馬歸民 ，嚴建偉，彭　弘

(1.河南城建學院 建筑與城市規(guī)劃學院，河南 平頂山 467036；2.天津大學 建筑學院，天津 300100)

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軌道交通站點協(xié)同開發(fā)的居住空間研究
——南京市軌道交通站點沿線居住空間調查分析

馬歸民1，2，嚴建偉2，彭弘2

(1.河南城建學院 建筑與城市規(guī)劃學院，河南 平頂山 467036；2.天津大學 建筑學院，天津 300100)

摘要：軌道交通站點對周邊的城市空間更新或開發(fā)起到了推動作用，而居住空間是城市空間的重要組成部分。以南京市為調研對象，從居住空間特性和居民特性兩個層面，探析軌道交通站點協(xié)同開發(fā)模式下站點沿線居住空間的優(yōu)化策略。

關鍵詞：軌道交通；協(xié)同開發(fā)；居住空間

軌道交通由于運量大、速度快、通行效率高的特點，在引導城市的空間結構變化發(fā)展，提升沿線土地可達性的同時，在很大程度上也影響著居住空間的分布形態(tài)。作為城市空間中重要地域的空間形式，如何更好地實現(xiàn)軌道交通對居住空間的引導作用，從而促進城市的可持續(xù)發(fā)展，已成為一個重要的研究課題。

1南京市軌道交通沿線居住空間現(xiàn)狀

(1)沿主要軌道線路的居住空間呈帶狀發(fā)展特征。

軌道交通一號線的沿線和二號線部分區(qū)域已形成了一定居住密度的等值線中心，包括邁皋橋周邊的地區(qū)、玄武湖的西南部地區(qū)、莫愁湖周邊地區(qū)等，所以通過軌道交通這種快速的交通走廊引導城市的居住空間形態(tài)呈帶狀發(fā)展的作用非常明顯。

(2)居住空間呈圈層結構。

南京市的居住空間呈明顯的四圈層結構。第一圈層是南京市中心城區(qū)的核心區(qū)域，內部的公共配套設施建設完善，商業(yè)網(wǎng)點密集；第二圈層是南京市主城區(qū)的外圍區(qū)，其居住人口集聚力相對于第一圈層有所下降；第三圈層相對于主城區(qū)來講房價低、有更寬裕的居住空間，軌道交通大大增強了這部分區(qū)域的可達性，有越來越多的人選擇在此購房；第四圈層是城市遠期發(fā)展的建設地區(qū)，現(xiàn)多以農業(yè)為主，居住空間大都集中在鎮(zhèn)區(qū)建成區(qū)。

2研究對象的確定

2.1軌道交通站點的選擇

以南京軌道交通1號線和2號線為重點研究對象，采用分線路、分地區(qū)的方法， 根據(jù)軌道交通站點周邊的用地類別和其在城市中的功能，對站點進行分類，并選擇其中4個有代表性的站點類型進行調研(見表1)。

表1　案例站點特點比較

2.2軌道交通站點合理影響區(qū)的確定

由于軌道交通站點的圈層效應，綜合考慮步行合理影響范圍和郊區(qū)居民的多種出行方式，把調研范圍設定為以站點為圓心，主城區(qū)600 m、郊區(qū)1 km為半徑的區(qū)域。

3站點沿線居住空間分析

3.1空間特性

本文分別對居住區(qū)位、居住環(huán)境及居住質量進行了分析，分析結果如表2～表4所示。

表2　案例站點居住空間的居住區(qū)位分析

續(xù)表

表3　案例站點居住空間的居住環(huán)境分析

續(xù)表

表4　案例站點居住空間的居住質量分析

3.2居民特性

本文對分別位于中心城區(qū)和郊區(qū)的新增再開發(fā)型及趨于穩(wěn)定型的4種類型的站點一共發(fā)放360 份問卷，有效回收320份，有效率89%。調研問卷內容由3部分組成，分別是乘坐地鐵居民的背景信息、居民的出行特征以及使用地鐵軌道交通的居民對其所在居住區(qū)的滿意度。

3.2.1居民背景

(1)職業(yè)構成。

從職業(yè)構成分析數(shù)據(jù)(見圖1)可以看出目前乘坐地鐵的人群多是都市上班族，是一群年輕、消費積極的人群。這跟南京地鐵實現(xiàn)了現(xiàn)代化的建設有關，地鐵站內提供很多服務，乘客可以存取款、使用免費wifi 上網(wǎng)、看多媒體電視，在早班高峰期地鐵站內還有專門工作人員給乘客發(fā)放晨報，這些良好舒適的乘車環(huán)境吸引著文化層次較高和更愿意接受新鮮事物的學生和上班族。

