本刊記者

2016年7月4日，中國船舶工業(yè)集團公司與意大利芬坎蒂尼公司在上海正式簽署豪華郵輪《造船合資公司協議》。協議的簽訂，標志著國產豪華郵輪項目進入實質性啟動階段，正式邁開了郵輪本土制造的關鍵一步。這是中船郵輪產業(yè)發(fā)展乃至中國郵輪產業(yè)發(fā)展史上具有里程碑意義的事件，也是我國船舶工業(yè)開展國際產能合作歷程中具有標志性意義的事件。中國郵輪產業(yè)的二次革命也由此拉開序幕。

站在巨人的肩上

作為高端裝備制造業(yè)的典型代表，豪華郵輪融合了先進裝備制造業(yè)和現代服務業(yè)，集觀光、旅游、休閑、娛樂功能于一體，是高度集成化、系統(tǒng)化、信息化的“海上移動度假村”和“可航行的海上星級飯店”。其在設計理念、建造工藝、運營管理等方面與主流船型存在著天壤之別，設計和建造難度極大，并直接體現著一個國家的綜合科技水平和綜合工業(yè)能力。根據中國船舶工業(yè)集團公司與意大利芬坎蒂尼公司簽署的豪華郵輪《造船合資公司協議》，雙方將在中國香港合資設立豪華郵輪設計建造公司，其中，中船郵輪科技發(fā)展有限公司控股60%，意大利芬坎蒂尼公司持股40%。上海外高橋造船有限公司將負責合資公司豪華郵輪的建造和交付。協議的簽署，將郵輪本土造這個中國幾代造船人的夢想逐漸變?yōu)楝F實。

2016年7月4日，中國船舶工業(yè)集團公司與意大利芬坎蒂尼公司在上海正式簽署豪華郵輪《造船合資公司協議》。

10年前，中國現代郵輪經濟開始起步。據中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）常務副會長、秘書長鄭煒航介紹，2006年，意大利歌詩達郵輪集團的“愛蘭歌娜”號進駐中國，開辟首條從中國出發(fā)的母港航線。這是中國郵輪市場的起點。在此之前，馬來西亞的麗星郵輪曾在2003年安排過以上海為始發(fā)港至中國香港的開口航線，但由于無人問津，這條航線只運行了一個航次就宣告夭折。此后，皇家加勒比、公主郵輪、麗星郵輪等一批國際知名郵輪公司紛紛將船開進了中國。2011年底，海航旅業(yè)成為第一個吃螃蟹的中資公司，從美國嘉年華集團買下“海娜”號，并于2012年11月成立海航旅業(yè)郵輪游艇管理有限公司，2013年初“海娜”號從三亞起航，打破了境外郵輪公司在中國市場的壟斷局面。

伴隨中國郵輪旅游的興起，中國自己的郵輪產業(yè)也開始起步——中資郵輪運營公司于2013年正式登場，2014年10月，中國船舶制造龍頭企業(yè)--中國船舶工業(yè)集團與全球最大郵輪企業(yè)—嘉年華集團在天津CCYIA舉辦的第9屆中國郵輪產業(yè)發(fā)展大會上簽訂了戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，其下屬的708研究所開始進行國產豪華郵輪的前期研發(fā)。公開消息顯示，目前該所已經完成了適航于亞洲、澳大利亞海域的兩型豪華郵船的總體設計方案。2015年10月21日，在國家主席習近平和英國時任首相卡梅倫的見證下，中船集團、中國投資有限責任公司(中投公司)與嘉年華集團簽署了價值26億英鎊(約合人民幣255億元)的合資合作協議。三方將在中國香港成立一家由中方控股的國際郵輪合資公司。該合資公司成立后將耗資人民幣250億元在中船集團訂造5艘豪華郵輪，并負責這些郵輪的運營及管理。這將是中國首次建造真正意義上的豪華郵輪。

眾所周知，郵輪的制造主要集中在歐洲的四個國家，德國的邁爾船廠、意大利的芬坎蒂尼、法國的大西洋船廠、芬蘭的STX船廠這四家。隨著芬蘭STX船廠被德國邁爾船廠收購，現在變成了三家主力船廠。鄭煒航表示，由于豪華郵輪設計、建造難度極大，中國一直未進軍這一高附加值高技術船舶產品。這一次中國通過和芬坎蒂尼船廠的合作，可以說中國是站在巨人的肩膀上走聯合發(fā)展的道路，不需要從零開始，起步就可以直接縮短和世界先進國家的距離。

產業(yè)發(fā)展進入“黃金十年”

