謝 燮 交通運輸部水運科學(xué)研究院 研究員、經(jīng)濟學(xué)博士

2016年8月12日， 航運巨頭馬士基集團發(fā)布第二季度財報顯示，第二季度虧損1.51億美元（去年同期盈利5.07億美元），這是馬士基航運近年來首度虧損，讓人大跌眼鏡。而這樣的業(yè)績并非個案，赫伯羅特航運上半年虧損約1.58億美元，東方海外上半年虧損0.57億美元，川崎汽船一季度虧損約合2.6億美元，日本郵船一季度虧損約1.25億美元，韓進海運第二季度約1.82億美元，中外運航運上半年虧損0.40億美元。德魯里發(fā)布研究報告表示，2016年上半年馬士基航運、赫伯羅特、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船等幾大集裝箱船航運公司的整體收入同比下滑了18%，預(yù)計今年集運業(yè)總收入相比2015年減少290億美元，集運業(yè)全年將虧損50億美元。今年基準的亞洲至歐洲貿(mào)易航線的運費均價為575美元/標(biāo)箱，2015年運費均價為620美元/標(biāo)箱，而2014年為1165美元/標(biāo)箱。

集運市場如此慘淡確實不可思議，這是否表明市場供需失衡形勢下的成本縮減已經(jīng)走到了盡頭？總體虧損下的集運行業(yè)是不是已經(jīng)到了最壞的時候，即將否極泰來？或者，這恰恰說明金融危機后用船舶大型化和節(jié)能型船舶拯救行業(yè)的努力沒有奏效？筆者腦中閃過的念頭是，這是不是“大船時代”終結(jié)的標(biāo)志？如果一味地認為造大船是航運業(yè)顛撲不破的真理，那么馬士基航運的虧損就是給航運人長期以來單一追逐大船的思維定勢以恰當(dāng)?shù)募m正？

船舶大型化不斷突破人們的想象

自大航海以來船舶技術(shù)進步從來沒有停歇，鐵殼船替代木質(zhì)船，螺旋槳替代風(fēng)帆，內(nèi)燃機替代蒸汽機，與這些技術(shù)進步相伴的則是船舶大型化一直以來沒有停歇。說“大船時代”似乎并不恰當(dāng)，因為工業(yè)革命以來每一個時代的人都在面對不斷增大的船舶，也即每一個時代都是“大船時代”。伴隨著世界貿(mào)易的不斷發(fā)展，船舶大型化得以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，進而進一步促進世界貿(mào)易的興起，船舶大型化所形成的規(guī)模經(jīng)濟與世界貿(mào)易量的不斷增長之間形成了相互促進的正反饋。從集裝箱船舶的發(fā)展歷史來看，1956年4月26日，裝載著58個鋁制卡車車廂的“理想X”號的油輪起航，標(biāo)志著集裝箱運輸時代的到來，至此集裝箱船開始飛速發(fā)展，并不斷更新?lián)Q代，發(fā)展到現(xiàn)在的“第八代”，目前集裝箱船已經(jīng)能夠裝載19200TEU，而且正在設(shè)計22000TEU、甚至24000TEU的集裝箱船，并且這似乎還不是極限，有研究提出未來集裝箱船將向30000TEU級的規(guī)模發(fā)展。從1956年開始至集裝箱船的平均容量達到1500標(biāo)箱用了40年，而從1500標(biāo)箱上升至3000標(biāo)箱只用了10年時間（2005年），到2013年已經(jīng)達到5800標(biāo)箱。而到2015年新造集裝箱船的平均規(guī)模已飆升至約8000標(biāo)箱。

除了集裝箱船，其他各船型的大型化也在推進。如郵輪領(lǐng)域22.5萬噸的“海洋魅力號”已經(jīng)下水，淡水河谷的散貨船己經(jīng)達到載重量40萬噸，據(jù)說這些大船還遠遠小于造船界己經(jīng)具備的建造力，關(guān)鍵看市場是否需要。迄今為止，世界上最大(DWT)和最長的船舶是1981年改裝后的56.5萬噸級油船“海上巨人(Seawise Giant)”號；韓國大宇重工在2003年建成的“泰歐(TI Europe)”號ULCC (44萬噸級)是目前在航的最大船舶，其34米的型深也是現(xiàn)今船舶之最；最寬的船舶是1978年建成的寬79米的Nanny號；空載水線以上高度為69米的1.8萬TEU集裝箱船是當(dāng)今世界凈空最高的船舶。

