石先明

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢　430063)

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客運(yùn)專線鐵路與普通鐵路地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)的兼容性研究

石先明

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢430063)

摘要:目前我國客運(yùn)專線鐵路和普通鐵路的地面信號(hào)機(jī)設(shè)置及其信號(hào)顯示方式分別采用不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)客運(yùn)專線鐵路與CTCS－2/3級(jí)普通鐵路交匯銜接時(shí)，接軌站及其區(qū)間的地面信號(hào)機(jī)設(shè)置及其顯示方式存在兼容性問題，給鐵路運(yùn)輸造成安全隱患。推薦的解決方案是:接軌站出站信號(hào)機(jī)采用普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)的出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)和常態(tài)點(diǎn)紅燈方式，開放發(fā)車進(jìn)路后分別執(zhí)行普通鐵路和客運(yùn)專線鐵路的信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)。另外，文中還研究提出了可進(jìn)一步完善兼容性的其他改進(jìn)方案。

關(guān)鍵詞:客運(yùn)專線鐵路;高速鐵路;列控系統(tǒng);信號(hào)顯示;標(biāo)準(zhǔn);兼容性

目前，我國客運(yùn)專線鐵路有廣義和狹義之分。對(duì)于廣義的客運(yùn)專線，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》［1］以及已建、在建鐵路［2-5］的實(shí)際情況，至少有如下3種類型:第一種是只開行動(dòng)車組列車的線路，也即狹義的客運(yùn)專線，典型的線路有京滬高鐵、武廣客專、珠三角城際等;第二種是只開行客運(yùn)列車的線路，其中客運(yùn)列車包含動(dòng)車組列車和機(jī)車牽引的普速客車，如正在改建的皖贛鐵路蕪湖—宣城—績溪段;第三種是開行動(dòng)車組列車，且近期還需兼顧貨運(yùn)的線路，如“四縱四橫”客運(yùn)專線［1］中已經(jīng)建成的石太鐵路、合武鐵路、甬臺(tái)溫鐵路等。本文標(biāo)題及下文所述的客運(yùn)專線專指第一種客運(yùn)專線，且動(dòng)車組列車均裝備有CTCS－2或CTCS－3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備的情形;其余鐵路則全部歸入普通鐵路范疇，即本文所指的普通鐵路既包括CTCS－0級(jí)線路(如沒有動(dòng)車組列車運(yùn)行的普速鐵路)，也包括CTCS－2、CTCS－3級(jí)線路(如動(dòng)車組列車和非動(dòng)車組列車共線運(yùn)營的快速鐵路或高速鐵路)。如此劃分的原因，是因?yàn)檫@種客運(yùn)專線鐵路和普通鐵路的地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)存在很大的差異，當(dāng)這兩種鐵路交匯銜接在一起時(shí)，接軌站及其區(qū)間的地面信號(hào)機(jī)設(shè)置及其顯示方案等方面存在著較為突出的兼容性問題，給信號(hào)專業(yè)工程設(shè)計(jì)、信號(hào)設(shè)備生產(chǎn)制造、運(yùn)輸調(diào)度及車務(wù)人員的進(jìn)路辦理、列車駕駛員準(zhǔn)確領(lǐng)會(huì)地面信號(hào)顯示含義和正確操縱列車運(yùn)行等方面造成了一定的困難，如果設(shè)計(jì)不當(dāng)，將有可能給鐵路運(yùn)輸造成安全隱患。為此，原鐵道部運(yùn)輸局曾于2008年開始組織有關(guān)專家進(jìn)行客運(yùn)專線銜接站(屬于接軌站中的一種)信號(hào)顯示方案的研究，于2010年頒發(fā)了《客運(yùn)專線銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置主要技術(shù)原則V1.0》(運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào))［6］，一度緩解了接軌站信號(hào)設(shè)計(jì)難的問題，但由于兩種顯示標(biāo)準(zhǔn)的差異性太大，兼容性問題并未徹底解決，后因種種原因，該文件于2012年被原鐵道部宣布廢止失效。目前，只有國家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621—2014)［7］第14.2.4條規(guī)定了銜接站出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，該條文內(nèi)容只是引用了運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)文第2.2.1條中的一部分，內(nèi)容的完整性不如運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)文，銜接站信號(hào)顯示兼容性問題依然存在。因此，深入開展包括銜接站在內(nèi)的客運(yùn)專線鐵路與普通鐵路地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)的兼容性研究顯得十分必要，也尤為迫切。

