本刊記者 劉 蕭

近幾年，氣候異常現(xiàn)象打亂了全球的商業(yè)“腳步”，航運業(yè)自然也難逃波及。單就去年智利和阿根廷北部暴雨引發(fā)洪水，導(dǎo)致智利鹽湖提鋰巨頭SQM位于Atacama沙漠的設(shè)施停產(chǎn)、Rockwood設(shè)施部分停產(chǎn)，阿根廷FMC碳酸鋰外運受阻一事，就使得相關(guān)航運企業(yè)頗為“受傷”。一位航運人士就此問題感慨，如今氣候異常對航運業(yè)的影響已經(jīng)不僅僅是“破財”，更為嚴(yán)重的是因其導(dǎo)致的船舶安全問題，尤其是突發(fā)極端天氣往往使得船舶瞬時陷入“危險泥沼”。如何在氣候異常與突發(fā)極端天氣與日俱增的背景下確保船舶安全？值得業(yè)內(nèi)總結(jié)、深思。

“心無氣象”險象多

恰在記者就“如何防控突發(fā)極端天氣所致的船舶安全事故”一題進行采訪之時，2016年6月4日，四川廣元白龍湖景區(qū)發(fā)生了一起游船翻沉事故。經(jīng)初步核實，該游船核載40人、實載18人。截至2016年6月11日，該起事故已造成13人死亡、2人失蹤。事故發(fā)生后，正當(dāng)媒體就事故中暴露出的“由于天氣太熱，大家都沒穿救生衣”現(xiàn)象進行炮轟時，記者采訪的業(yè)內(nèi)人士卻說出了自己的一些獨家看法。他坦言，不可否認(rèn)游客沒穿救生衣是導(dǎo)致事故發(fā)生后群死群傷的主因。但與此同時，他也拋給了記者這樣一個思路：“事故發(fā)生后目擊者曾表示事發(fā)時湖面突發(fā)大風(fēng)，疑似大風(fēng)掀翻游船。如果船舶駕駛?cè)藛T能夠?qū)Ξ?dāng)時的航行氣象進行預(yù)判且做到心中有數(shù)，或許事故根本不會發(fā)生。”

目擊者口中的“突發(fā)大風(fēng)”與被采訪人觀點中的“預(yù)判氣象”顯得有些格格不入，但在該業(yè)內(nèi)人士眼中二者并非無交集且對立。他談到，廣元沉船事件發(fā)生在白龍湖景區(qū)，一般人在看過事故照片、視頻后往往會覺得湖面很平靜，不像是發(fā)生意外事故的現(xiàn)場，但這一湖面氣象環(huán)境在一個合格的船舶駕駛員眼中卻并非如此簡單。根據(jù)當(dāng)天天氣炎熱的情況，船舶駕駛員可以推斷出空氣與水體溫差較大，這將導(dǎo)致水蒸氣上升。這種情況之下，湖面往往會出現(xiàn)突發(fā)大風(fēng)氣象，有一定的船舶側(cè)翻風(fēng)險。不僅如此，事發(fā)之前1個小時，廣元市氣象局也曾發(fā)布雷電黃色預(yù)警，稱利州區(qū)等地在6小時內(nèi)可能發(fā)生雷電活動，提示防范雷電、短時陣性大風(fēng)、短時強降水及冰雹等強對流天氣的影響。他最后對該事故誘因總結(jié)道：“船舶駕駛員對船舶航行期間的氣象既沒有自己主觀判斷，更沒有聽從相關(guān)氣象預(yù)報選擇及時停航，事故在所難免?！?/p>

對于航行中的氣象“心中無數(shù)”，采訪中一位專家還向記者談到了這樣一個現(xiàn)象：那就是在應(yīng)對影響船舶航行安全的極端天氣時存在預(yù)估不足。他坦言，這一現(xiàn)象十分常見，導(dǎo)致的后果也將嚴(yán)重影響船舶安全運營。為了印證這一觀點，專家以一起發(fā)生在日本海的案例為記者詳細作了分析。日本海位于亞洲大陸和日本列島之間，是東北亞地區(qū)最大的邊緣海，也是西北太平洋的重要海區(qū)，平均每年有1～3個熱帶氣旋能夠進入日本海，時間主要集中在7、8月份。熱帶氣旋進入高緯海域，隨著海面溫度降低，能量供應(yīng)不足，勢力會減弱，但仍會帶來狂風(fēng)、暴雨、巨浪等惡劣天氣和海況。部分熱帶氣旋轉(zhuǎn)向后經(jīng)過日本東部區(qū)域或者在轉(zhuǎn)變?yōu)闇貛庑龝r范圍變大，同樣可以影響到日本海海域，會帶來大風(fēng)大浪和強降水。