(2)工作地點構成。

對于居民上班地點的調查主要集中在幾個大型的居住區(qū)——皇冊家園、和府奧園、亞東城和天景山公寓。通過調研了解到南京軌道交通沿線幾個大型居住區(qū)的職住分離情況。工作地點分為所在地區(qū)、相鄰地區(qū)和其它地區(qū)三類?；蕛约覉@和亞東城社區(qū)內的居民在本地區(qū)域就業(yè)的比例較低，職住分離情況嚴重。而天景山公寓居民在所在地區(qū)工作的比例較高，達到43.2%，反映出其辦公用地所占比例高，產(chǎn)業(yè)結構相對完善(見圖2)。

3.2.2居民出行特征

(1)乘地鐵居民出行目的。

由表5可以看出各種類型內不同乘客的出行目的差異較大，總體來講出行目的以上下班為主，非上下班時段的出行較少，軌道交通線路不是很擁擠，舒適性也較好。

圖1　案例站點居住空間的居民職業(yè)構成分析

圖2　案例站點居住空間的居民工作地點構成分析

%

(2)居民出行到地鐵站時間。

通過對南京市4種不同類型站點周邊乘地鐵出行的居民到地鐵站的時間統(tǒng)計分析，可以得出：小于等于5 min就可以到達地鐵站的人群以中心城區(qū)趨于穩(wěn)定型和中心城區(qū)增建再開發(fā)型所占比例為最高；6～15 min到達地鐵站的居民在4種不同類型站點中的比例沒有太大差異，都約占到50%左右；15～30 min較長時間出行才能到達地鐵站的人群中，郊區(qū)趨于新增再開發(fā)型站點所占比例明顯高于其它3類站點，其主要原因是郊區(qū)新增再開發(fā)型站點位于城市外圍，公共交通密度要遠小于中心城區(qū)區(qū)域和郊區(qū)趨于穩(wěn)定型的站點區(qū)域，并且新建社區(qū)往往是大型居住區(qū)，封閉性強，居民到地鐵站出行時間相對較長(見表6)。

表6　案例站點居住空間的乘地鐵居民出行到地鐵站時間分析　%

(3)居民出行到地鐵站的交通方式。

綜合總體情況和不同類型站點周邊居民到達地鐵站的出行方式，發(fā)現(xiàn)大體上沒有顯著差別，以步行和自行車出行方式的居民遠多于以其它方式到達站點的居民，這說明了軌道交通吸引了大多數(shù)不以公共交通工具出行的居民出行(見表7)。

表7　案例站點居住空間的乘地鐵居民出行到地鐵站的交通方式分析　%

3.2.3居民對居住區(qū)的滿意度

居住社會環(huán)境的調查主要包括鄰里關系、居住區(qū)周邊環(huán)境衛(wèi)生、居住區(qū)物業(yè)管理情況等3個方面。

(1)對站點周邊居住區(qū)的鄰里關系進行評價(見圖3)。

良好表示小區(qū)居民互動較多；一般表示見面打招呼；較差表示相互接觸較少甚至不認識。從圖3中可以看出中心城區(qū)站點與郊區(qū)站點之間存在差異顯著，在對中心城區(qū)站點周邊居民進行調查時，發(fā)現(xiàn)由于大部分老舊居住區(qū)是單位住房，大多居民是同一公司的退休職員，所以鄰里關系融洽，互不認識的居民占的比例較少。而在郊區(qū)站點，除了拆遷安置房，大都是軌道交通開通后建設的新社區(qū)，由于環(huán)境好、交通便捷，所以大多數(shù)購房者會選擇在郊區(qū)站點周邊購房，這里的鄰里關系一般。

(2)對站點周邊居住區(qū)內的社區(qū)環(huán)境滿意程度進行評價(見圖4)。

由圖4可知，對于中心城區(qū)站點的周邊社區(qū)的環(huán)境滿意度明顯低于郊區(qū)站點，而對于社區(qū)外環(huán)境和生活配套設施來講，對郊區(qū)站點的滿意程度要高于中心城區(qū)站點。

圖3　居民對站點周邊居住內的鄰里關系評價分析

圖4　居民對站點周邊居住區(qū)內的社區(qū)環(huán)境滿意程度分析

(3)居民認為必須改善的居住條件因素。

出現(xiàn)上述情況的原因有多種，這能反映出目前南京市穩(wěn)定型站點周邊的居住條件比新增再開發(fā)型站點周邊的居住條件要好許多。居民認為必須改善的居住條件因素分析如表8所示。

表8　居民認為必須改善的居住條件因素分析

注：A.商業(yè)設施；B.教育設施；C.醫(yī)療設施；D.文化娛樂設施；E.市政設施；F.社區(qū)內衛(wèi)生條件；G.社區(qū)外衛(wèi)生條件；H.綠地公園；I.廣場；J.停車場。

