然而我開的上一代Turbo S沒有出現(xiàn)過這樣的情況。與我們在英國的測試來對比，才能知曉是否是環(huán)境影響了性能，但是我不相信最新版的911 Turbo S失去了老款的適應(yīng)性。

動態(tài)增強功能在運動和運動+模式下更為突出，但是即便如此，你也不會注意到相對于老款Turbo S有任何明顯的改進。與之前的版本類似，油門響應(yīng)在轉(zhuǎn)速范圍的最后一半才能感覺到迅速和清晰。但是運動反應(yīng)模式卻截然不同。按下“Sport Response”（運動響應(yīng)）中間的小按鈕，可以讓發(fā)動機和變速器以最快的速度輸出充足的動力，大約可持續(xù)20s，超車變得輕而易舉。

Turbo S的行駛特性與以往一樣，底盤沒有顛覆性的改進。操控性、加速、抓地力和牽引力僅僅表現(xiàn)出了強大，并沒有因此使得駕駛者感受到更為優(yōu)秀的駕馭感。其中表現(xiàn)在駕駛者似乎被固定在了座椅上，身體不能感受到車輛在過彎時所產(chǎn)生的側(cè)傾。其原因是保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)內(nèi)的主動式防側(cè)傾系統(tǒng)消除了車輛的橫向運動，目的是提高車輛的行駛穩(wěn)定性。

Turbo S的速度是毋庸置疑的，但是你需要在一個相對安全的環(huán)境中來體驗。正如同本次的試駕地點Kyalami賽道，因為這里有足夠的空間讓你體驗到它接近極限的一面。由于底盤設(shè)定的原因，入彎時，Turbo S表現(xiàn)出的躁動甚至比 911 Carrera 4還要明顯，但是你仍然可以輕松駕駛，這與偏向于后輪的重心在制動時所引起的重心前移有關(guān)，盡管如此，其駕駛樂趣還是不如有著一堆電子控制系統(tǒng)的中置超跑更為豐富。

四輪驅(qū)動系統(tǒng)提升了操控樂趣，如果你碰巧路過一處彎道，感覺車輛是接近極限地轉(zhuǎn)過，那是因為四驅(qū)系統(tǒng)在前、后輪間重新做了扭矩分配。在通過速度更快些的彎道時，可以用油門控制行車線路，你要做的就是保持車輛平衡，以相對合理的速度讓前軸接近彎心點，然后補足動力大油門出彎即可。

Turbo S搭載倍耐力P-Zero輪胎，雖然不是Corsas系列，更不用說性能更強的Trofeo R或米其林Pilot Sport Cup 2系列，但是抓地力還是強到你完全可以信賴的程度。結(jié)合強勁的動力，實際上比一位職業(yè)車手駕駛著GT3 RS 在Kyalami賽道上跑得更快。

隨著911 Carrera對渦輪增壓發(fā)動機的采用，有一種聲音說Turbo系列失去了賣點。實際上，兩款車型在性能和特點上各具特點，在911系列中都有很大的發(fā)展空間。Carrera搭載的3.0L雙渦輪發(fā)動機功率輸出十分線性，已經(jīng)接近于自然吸氣發(fā)動機的程度，而Turbo系列的3.8L雙渦輪發(fā)動機隨著全新技術(shù)的采用仍然能明顯地感覺到渦輪增壓所帶來的魅力。

相比于第一代911 Turbo S，第二代車型的改變更多是專注于細節(jié)，所以整體特征的變化并不大，其中最重要的長途舒適性和兩個小而實用的后座得到了保留，這使得Turbo S在初級超跑中仍然是最為實用的。奧迪R8 V10有著強勁的動力，McLaren 570S有著堅實的底盤，而Turbo S是這三款車中最為適合日常駕駛的。然而在駕駛樂趣上，Turbo S還是沒有另兩款車更具刺激感。

除了0至100km/h瘋狂的加速性能，Turbo S的最高時速也是令人瞠目結(jié)舌：330km/h。這是迄今為止911 Turbo S的最高車速，同樣，比任何一輛即將停止生產(chǎn)的保時捷更快，這些細節(jié)的改變也確保全新Turbo S越來越出色。