2011年5月28日，某船從日本新瀉港去往伏木富山港途中遭遇到臺風(fēng)“桑達”的外圍影響，此時熱帶氣旋已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)闇貛庑⒁盐挥谌毡緰|南部沿岸海域。但在日本海仍帶來狂風(fēng)和暴雨，船舶搖晃劇烈。由于來風(fēng)方向為偏東風(fēng)，船長選擇在距離靠近日本陸地5n mile的沿岸處漂航避風(fēng)1天左右。專家補充道：“由此可見，在日本海航行的船舶同樣不能忽視日本東部熱帶氣旋的影響，要及時接收地面?zhèn)髡鎸崨r圖和預(yù)報圖，以及波浪分析和預(yù)報圖，關(guān)注熱帶氣旋帶來的大風(fēng)和大浪范圍。”

內(nèi)河更需專業(yè)氣象預(yù)測

伴隨著近幾年突發(fā)極端天氣頻率的增多，不少本不應(yīng)發(fā)生的船舶事故走進了人們的視野?？v觀這些事故，我們會發(fā)現(xiàn)這樣一個問題，內(nèi)河船舶因突發(fā)極端天氣所致的事故呈明顯增多態(tài)勢。是因為這些事故就發(fā)生在我們身邊，所以比較容易走進我們的視野嗎？一位專家說出了自己的看法。他談到，遠洋船舶近些年呈現(xiàn)出大型化發(fā)展的趨勢，這賦予了其在極端天氣下更強的對抗能力；此外，專業(yè)的岸上氣象導(dǎo)航機構(gòu)經(jīng)驗豐富的氣象、海洋學(xué)專家，會結(jié)合多方數(shù)據(jù)對船舶航線的氣象進行評估，避免其與極端天氣“交鋒”。相比之下，這些遠洋船舶的優(yōu)勢是內(nèi)河船舶無法比擬的。專家說道：“船舶尺寸受限于內(nèi)河通航環(huán)境，這是無法改變的。那么這就更需要專業(yè)且細化的氣象預(yù)測，來為反常極端天氣下的船舶安全保駕護航。”

那么事關(guān)內(nèi)河船舶安全的氣象服務(wù)現(xiàn)狀又如何呢？一位學(xué)者向記者作了介紹。他坦言，目前我國的氣象局提供的服務(wù)分兩種，一種叫公眾氣象服務(wù)，一種叫專業(yè)氣象服務(wù)，即商業(yè)服務(wù)。而商業(yè)性氣象服務(wù)，至今仍處于稚嫩的起步階段，沒有形成規(guī)模，更沒有形成產(chǎn)業(yè)。這種情況不利于預(yù)測內(nèi)河小尺度突發(fā)惡劣天氣的發(fā)展，進而影響航行至該區(qū)域的船舶安全。

學(xué)者口中的小尺度突發(fā)惡劣天氣到底所指何物？一位業(yè)內(nèi)人士用去年導(dǎo)致“東方之星”號客輪沉沒的下?lián)舯┝飨蛴浾咦髁私忉?。他談到，業(yè)內(nèi)一般把水平范圍在幾百米到幾十公里、生命期只有幾十分鐘至二三小時的天氣系統(tǒng)稱為小尺度天氣系統(tǒng)，下?lián)舯┝骶蛯倨渲?。?jù)他介紹，下?lián)舯┝?、龍卷風(fēng)以及颮線等這些中、小尺度的強對流天氣是目前天氣預(yù)報中的一個世界性難題，世界各國都難有成熟的預(yù)報方法。但他同時提到，美國從2004年開始探索識別和預(yù)警小尺度強對流天氣，結(jié)果表明下?lián)舯┝鞯念A(yù)警時間與其距離雷達的遠近有關(guān)，距離在20～45千米左右時，提前預(yù)警時間為5.5分鐘，在45～80千米范圍內(nèi)，提前預(yù)警時間基本為零。而小于20千米和大于80千米時，則無法進行預(yù)警。回到內(nèi)河船舶安全的話題上來，我國氣象臺站目前還不能每隔幾千米到幾十千米就布設(shè)一個，如此“大網(wǎng)”幾乎不可能捕捉到影響船舶安全的“小尺度強對流天氣”類“致命小魚”。

