Uber CEO卡蘭尼克曾表示，當優(yōu)步的訂單規(guī)模越來越大，補貼就很難持續(xù)?！拔覀儾荒芤恢毖a貼下去，最終需要盈利?！比绻幸惶斓蔚魏蛢?yōu)步真的不補貼了，這個生意還能持續(xù)下去嗎？

2008年，特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）在一個風雪交加的夜晚打不到車，萌生了做一款打車軟件的想法。兩年后，Uber上線，用戶可以通過Uber叫到各種各樣的車型，個人的車、租賃公司的車和出租車都能叫。

卡蘭尼克自然不會錯過中國這個大市場。2014年，Uber帶著“共享經濟”的光環(huán)進入中國市場，并迅速站穩(wěn)腳跟。

4月15日，一場號稱有“萬名司機”參與的罷工，讓北京用戶叫滴滴快車和人民優(yōu)步比往常難一些。這讓卡蘭尼克有些尷尬。以往都是傳統(tǒng)出租車司機罷工，反抗Uber和滴滴等互聯(lián)網叫車平臺“搶飯碗”，這一次罷工的主角換人了?？恐亟鹧a貼迅速占領市場的滴滴和Uber在中國市場遇到自己人的“反抗”，雖然結果不痛不癢，但人們難免思考：如果有一天滴滴和優(yōu)步不補貼了，這個生意還能持續(xù)下去嗎？

一次簡單粗暴的罷工

“本周五4月15日，集體停運，讓北京無滴滴！無優(yōu)步！我們的目的就是讓優(yōu)步尊重辛勞的司機朋友們！不要去管別人上不上線，不要去在意歇一天會失去什么，我們要把眼光放長遠，為了這個行業(yè)能持續(xù)下去，為了我們的付出能得到回報，請大家配合。從我做起，只要每個人自己做到了，大家心就齊了。周五停運，讓我們一起努力！”

在一個一百多人的滴滴司機微信群里，這封措辭激動的“北京萬人司機聯(lián)名倡議”，像一顆炸彈炸開了鍋。這份倡議書里說，罷工是由北京大型租賃公司和大型微信司機交流群群主共同組織，訴求是“拒絕低價勞動力，反對高傭金抽成”。

之所以選在周五，是因為這一天用車量最大，這一天最堵?！拔覀兯緳C確實沒有改變倍數(shù)的權利，但我們相信平臺這樣壓榨，我們就有每周五都讓你在晚高峰癱瘓一天的能力，記住是誰成就了易到、滴滴和Uber！忘恩負義的東西！”

事實上，美國的Uber司機是罷工老手了，他們曾舉行過數(shù)次罷工抗議。最近的一次發(fā)生在2月8日，這一天第50屆超級碗在舊金山舉行。Uber司機們選擇在這期間罷工，更能吸引人們的眼球。

準備罷工的司機們在各大論壇和社交媒體發(fā)布消息，并在Twitter上使用#UberSuperBowlStrike的標簽來進行宣傳。

引發(fā)司機眾怒的最主要原因就是Uber今年早些時候宣布在美國和加拿大的100多個城市實行降價的政策，其中，Uber在舊金山的價格大約降低10%，而在灣區(qū)東部和南部的價格則降低20%左右。雖然Uber表示會為司機提供補貼，但這一補貼通常都有著較為嚴格的領取限制，比如要求司機的接單率達到90%，且至少需要每天完成25次接單。

與美國的罷工相比，北京專車司機們的這次罷工還顯得粗暴和缺乏經驗。這次罷工，沒有人在滴滴公司門口抗議，沒有人聯(lián)絡媒體，媒體對此的報道，大多是源于記者乘車時遇到吐露要罷工信息的司機。

Uber官方也并沒有要妥協(xié)的表示，針對乘客的優(yōu)惠活動還在繼續(xù)。最新的官方消息顯示，4月18日到4月22日，優(yōu)步北京在京郊五區(qū)依次開放專屬優(yōu)惠，凡是以當天活動區(qū)域為起點的行程，都可以享受到神秘低價驚喜。

被補貼養(yǎng)刁的共享經濟

在過去十幾年中，外資互聯(lián)網公司在中國鮮有成功者——谷歌、eBay、MSN以強大的陣勢進入中國市場，最終都鬧了一個灰頭土臉。Uber卻成為例外，即便有強大的滴滴打車、快的打車這樣的本土對手存在，這款打車軟件仍然在價格戰(zhàn)的硝煙中存活下來，并在中國白領消費者中建立了良好口碑。

和其他外資互聯(lián)網公司不同，Uber并不懼怕中國本土公司的價格戰(zhàn)。創(chuàng)始人兼CEO卡蘭尼克一直強調的“遵循中國的游戲規(guī)則”，其中就包括“補貼”這一競爭手段。他在接受《南方都市報》采訪時表示，中國和中國的企業(yè)家是補貼方面最好的創(chuàng)新者和創(chuàng)造者，“如果想在中國市場競爭，必須了解到補貼戰(zhàn)是你競爭的一部分?！彼嘎?，截至2016年年初，Uber在中國已經補貼10多億美元。