表 船舶大型化的代際劃分

“船舶大型化終結(jié)”的預(yù)言總是落空

一直以來，“船舶大型化”終結(jié)的論斷時有發(fā)生。最具代表性的是1996年初，有學(xué)者論述8000TEU集裝箱船時曾斷言，集裝箱船舶的大型化將以6000～6800TEU為限。4年后，勞氏船級社又提出，按現(xiàn)有集裝箱和碼頭設(shè)施水平，能建造的最大集裝箱船為10000TEU，但2013年馬士基航運的3E級船舶又大大提升了人們的想象空間。

從油輪大型化的發(fā)展路徑來看，船舶大型化并非顛撲不破的真理。20世紀70年代總載重噸超過50萬載重噸、承載能力達到3700萬桶的超大型原油油輪(ULCC)興起，但隨之而來卻不是其噸位不斷沖頂，而是自80年代以來最大的原油油輪中的絕大部分已經(jīng)報廢或被改裝后轉(zhuǎn)換到其他用途（如海上鉆井平臺和浮動油庫），需求變動、石油泄漏風(fēng)險以及吃水過深造成的航行區(qū)域受限是其大型化終結(jié)的主要原因。那么，對于集裝箱船來說，大型化還會持續(xù)發(fā)生嗎？2014年英國克拉克松研究公司總經(jīng)理Marlin Stopford在新加坡表示，大型船舶能節(jié)省的成本將不斷減少，這會使船舶大型化趨勢逐漸接近尾聲。

“大船時代終結(jié)”即將成真

需求緩慢增長乃至逆轉(zhuǎn)。1840年以來世界海運需求年均增長3.65%。2008年金融危機之后，僅有2009年世界海運需求負增長為-4.9%，而到了2010年則有了恢復(fù)性的9.6%增長率。其后幾年的增長率都相對平穩(wěn)，2011年為4.1%，2012年3.5%，2013年3.7%，2014年4%，可是2015年僅增長了2.0%。未來幾年，美國“再工業(yè)化”并沒有當(dāng)初提出來的時候那么振奮人心，歐盟債務(wù)危機、英國脫歐等事件也在影響著歐洲經(jīng)濟的復(fù)蘇空間，在這樣的大環(huán)境下期待世界海運量恢復(fù)到4%的平均水平幾乎不可能。同時，第三次工業(yè)革命正在以超乎想象的速度向我們襲來，智能制造、共享經(jīng)濟、新能源、移動互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)和新模式將重塑經(jīng)濟和社會的方方面面，進而對海運需求產(chǎn)生影響。可再生能源的遍在性使得能源的大范圍運輸失去了必要性，全球海運38%的能源運輸需求（包括原油和煤炭）將遭受致命打擊。分布式能源使得每家每戶都能夠通過太陽能發(fā)電實現(xiàn)能源自給，進而減少對化石能源的需求。中國已經(jīng)在第四代核能技術(shù)上取得突破并具有全球領(lǐng)先的地位，將通過核電解決化石能源的成本問題和污染問題，這也將對能源運輸需求產(chǎn)生重大影響。3D打印可以通過網(wǎng)絡(luò)傳輸某件產(chǎn)品的設(shè)計圖樣并就地打印生產(chǎn)，一定程度上來說產(chǎn)品可以通過網(wǎng)絡(luò)傳輸，這樣將大幅減少對運輸?shù)男枨?。供?yīng)鏈體系將被簡化和縮短，被網(wǎng)絡(luò)傳輸所替代。隨著3D打印技術(shù)的興起，許多產(chǎn)品的生產(chǎn)再也不需要那么多環(huán)節(jié)，也不需要在全球組織生產(chǎn)，對集裝箱運輸?shù)男枨髮⒋蟠鬁p弱。移動互聯(lián)網(wǎng)使得人們可以只為使用汽車付費而不用購買汽車，這是由過去汽車所有權(quán)向未來汽車使用權(quán)的轉(zhuǎn)移，進而減少90%的汽車使用，提高汽車出行效率，減少對化石能源的使用。這些新模式和新技術(shù)將在10年內(nèi)對經(jīng)濟社會產(chǎn)生實質(zhì)性影響，進而影響到海運業(yè)的需求。預(yù)計2025年海運需求將達到130億噸的峰值繼而掉頭向下。海運需求增長逆轉(zhuǎn)使得船舶大型化沒有了需求端的支撐。馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁(Soren Skou)稱，目前被報廢船只的服役時間變短，但單憑回收無法解決運力過剩問題，只有市場增長才能解決這個問題，但市場增長的空間已經(jīng)很有限。