中國郵輪經濟走過了10年的發(fā)展歷史，這10年可以說是我國郵輪發(fā)展的初期階段。據鄭煒航介紹，出境的中國郵輪游客從2006年的不足2萬人增加到去年的111萬人，運力也從一艘900客位的郵輪增加到去年的12艘3萬客位，今年達到18艘4萬客位，郵輪碼頭除去現有的上海（兩個）、天津、三亞、廈門、舟山、青島7個外，深圳、廣州、大連、?？诘?個碼頭正在建設之中。過去10年，尤其是前七八年，中國郵輪經濟都是以郵輪旅游、郵輪接待為主，沒有形成上下游互動的產業(yè)鏈。2014年3月，馬凱副總理批示要大力發(fā)展郵輪制造業(yè)，我國的郵輪制造業(yè)開始得到了空前地關注和儲備，在短短的一年時間內，分別與嘉年華集團和芬坎蒂尼造船廠簽訂的合作協議。2015年10月，國家旅游局副局長吳文學在第10屆中國郵輪產業(yè)發(fā)展大會上提出：未來10年，中國郵輪產業(yè)將進入黃金發(fā)展期。

從外部條件來看，全球郵輪產能仍然面臨著巨大缺口。目前，全球每年郵輪旅游人數約2300萬人，在役豪華郵輪約300艘，兩者都以年均約2%的速度增長，全球年均需要新造7萬總噸以上大型豪華郵輪約11艘，而全球郵輪產能目前僅8艘左右，且2023年前交付的郵輪建造船塢基本已滿，難以供給中國等新興市場。郵輪產業(yè)的逐步東移使得歐洲郵輪制造商擴大產能的動力不足，郵輪的國際產能已嚴重不足。

內外因素的合力共同構成了我國郵輪產業(yè)快速發(fā)展的優(yōu)勢和契機。鄭煒航表示，中央、國務院及相關部委對郵輪產業(yè)發(fā)展高度重視，在政策環(huán)境上給予了大力支持。從2009年以來，國務院發(fā)過十幾個文件都涉及到郵輪產業(yè)，都指出要大力支持發(fā)展郵輪產業(yè)。2014年《關于促進旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見》明確提出“積極支持郵輪旅游裝備制造國產化”；2015年《關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》提出“鼓勵有條件的國內造船企業(yè)研發(fā)制造大中型郵輪”；2015年《中國制造2025》明確要求“突破豪華郵輪設計建造技術”；今年，國家發(fā)改委等24部委聯合發(fā)布《關于印發(fā)促進消費帶動轉型升級行動方案的通知》中明確提出“支持國內造船企業(yè)與國外造船企業(yè)聯合生產制造大型郵輪項目”?？梢钥闯觯瑖鴦赵杭跋嚓P部委已經把郵輪經濟作為一個新的增長點來考慮，可以說是一個非常有利的政策環(huán)境。

地方政府對郵輪經濟也有了一個新的認識，在實際操作層面給予了大力支持。鄭煒航舉例指出，從碼頭建設到產業(yè)規(guī)劃，包括政策制定，上海、天津、福建、海南等地都出臺了關于促進郵輪產業(yè)發(fā)展的若干政策與意見措施。目前，這四個省市加起來占到了全國郵輪經濟95%的份額，這也是一個非常好的有利條件。

同時，我國不少企業(yè)也認識到郵輪是一個優(yōu)質的資本投資的渠道，開始增加對郵輪產業(yè)的投資。據報道，目前已經有幾家船廠表示了建造郵輪的想法，而且具備了相應的基礎條件。未來既有資金支持，又有具備條件的船廠，可以預見，建造郵輪會在中國快速地形成。

另外，老百姓對郵輪旅游這種度假方式越來越接受，從10年前大家不知道郵輪為何物到現在的一票難求，郵輪已經變成了一種非?；馃岬某鲇畏绞?。未來，隨著我國居民收入的不斷增加，旅游消費層次也將相應提高。巨大的游客市場勢必成為助推我國郵輪產業(yè)發(fā)展的有利條件。

由此可見，在當前郵輪產能不足、郵輪旅游飛速發(fā)展的情況下，依托中國國內的需求，發(fā)展郵輪本土制造可謂適逢其時。

后來居上不是夢

郵輪產業(yè)覆蓋面較廣。據鄭煒航介紹，從上游看主要包括設計、制造業(yè)；中游是船隊的運營和港口的運營；下游是包括旅游服務、供應服務、人才服務在內的服務業(yè)。盡管當前我國郵輪產業(yè)面臨發(fā)展的大好形勢，但是存在的短板也不容忽視。