1　客運(yùn)專線鐵路與普通鐵路地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)的比較

1.1普通鐵路地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)

目前，在普通鐵路線上運(yùn)營的非動(dòng)車組列車均按照CTCS－0級(jí)列控系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)裝備通用式機(jī)車信號(hào)裝置+列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)［8］。盡管LKJ具有一定的列車運(yùn)行監(jiān)控功能，可以顯示列車的實(shí)際運(yùn)行速度、允許運(yùn)行速度、目標(biāo)距離等信息［9］，但至今仍未升級(jí)為標(biāo)準(zhǔn)的列控系統(tǒng)，因此，普通鐵路地面需設(shè)置信號(hào)機(jī)，地面信號(hào)機(jī)的顯示是非動(dòng)車組列車的行車憑證。

普通鐵路，站內(nèi)設(shè)進(jìn)站、出站、進(jìn)路、調(diào)車等信號(hào)機(jī);線路所設(shè)線路所通過信號(hào)機(jī);自動(dòng)閉塞區(qū)段，區(qū)間還應(yīng)設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)［8，10］。出站信號(hào)機(jī)、區(qū)間通過信號(hào)機(jī)根據(jù)區(qū)間閉塞類型(分半自動(dòng)閉塞/自動(dòng)站間閉塞、三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞等制式類型，與客運(yùn)專線銜接的普速鐵路一般為四顯示自動(dòng)閉塞，因此下文即以四顯示自動(dòng)閉塞為例)采用不同的信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)。

普通鐵路地面所有信號(hào)機(jī)常態(tài)均處于點(diǎn)燈狀態(tài)，其中進(jìn)站、出站、進(jìn)路、線路所通過信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)紅燈，區(qū)間通過信號(hào)機(jī)常態(tài)顯示進(jìn)行信號(hào)［8］。

CTCS－2或CTCVS－3級(jí)普通鐵路的地面信號(hào)還應(yīng)符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路)》［11］的相關(guān)要求。

1.2客運(yùn)專線鐵路地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)

客運(yùn)專線鐵路只開行動(dòng)車組列車，車上和地面均裝備CTCS－2或CTCS－3級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)備［11］。當(dāng)列控車載設(shè)備(ATP)工作正常時(shí)，ATP向司機(jī)提供列車實(shí)際運(yùn)行速度、允許運(yùn)行速度、目標(biāo)距離等行車信息［12］，構(gòu)成一個(gè)車載式行車憑證，司機(jī)按照此行車憑證控制列車運(yùn)行;當(dāng)ATP工作不正常時(shí)，司機(jī)則需按照地面信號(hào)機(jī)的顯示控制列車運(yùn)行。因此客運(yùn)專線鐵路仍需設(shè)置地面信號(hào)機(jī)，即在站內(nèi)設(shè)進(jìn)站、出站、進(jìn)路、調(diào)車等信號(hào)機(jī);線路所設(shè)通過信號(hào)機(jī);區(qū)間不再設(shè)通過信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處改設(shè)區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌［7，13］。