滴滴快的總裁柳青也曾表示，“不燒錢我們走不到今天這步?！睙X并不是專車市場的“專利”，幾乎中國所有的初創(chuàng)互聯(lián)網企業(yè)都靠補貼“紅包”，擴大自己的用戶市場。

在Uber最新完成的融資中，中國投資者為其貢獻了不少可以用來維持“補貼戰(zhàn)”的資金。2015年三、四季度，中國優(yōu)步完成B輪融資，其估值超過80億美元。其中，來自中國投資人的資金接近20億美元，大部分給了中國優(yōu)步。

Uber的商業(yè)模式是向個人司機或租車公司收取平臺管理費。對于收費價格，Uber采取的是動態(tài)調整的算法。比如晚高峰時期，產品的服務價格會上漲，這樣來激勵司機多出車，多拉活。

加入了補貼這一競爭手段后，滴滴快的和中國優(yōu)步支付司機的費用包括三部分：每筆訂單的提成收入+訂單完成獎勵+高峰時段翻倍溢價。

2015年，滴滴、Uber、易到用車的補貼力度都很大。據(jù)估計，當年易到用車、優(yōu)步和滴滴快的等打車應用在乘客補貼上“燒掉”200億元人民幣。這一模式不僅給消費者帶來一場低價打車盛宴，也讓專車司機的收入水漲船高。

據(jù) DoNews 此前采訪過的人民優(yōu)步司機介紹，當年7月，Uber曾出臺非常高額的補貼政策：司機每周完成85個訂單，就可以拿到7000元獎勵。在用車高峰時段，Uber還會額外給出最高3倍的補貼。另外，接單量大的司機，平臺也會根據(jù)情況有額外獎勵——如果接滿105單，還能再獲得1400元行程補貼。

很多司機都懷念那段“好日子”，“那時即使算上限行，每周能開個四五天，每天完成十幾個訂單就能拿到獎勵補貼。加上訂單流水，好的時候一周能拿到小一萬元錢。差時也能拿到個四五千塊錢?！彼緳C小陳說。

此后，滴滴和Uber 一直在下調補貼與獎勵額度。據(jù)小陳介紹，目前的訂單完成獎勵從最初的一周完成85單獎勵7000元，下降到現(xiàn)在每周完成22單獎勵100元。翻倍獎也下調到1.7、1.8 倍左右?！凹由宪嚨膿p耗、人工，根本掙不了錢。”

“我們不能一直補貼下去”

補貼取得了很好的戰(zhàn)果，卻不是長久之計。

2015年年初，Uber在中國的市場份額只有1%左右，滴滴占據(jù)了99%的份額；而目前Uber的份額已經增長到35%。由補貼促成的低價服務帶來大量訂單，也帶來大量虧損。雖然市場份額上升，但Uber在中國市場已經虧損10億美元。

卡蘭尼克亦表示，當優(yōu)步的訂單規(guī)模越來越大，補貼就很難持續(xù)?！拔覀儾荒芤恢毖a貼下去，最終需要盈利?！?/p>

滴滴和Uber司機們在閑聊時，幾乎都會討論到一個問題：如果沒有滴滴和Uber的補貼，不開低油耗的車，這個定價很難賺錢。那么如果有一天滴滴和優(yōu)步不補貼了，這個生意還能持續(xù)下去嗎？

沒有補貼，流失的不僅僅是司機，還有用戶。雖然Uber的營銷、用戶體驗比本土公司做得更加出色，與白領的氣質也更加搭配，但這只是錦上添花。做金融的李先生曾是Uber的鐵桿粉，幾乎上下班都要乘人民優(yōu)步，可是他最近卻毫不留戀地轉用易到用車。問及原因，他毫不諱言地說：“易到補貼力度大啊，充100返一百，一次性充1萬元還送價值4000多元的電視?！?/p>

對于補貼降低或者取消可能帶來的用戶流失問題，卡蘭尼克曾對媒體直言：“我們也在擔心??！如果在中國市場必須要補貼，我們要讓每一元錢都物有所值，讓補貼更有效率。在中國，我們現(xiàn)在是市場老二，并不是老大，我們還有很多工作要做，希望能把用戶體驗做得比競爭對手更好?！?/p>

卡蘭尼克也發(fā)現(xiàn)了中國市場的與眾不同，他曾指出，中國市場與Uber在全球其他的市場有很多不同，包括中國的應用系統(tǒng)、中國人用App或者用手機的溝通方式、中國的支付體系等都不同，所以Uber在中國需做更多的微調，以便讓流程更通暢。

抱歉，這個世界就是這樣的

“我希望這個世界不是這樣的。我更喜歡創(chuàng)造，而不是一直拼命融資?！笨ㄌm尼克對融資顯得并不熱衷，“但如果我不參與到大規(guī)模融資里面來，就會被其他花錢買份額的競爭對手擠出市場。”