面對內(nèi)河船舶安全對專業(yè)、細化氣象預(yù)報的需求與現(xiàn)實的不足我們不禁反思，何為制約其發(fā)展的癥結(jié)？采訪中一位專家說出了自己的觀點。她談到，最尷尬的局面應(yīng)是商業(yè)氣象服務(wù)尚未獲得立法的確認(rèn)?，F(xiàn)行的氣象法中僅明確了公益氣象服務(wù)和專業(yè)氣象服務(wù)兩種氣象服務(wù)類型，對商業(yè)氣象服務(wù)這一氣象經(jīng)濟的典型表現(xiàn)形式只字未提，這使得已經(jīng)出現(xiàn)并逐步發(fā)展起來的氣象經(jīng)濟缺乏法律依據(jù)。因欠缺合法性，氣象經(jīng)濟在發(fā)展過程中特別是當(dāng)與公益氣象服務(wù)爭奪氣象服務(wù)資源時在資源配置、資質(zhì)認(rèn)定、政策扶持等方面處于劣勢，從而實際削弱其在氣象服務(wù)領(lǐng)域的競爭力。同時，由于氣象經(jīng)濟缺失法律依據(jù)，配套制度的建設(shè)也非常滯后，無論是氣象保險還是氣象糾紛索賠都存在制度空白。這些都不利于氣象服務(wù)市場的培育和氣象經(jīng)濟的長遠發(fā)展。除此以外，專家還談到公眾的氣象信息消費習(xí)慣也阻礙了氣象市場的形成。長期以來，我國的氣象服務(wù)都是以公益事業(yè)的姿態(tài)出現(xiàn)，許多企業(yè)對氣象信息有償使用的意識并不鮮明。專家坦言：“對氣象信息的獲取基本依賴免費的、常規(guī)的氣象部門的供給。氣象部門為企業(yè)提供有償氣象服務(wù)只能占其每年氣象產(chǎn)值的極小部分。氣象服務(wù)巨大的潛在需求無法向?qū)嶋H需求乃至成功的氣象服務(wù)市場交易轉(zhuǎn)化，這一問題也是目前亟待關(guān)注的?！?/p>

“怪浪”啟示

在記者翻閱突發(fā)惡劣氣象所致船舶事故的案例中，2007年6月的一起案例引起了記者的注意。該月,在紐卡斯?fàn)栧^地的一條新巴拿馬型散貨船“Pasha Bulker”輪曾一度因為突發(fā)大風(fēng)浪被吹上沙灘。一位親眼見證事故的船長在談及該事故時依舊心有余悸。

據(jù) 其 回 憶，2007年6月7日，盡管澳大利亞氣象預(yù)報部門發(fā)布的在紐卡斯?fàn)柾夂Ｓ?～8日的最大風(fēng)力是6～7級,但從氣象圖上根本看不出將有大風(fēng)來臨的跡象，7日20：00時之前，VHF16頻道還是很安靜，以致此時該港開敞錨地里仍有將近70艘船在錨泊。但之后氣象卻突發(fā)變化，22：00時風(fēng)力增強到7級，8日的01：00時風(fēng)力增強到9級，有的船開始離開該錨地到海上去抗風(fēng)，這時VHF16頻道開始熱鬧起來。03：00時風(fēng)力達到10級且伴隨暴雨，有好幾艘船發(fā)現(xiàn)走錨，VHF上更熱鬧了。紐卡斯?fàn)柛踁TS要求走錨的船到海上去抗風(fēng)。05：00時風(fēng)力接近11級，錨地的涌浪也有4m左右，該情況迫使很多船開始走錨，多數(shù)船主動絞錨離開錨地抗風(fēng)，錨地里一片混亂，有好幾艘船發(fā)生緊迫情況，局面變得很嘈雜。8日07：00時，海面涌浪5～6m,風(fēng)力達到11～12級,有一艘船報告錨機被拉壞，另一艘船報告兩條錨鏈交纏無法絞起。07：30，“Pasha Bulker”輪被吹上該港進口航道邊的沙灘。09：30時風(fēng)力保持12級,報告無法絞錨離開錨地的兩條船開始往岸邊走錨。