總體來看，我國的郵輪產業(yè)發(fā)展還缺乏一個頂層設計。鄭煒航表示，目前，相關部委都是從各自不同的職責出發(fā)來推動這個行業(yè)的發(fā)展，而缺少一部從整個國家頂層設計的郵輪產業(yè)發(fā)展的目標、定位、重點等整體規(guī)劃方案。比如，到目前為止，還沒有從國家層面出臺稅收優(yōu)惠政策來扶持本土的郵輪制造業(yè)和郵輪船隊企業(yè)?？上驳氖牵衲?月，國家發(fā)改委已經正式委托CCYIA開始起草我國郵輪產業(yè)鏈發(fā)展的專題報告，從頂層設計和政策措施方面為國家出謀劃策。

其次，我國的郵輪產業(yè)鏈應該從目前以旅游、接待為主的業(yè)態(tài)向上下游產業(yè)鏈進一步延伸和完善。鄭煒航表示，這其中就包括郵輪港口、供應鏈、郵輪制度規(guī)范、人才培養(yǎng)等。碼頭區(qū)域的綜合性開發(fā)建設也是郵輪產業(yè)鏈的組成部分之一。具備相應泊位的郵輪碼頭是發(fā)展郵輪產業(yè)最基本的條件，盡管一些沿海港口城市已經計劃建設郵輪專業(yè)碼頭和郵輪城，但目前很多郵輪碼頭區(qū)域的配套設施還不完善。法規(guī)制度方面，目前中國還沒有將郵輪產業(yè)列入總體規(guī)劃，沒有專門針對郵輪產業(yè)發(fā)展的制度規(guī)范，國際郵輪產業(yè)在我國投資經營缺少法律法規(guī)政策支持。這些會造成郵輪出入口岸的不便，難以與國際接軌，難以滿足游客快捷、方便、舒適等通關要求。人才培養(yǎng)方面，我國郵輪產業(yè)起步時間不長，郵輪專業(yè)人才十分缺乏，特別是郵輪航海管理、郵輪碼頭服務、郵輪旅游服務和郵輪市場營銷等方面的專業(yè)人才。

此外，老百姓對郵輪度假旅游、海洋文明這方面的認識還需要更進一步的引導。鄭煒航談到，目前游客對郵輪產業(yè)有了初步認識，但郵輪畢竟不同于其他旅游方式，需要對老百姓進行郵輪文化與禮儀的進一步引導和傳播。

中國雖然是造船大國，但在高附加值的郵輪制造方面也剛剛起步。近20余年來，包括日韓在內的亞洲造船企業(yè)曾先后嘗試挑戰(zhàn)歐洲在豪華郵輪設計和建造方面的壟斷地位，但均以慘敗告終。日本三菱重工曾兩次獨立設計建造郵輪，但均蒙受巨額損失。就亞洲造船業(yè)在郵輪建造領域的慘痛經歷，業(yè)內相關人士曾表示，郵輪建造對安全和穩(wěn)性要求很高。中國企業(yè)缺乏真正意義上的郵輪建造方面的經驗，風險系數較高。閉門自主研發(fā)周期太長，并不可取。中船集團選擇與芬坎蒂尼成立合資企業(yè)的方式設計和建造郵輪十分必要。上海海事大學經濟管理學院副教授、上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩表示，三菱公司的失敗原因之一就是對郵輪的設計、建造、管理方面遠沒有達到歐洲有經驗船廠的同等水平，當前中船和意大利芬坎蒂尼合作就不存在這種問題，因為他們可以共享到意大利郵輪船廠的現成經驗、先進水平，以及郵輪建造涉及到的大量供應商。芬坎蒂尼和中船合作自然意大利方面會把歐洲大陸供應商的資源一起帶過來。更重要的是后期訂單量還會不斷增加，不僅是中船內部和中投成立郵輪運營公司帶來的新訂單，同時也包括把中國國內其他想進入這個市場的運營主體的訂單，將來還有可能來自歐洲的訂單，這些都是與日本三菱公司自己發(fā)展郵輪情況不同的地方。

正如鄭煒航所說，中國發(fā)展郵輪制造業(yè)需要一個引進、消化、吸收和創(chuàng)新的過程。即最初引進一些先進的技術、設計，然后我們進行消化吸收，在這個基礎上進行創(chuàng)新，最后在若干年后再實現比較高的國產化率。在這一輪由中國因素掀起的郵輪產業(yè)熱中，我們能看到中國船企正在郵輪建造的市場主導權方面持續(xù)發(fā)力。由此可見，盡管郵輪產業(yè)在中國起步較晚，但后來居上也并非只是夢想。