更何況，Uber最強大的競爭對手滴滴也暗示不會停止對司機的補貼。滴滴指出，中國的移動出行行業(yè)相對年輕，因此該公司將專注于總用戶數(shù)的增長和滲透率的提升，擴大當前服務的深度，推出新產品和新服務，優(yōu)化用戶體驗。在這一過程中，補貼將是一種重要手段。不過，滴滴將會遵循有紀律性的方式進行投資，并根據(jù)市場變化動態(tài)調整。

卡蘭尼克也很清楚中國優(yōu)步的位置。他知道僅靠用戶體驗，中國優(yōu)步這個市場老二還無法贏得競爭對手，更何況還有更廣闊的市場等待著他們去“爭奪”。

滴滴出行提供的數(shù)據(jù)顯示，去年9月，該公司平臺日專車出行訂單量為300萬。雖然數(shù)字巨大，但與中國每日2.6億次出行的市場總量相比，仍然是滄海一粟，僅占1%。

盡管補貼短期內不會停止，但滴滴和Uber這兩家公司都試圖擺脫用燒錢去開拓業(yè)務的形象。最近的報道指出，從今年5月中旬開始，Uber將會把人像識別技術應用于中國司機端審核，提高平臺安全標準。其采用的人像識別技術由Face++提供，在此之前這種生物識別技術主要被應用于風控要求很高的金融和支付行業(yè)。

此外，Uber試圖用“無人駕駛技術”降低人力成本，盡管夢想成真的日子還遙遙無期?！拔覀兿嘈?，未來的駕車肯定是電腦化、機械化、自動化，只是時間早晚的問題。某種程度上，無人駕駛還可以讓城市駕駛更安全，我們希望有一天能逐步實施無人駕駛，從比較容易的訂單開始，逐步推廣?！盪ber首席產品官Jeff Holden在北京的一次分享會上公開表示，Uber目前已與美國的匹茲堡大學進行合作，成立專門的團隊研究無人駕駛技術。

專職司機眼中的“背信棄義”

不過，在這些以滴滴或Uber司機為“專職工作”的職業(yè)司機眼中，這兩家公司都屬于“背信棄義”，他們更多地在乎補貼而非體驗：“當初都是我們這幫司機幫他們打下了市場，現(xiàn)在他們有司機有用戶，就不管我們死活了?！?/p>

而在滴滴、Uber 等平臺眼中，對司機的補貼與獎勵政策的變化，是一個很自然的動態(tài)調整過程。高額的補貼對于平臺來說，并不是一個好的發(fā)展方式。受市場發(fā)展不同階段、競爭關系、供求關系影響，返還的力度和獎勵都在動態(tài)調整，隨市場浮動。

在過去，政府部門將出租車牌照分發(fā)給各公司，公司將運營權分包給各個出租車公司，在這里面，出租車公司和司機具有契約關系，出租車司機最多只是公司的一個員工。

Uber、滴滴等共享經濟模式出現(xiàn)后，過去傳統(tǒng)經濟模式下的牌照、公司、管理、司機等環(huán)節(jié)，現(xiàn)在都由這些軟件公司來完成。在這種個體化、分散化、去中心化的共享經濟模式下，平臺上每個司機都是其中的一個參與方，承擔一部分義務，享受一部分權益。

在這種模式下，司機與平臺之間沒有嚴格的契約關系，出車、停運等都是自發(fā)的行為。這與以往的“罷工”概念不一樣，Uber、滴滴平臺司機的停運行為，稱其為“抵制”更為合適。同時，在過去如果發(fā)生大規(guī)模的出租車司機罷工，或者出租車公司倒閉，立刻會出現(xiàn)巨大的空白，需要很長的時間來填補。

而在共享經濟的網狀模式下，每一個司機都是一個節(jié)點，如果發(fā)生幾百幾千個司機不干了，會有其他幾百幾千個司機來補充。超級碗當天，舊金山Uber司機的罷工活動，即便能夠說服數(shù)百名甚至上千名Uber司機下線，也不會造成太大的市場空白?，F(xiàn)在舊金山地區(qū)總共有大約4萬名Uber司機，Uber也完全可以通過在超級碗當天提供額外補貼的方式來吸引更多司機。

同樣，即便真有上萬名司機參與北京的此次罷工，也不會造成太大影響。到目前為止，尚不知曉這次罷工究竟會有多少司機加入，微博上也少有人討論此事?！督缑妗酚浾咧芪逋?點在大望路打滴滴去機場時，依然有6名司機搶單。

正如Uber相關負責人對此事的回應，對于Uber這種分享經濟模式來說，只是提供一個靈活就業(yè)的機會，并不鼓勵所有的司機都成為100%的專職司機。

雖然取消或減少補貼，一定會對那些在共享經濟中“獲利”的人們帶來不小的陣痛。但事實上，補貼對整個行業(yè)產生了不少惡果，不僅加速了資金鏈斷裂風險，而且直接催生刷單亂象。補貼也不可能實打實地留住消費者。在完全同質化的產品和服務面前，消費者是沒有“忠誠” 可言的，唯一的選擇指標就是看誰的補貼力度大。今天你給的折扣大，就用你的產品，轉天你的折扣降低了，立即轉投競爭對手。如果有一天，共享經濟不再靠補貼來吸引用戶，或許才會成為一門真正的生意。