4結論

4.1當前南京軌道交通沿線居住區(qū)存在的問題

(1)交通接駁不便。

交通接駁的不便之處表現(xiàn)在居住區(qū)與軌道交通站點的接駁方式不夠便捷。中心城區(qū)站點的周邊交通條件復雜，公交線路較多，但都集中在主干道上，片區(qū)內部沒有社區(qū)公交，步行距離較遠，缺乏自行車、電動車等停車設施，機動車停車位也較少，多為臨街停放；而郊區(qū)站點公交車的發(fā)車時間間隔長，數(shù)量又有限，線路多集中在主干道上，有社區(qū)公交但是社區(qū)公交轉乘少，地面高架軌道線路對片區(qū)兩側的分割較為嚴重，站點旁的快速路對片區(qū)阻隔較大，缺乏聯(lián)系。

(2)開放空間環(huán)境較差。

南京軌道沿線的公共空間缺失或是沒有得到充分的利用，并且社區(qū)內部的綠化空間僅僅是服務于本小區(qū)，沒有體現(xiàn)出公共性。在中心城區(qū)，幾乎沒有站前廣場，而且站點周邊空間多與臨街人行道混用；而郊區(qū)站點的居住環(huán)境，相對于市區(qū)仍有差距，如安德門地鐵站旁有菊花臺公園，但是由于無人管理導致綠地資源的浪費。又如龍眠大道站點的周圍缺乏公共綠地，環(huán)境較差，使得郊區(qū)居住環(huán)境失去有效吸引力。

(3)居住格局不合理。

南京軌道交通沿線居住區(qū)都以封閉式為主，中心城區(qū)居住區(qū)住房老舊，大多為單位集體建房。傳統(tǒng)居住社區(qū)結構明顯，小區(qū)布局擁擠，居住環(huán)境較差；郊區(qū)站點住區(qū)開發(fā)規(guī)模較大，站點周邊的新開發(fā)區(qū)域用地寬闊，老舊區(qū)域待置換,布局較為混亂，居民出行距離過長，此居住格局并不能滿足生活多樣性，沒有以人為本，減少了人與人之間的交流，會影響一個城市的整體性，同時不變的行列式布局形態(tài)會導致均質的景觀綠化和呆板的居住空間，阻礙城市形態(tài)更新。

(4)公共配套設施不完善。

對于軌道交通沿線的居民來講，應該能夠方便地使用和享受公共設施帶來的便利，但是由于居住區(qū)公共配套設施不完善，加上中心城區(qū)基礎設施的過度集中，給居民購物、上班等造成較大不便。中心城區(qū)居住區(qū)的配套服務設施一般分布離站點比較遠，而且數(shù)量分布不均勻、設施較為陳舊；郊區(qū)站點周圍的居住區(qū)形態(tài)多為封閉性，配套服務設施相互聯(lián)系不足，雖然有集中配置點，但部分地區(qū)的公共配套設施尚未配建。

4.2幾點建議

應對軌道交通沿線的居住空間進行合理規(guī)劃，將軌道交通的引導優(yōu)勢發(fā)揮到最大程度，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。首先，軌道交通沿線居住區(qū)應加強城市各種功能類型的混合建設，特別是商業(yè)、教育、醫(yī)療設施的配建，讓居民在從小區(qū)內生活更為便捷；其次，要加強公交站點與居住區(qū)及核心商業(yè)區(qū)的聯(lián)系，完善慢行空間的交通接駁，同時能通過綠地廣場等公共開放空間為居民創(chuàng)造良好的出行環(huán)境，并實現(xiàn)無縫式接駁；最后,應優(yōu)化居住格局和戶型設計，完善內部停車系統(tǒng)，注重公共開放空間的創(chuàng)建，為居民創(chuàng)造良好的居住環(huán)境。

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Residential space of rail transit station based on collaborative development——Analysis of residential space along rail transit station in Nanjing

MA Gui-min1,2，YAN Jian-wei2，PENG Hong2

(1.ArchitectureSchool,HenanUniversityofUrbanConstruction,Pingdingshan467036,China；2.ArchitectureSchool,TianjinUniversity，Tianjin300100,China)

Abstract：Rail transport stations played a role in space update and promoting development of the surroundings and the living space is an important part of urban space.Take Nanjing as the research object,optimization strategies are presented for the collaborative development of rail transport mode along the living space from residential properties and residential properties.

Key words：rail transit;collaborative development;residential space

中圖分類號：TU248

文獻標識碼：A

DOI:10.14140/j.cnki.hncjxb.2016.01.001

文章編號:1674-7046(2016)01-0001-08

作者簡介：馬歸民(1983—)，男，湖北黃岡人，博士研究生，講師。

基金項目：國家自然科學基金項目(51208344)

收稿日期：2015-10-25