這生死13小時背后，是一個典型的復(fù)合型氣旋帶給航運業(yè)的安全啟示。專家在看過該起事故后談到，復(fù)合型氣旋特點是風(fēng)力突然增大且伴隨暴雨。由于有多個“子氣旋”和中心的“主氣旋”,所以大風(fēng)的持續(xù)時間很長,海況也很惡劣。正是這種特殊的天氣系統(tǒng)讓澳大利亞的氣象部門預(yù)報不準(zhǔn)天氣。這種特殊的天氣系統(tǒng)產(chǎn)生了意料之外的狂風(fēng)巨浪,所以在澳大利亞東南沿岸港口附近錨泊和航行的船舶,要有應(yīng)對突然變化的惡劣氣象的思想準(zhǔn)備。被吹上沙灘的“Pasha Bulker”輪就是因為沒有重壓載,在大風(fēng)中舵轉(zhuǎn)船力矩壓不過風(fēng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩而導(dǎo)致失控，直到被軋上沙灘。

此外，專家還提到了另外一個值得關(guān)注的突發(fā)險況——南非“怪浪”。南非怪浪給船舶帶來的危害是毀滅性的，航經(jīng)南非東南沿岸的船舶較易因航海人員不了解“怪浪”的形成規(guī)律和產(chǎn)生“怪浪”的天氣模式而使船舶折斷沉沒。經(jīng)過研究探討發(fā)現(xiàn),怪浪是因冷鋒前的東北大風(fēng)在南非德班外海一帶使厄加勒斯海流加速,原已存在的來自不同源地的西南涌浪從冷鋒后的西南大風(fēng)獲得能量而形成的。高緯度風(fēng)暴產(chǎn)生的涌浪到達南非東南沿岸時順岸向東北方向移動,有時它會因愛德華王子島(Prnice Edwadr Islands)低壓形成的東北向涌浪和本地低壓產(chǎn)生的東北向風(fēng)浪而得到加強。這樣，在同一海域可能存在三個或更多個波長不同而移動方向相同的波浪鏈。

專家分析道，正常情況下這些波浪都保持自己的波長和波速特點,很少有機會出現(xiàn)這些不同波長的波峰相迭加,并能在短時間內(nèi)形成異常波浪的情況。在寬闊的海域，這些較高的波浪往往成正弦曲線形狀,船況較好的船舶,只要正確操縱，利用良好的船藝，可安全駛過。然而，當(dāng)?shù)蛪豪滗h順岸順風(fēng)方向移動時，如其所帶來的強東北風(fēng)持續(xù)足夠長的時間,厄加勒斯海流就會加大到5kn以上。低壓過境過程中,該海域在4小時之內(nèi)就可能刮起強勁的西南風(fēng)。在這種天氣系統(tǒng)下,海浪迅速發(fā)展增高,逆著更強大的厄加勒斯海流向東北方向移動。此時,如果已有從高緯度和愛德華王子島風(fēng)暴低壓傳來的向東北方向的涌浪存在,在上述多種因素的綜合作用下,在南非東南沿岸的大陸架水域,來自不同源地的風(fēng)浪和涌浪偶然疊加,就形成異常高的波浪。這種波浪不再具有正弦曲線特點,它具有極其陡峭的波面和很深的波槽。船舶沿南非東南沿岸航行,如果遇到怪浪,其船頭就會滑入深深的浪谷之中,隨后立即撞入迎面而來的陡峭的波峰,由此而產(chǎn)生的巨大剪力造成船首折斷。如果船舶向東北方向航行,遇到上述怪浪,因怪浪波形的原因,所遭受的損害遠遠小于向西南方向航行所遭受的損害。