個性化時代的到來。人們天生追求個性化，但個性化往往對應(yīng)著更高的成本，在一定的經(jīng)濟社會發(fā)展階段，個性化不是大眾能夠企及的消費模式，只有少數(shù)有錢人才能夠?qū)崿F(xiàn)，比如在發(fā)達的國家，私人訂制是高端消費的象征。盡管在發(fā)展中國家（比如泰國）還能看到定制西裝的商店鱗次櫛比，但那并不是泰國的消費層次已經(jīng)接近發(fā)達國家了，而僅僅說明泰國的人工成本還很低，甚至低于中國。個性化的消費對應(yīng)著社會物流的小規(guī)模和小批次。人們因新能源的使用實現(xiàn)了運輸成本逐步變小，貨物空間移動的成本相對減小，而人們對貨物空間移動的時間要求就更高了，規(guī)模大、速度慢的海運模式將不再流行，因此海運的一部分會被長距離跨歐亞大陸橋的鐵路和空運所替代。同時，對于企業(yè)來講，為了滿足時效性更強的客戶需要，供應(yīng)鏈升級也勢在必行，其對供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的準確性和時效性的要求也越來越高，這必將引發(fā)物流的小規(guī)模小批次潮流。未來全球海運網(wǎng)絡(luò)恐怕并不是船舶大型化而形成的少數(shù)樞紐港一統(tǒng)江湖、其他港口為樞紐港喂給的局面，而可能是為了滿足多樣性和時效性而呈現(xiàn)的大小共存、快慢共生的眾多港口網(wǎng)絡(luò)化的格局。在航運業(yè)如此低迷的當(dāng)下，仍然盈利的公司恰恰就是抓住了海運需求個性化。2016年前6個月，海豐國際雖然收入微降7.5%至6.02億美元，但仍然實現(xiàn)了凈利潤0.71億美元。海豐國際盈利的原因很多，其中之一就是仔細耕耘近洋航線，為客戶提供班次更為密集的服務(wù)，進而獲得定價的話語權(quán)。武林盛傳“天下武功唯快不破”，長期以來航運業(yè)似乎形成了“天下航運唯大不破”邏輯，只有當(dāng)馬士基航運這樣的行業(yè)龍頭也在大船上栽了跟頭的時候，我們的眼光才能聚焦到那些“小而美”的公司。2013年馬士基航運推出1.8萬TEU的3E級船舶以后，排名前幾位的各大航運公司紛紛追逐效仿。也許馬士基航運對大型船舶的追逐本身并沒有錯，就怕有無數(shù)的跟風(fēng)者，讓本來還有可能借此鞏固龍頭地位的策略落空。

“大船時代終結(jié)”之后的市場空間

郵輪。近日，在紐約上市的皇家加勒比游輪公司發(fā)布第二季度財務(wù)報告，該季度經(jīng)調(diào)整后的凈收益為2.35億美元，相當(dāng)于每股1.09美元，較2015年同期增長25%。進軍郵輪市場可能是航運企業(yè)轉(zhuǎn)型的一條路徑，雖然這個市場已經(jīng)是紅海，但作為世界第二大經(jīng)濟體的中國市場正在崛起，中國出境游的人數(shù)每年已經(jīng)超過1億人次。中國的高凈值客戶需要在郵輪上為其奔波忙碌的人生尋找暫時的閑暇時光，而具有中國文化符號的郵輪產(chǎn)品還沒有。

定制化服務(wù)。航運企業(yè)的傳統(tǒng)邏輯就是提供“價廉物美”的服務(wù)，很多時候甚至只要做到了“價廉”即可，因此過往航運業(yè)的技術(shù)革新不過是把船造得越來越大。在未來如果僅僅把視野定在“價廉物美”則可能犯錯。如果說航運業(yè)是傳統(tǒng)行業(yè)，其實僅僅是因為長期浸淫其中的老板的腦袋是傳統(tǒng)的。當(dāng)所有的品牌和銷售渠道必須嵌入到社交和支付環(huán)境當(dāng)中時，如果我們的格局還僅僅停留在讓客戶懵圈的海運附加費上，那么航運人確實仍然游離于經(jīng)濟社會的大潮之外。而當(dāng)航運人真正關(guān)注渠道、消費、支付、供應(yīng)鏈四個領(lǐng)域的巨變而投身其中的時候，必將迎來鳳凰涅 后的重生。吳曉波講了一個很好的例子：美國一家保險公司今年初推出一個產(chǎn)品。該產(chǎn)品通過給車里安裝一個傳感器能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)客戶每年開車出行時間來計算費率，車開得多保險就交得多?！墩撜胬怼防镏杏幸痪湔軐W(xué)名言：“人是萬物的尺度，人存在時萬物存在，人不存在時萬物不存在?！?這說明未來萬物唯一的標(biāo)準就是“人”，一切都因討好了“人”而存在。你討好“人”的程度，決定了你存在的價值。雖然航運人運輸?shù)氖秦浳?，但本質(zhì)上仍然面對的是人，只有航運人把關(guān)注視角真正放到人身上，航運業(yè)才有未來。