潘文剛，劉 康，隋 乾

（青島市市政工程設計研究院有限責任公司，山東 青島 266000）

城市地鐵車站施工期間組織單向交通的后評價研究
——以青島地鐵（M3號線）寧夏路車站為例

潘文剛，劉 康，隋 乾

（青島市市政工程設計研究院有限責任公司，山東 青島 266000）

通過分析青島地鐵一期工程站點周邊交通條件，提出以單向交通作為緩解青島地鐵施工期間交通狀況的有效措施，并跟蹤分析工程實施后的交通狀況，進行建設項目后評價，可為青島地鐵后續(xù)工程以及其他城市地鐵施工期間的交通組織提供借鑒。

地鐵車站；單向交通；后評價

1 地鐵車站施工概況

青島地鐵一期工程（M3號線）于2010年正式開建，根據(jù)地鐵施工工期安排，各車站的施工工期約為4 a左右，周期較長，同時又占用城市核心區(qū)道路，對原本飽和的城市交通必然產(chǎn)生嚴重的影響，需對車站周邊道路進行交通疏解。該工程以寧夏路車站為例，進行交通分析。

寧夏路站位于南京路-寧夏路交叉口處，為3號線的中間停靠站。車站沿南京路呈南北向設置。根據(jù)寧夏路地鐵站施工方案，工程施工需占用南京路南路口，對道路交通的正常通行產(chǎn)生較大影響。

2 單向交通組織分析

2.1 設計思路

城市地鐵施工期間單向交通的設置主要是根據(jù)地鐵車站施工工法、車站占路情況以及車站周邊路網(wǎng)條件進行單向交通組織[1]。

（1）設置單向交通應從路網(wǎng)的整體效率出發(fā)[2]，挖掘施工區(qū)域周邊現(xiàn)有道路的潛力，均衡交通流分布，緩解施工區(qū)域道路的交通壓力，使受影響的交通流有分流、疏解的通道，提高區(qū)域路網(wǎng)的整體效益。

（2）單向交通的實施應充分考慮到居民出行的需要，保障公共交通的需要，尤其是盡量減少單向交通對公交線路的影響。

（3）單向交通設置在施工期間內(nèi)應相對穩(wěn)定，不輕易變更，從而使居民有一個相對穩(wěn)定的交通習慣，以保證交通組織有效進行。

2.2 寧夏路車站實施單向交通組織方案

寧夏路站一期圍擋施工期間，施工場地主要設置在南京路上，施工期間利用車站圍擋墻與八大湖小區(qū)改造工程之間的空地設置北向南的單向交通道路，同時利用太湖路和高郵湖路設置南向北的單向交通道路，兩條單向交通道路取代原南京路南段道路的交通功能，見圖1。

圖1 寧夏路車站單向交通組織方案

3 工程后評價

從評價主要內(nèi)容的角度可將單向交通設置的評價分為5類[3]：技術(shù)評價、經(jīng)濟評價、政策評價、環(huán)境評價、整體效益評價。考慮到該工程實施單向交通組織期限約為4 a，屬于臨時措施，因此工程評價主要從技術(shù)角度進行評價分析，并進行綜合評價。

3.1 評價方法

用綜合評價法來評價各種交通流組織效果時，常常將指標進行分類、篩選，確定指標權(quán)重，通過分析評價工程的交通狀況計算評價指標值，進行綜合分析[4]。本文采用層次分析法(AHP)計算指標權(quán)重，其主要思想是通過系統(tǒng)的多個因素的分析，劃分出各因素間相互聯(lián)系的有序?qū)哟?，再請專家對每一層次的各因素進行比較客觀的判斷后，給出相對重要性的定量表示，進而建立數(shù)學模型，計算每一層次全部因素的相對重要性的權(quán)重。

3.2 評價指標體系

本次工程后評價的對象是地鐵車站周邊路網(wǎng)，評價的目的是分析設置單向交通組織是否能夠有效緩解車站施工占路對周邊區(qū)域交通的影響，因此實施方案評價指標應體現(xiàn)出實施單向交通組織前后，交通系統(tǒng)效率的變化情況。結(jié)合路段單向交通組織的特征，最終選取交叉口飽和度、路段飽和度、路段平均車速、路段平均延誤以及繞行距離[5]等作為評價指標，見圖2。

圖2 單向交通后評價系統(tǒng)示意圖

3.3 評價指標值

（1）構(gòu)造判斷矩陣（見表1）

表1 目標層—準則層判斷矩陣

（2）確定各單項評價指標的權(quán)重（見表2～表4）

表2 準則層A1—指標層判斷矩陣

表3 準則層A2—指標層判斷矩陣

表4 準則層A3—指標層判斷矩陣

（3）確定各單項評價指標值

評價指標主要存在無公度性、對抗性和變化范圍不同等三個方面的問題，因此要確定適應性評價的綜合結(jié)果，必須將評價指標統(tǒng)一到一個標準尺度上。即在進行綜合評價之前，需要對指標進行無量綱化處理，將各指標的屬性值統(tǒng)一變換到[0，1]間。

以交叉口飽和度降低率P1為例，進行指標數(shù)值計算：交叉口飽和度降低值其中Q1是未實施單向交通時交叉口飽和度，Q2是實施單向交通后交叉口飽和度，均由交通量現(xiàn)場調(diào)查計算確定；根據(jù)現(xiàn)場實際交通條件（地鐵車站施工占路），采取專家打分法確定P1指標的數(shù)值分級見表5。

表5 P1指標的數(shù)值分級

3.4 綜合評價

4 結(jié)論

組織和實施單向交通系統(tǒng)是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要從城市道路交通特點和交通服務于公眾的原則出發(fā)，進行科學分析和有效實施，并持續(xù)跟蹤分析其實施效果，實時進行方案調(diào)整。本工程根據(jù)車站施工占路情況，結(jié)合周邊路網(wǎng)交通條件，提出單向交通組織方案，并在工程實施后跟蹤分析相關(guān)路網(wǎng)交通運行狀況，進行工程后評價。經(jīng)分析，工程實施后能夠有效緩解車站周邊路網(wǎng)的交通壓力，為青島地鐵后續(xù)工程的交通疏解工作提供參考實例，具有一定的指導意義。

[1]GA/T 486-2004,城市道路單向交通組織原則[S].

[2]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京：人民交通出版社,2000.

[3]賴比爾.城市道路單向交通規(guī)劃研究[D].陜西西安：長安大學, 2000.

[4]趙升.城市道路單向交通影響、規(guī)劃及綜合評價研究[D].四川成都：西南交通大學,2004.

[5]李然然.單向交通組織繞行影響分析及綜合效益評價[D].四川成都：西南交通大學,2010.

U491

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1009-7716（2016）05-0020-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.007

2016-01-15

潘文剛（1982-），男，山東青島人，工程師，從事道路交通設計工作。