客運(yùn)專線鐵路地面所有列車信號(hào)機(jī)(包括進(jìn)站、進(jìn)路、出站信號(hào)機(jī)及線路所通過信號(hào)機(jī)等)常態(tài)均處于滅燈狀態(tài)［11］。當(dāng)動(dòng)車組列車上的ATP因故不能正常工作時(shí)，司機(jī)需改按LKJ控制方式或改按ATP隔離模式駕駛列車，并應(yīng)報(bào)告列車調(diào)度員(車站值班員)，車站值班員報(bào)告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令;故障列車進(jìn)、出車站時(shí)，列車調(diào)度員或車站值班員需預(yù)先點(diǎn)亮地面相應(yīng)的進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)，司機(jī)按地面信號(hào)顯示控制駕駛列車運(yùn)行。

1.3兩種地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)的差異性分析

客運(yùn)專線鐵路和普通鐵路兩種地面信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)的主要區(qū)別有如下幾點(diǎn)。

(1)普通鐵路地面信號(hào)機(jī)始終處于點(diǎn)燈狀態(tài)，故障滅燈按信號(hào)關(guān)閉論處;而客運(yùn)專線鐵路的地面信號(hào)機(jī)平時(shí)處于滅燈狀態(tài)，只有當(dāng)ATP因故處于隔離模式或改按LKJ方式控制的動(dòng)車組列車要進(jìn)、出車站時(shí)，在調(diào)度員的指揮下，通過人工特殊操作，才能點(diǎn)亮相應(yīng)的進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)，如果應(yīng)該點(diǎn)燈的信號(hào)機(jī)因故滅燈，司機(jī)則按信號(hào)關(guān)閉論處。

(2)普通鐵路區(qū)間設(shè)通過信號(hào)機(jī)，而客運(yùn)專線區(qū)間不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，只在閉塞分區(qū)分界處設(shè)立區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌。

(3)客運(yùn)專線鐵路和普通鐵路信號(hào)機(jī)顯示標(biāo)準(zhǔn)差異最大的當(dāng)屬出站信號(hào)機(jī)。

①普通鐵路四顯示自動(dòng)閉塞出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)采用五燈位雙機(jī)構(gòu)(矮型信號(hào)機(jī))［10］，有綠、綠黃、黃、紅、白共5種信號(hào)顯示，其每一種信號(hào)顯示含義如下［8］:

一個(gè)綠色燈光——允許按規(guī)定速度運(yùn)行信號(hào)，準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑;

一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——注意運(yùn)行信號(hào)，準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑;

一個(gè)黃色燈光——減速運(yùn)行信號(hào)，準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑;

一個(gè)紅色燈光——停車信號(hào)，不準(zhǔn)列車越過該信號(hào)機(jī);

一個(gè)月白色燈光——調(diào)車允許信號(hào)，準(zhǔn)許越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車。

②客運(yùn)專線鐵路出站信號(hào)機(jī)采用三燈位單結(jié)構(gòu)［7、13］，在點(diǎn)燈狀態(tài)下，有綠、紅、白、紅白共4種信號(hào)顯示，其每一種信號(hào)顯示含義如下［11］:

一個(gè)綠色燈光——允許按規(guī)定速度運(yùn)行信號(hào)，準(zhǔn)許列車由車站以站間閉塞方式出發(fā)，表示運(yùn)行前方區(qū)間空閑;

一個(gè)紅色燈光——停車信號(hào)，不準(zhǔn)列車越過該信號(hào)機(jī);

一個(gè)月白色燈光——調(diào)車允許信號(hào)，準(zhǔn)許越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車;

一個(gè)紅色燈光和一個(gè)月白色燈光——引導(dǎo)信號(hào)，準(zhǔn)許列車由車站以站間閉塞方式出發(fā)，動(dòng)車組列車運(yùn)行速度不超過40 km/h，并須準(zhǔn)備隨時(shí)停車，表示前方區(qū)間空閑。

由此可見，客運(yùn)專線鐵路的出站信號(hào)機(jī)沒有綠黃、黃等信號(hào)，且綠燈顯示含義也不同于普通鐵路，另外，其機(jī)構(gòu)也給不出綠黃、黃等信號(hào)顯示;而普通鐵路的出站信號(hào)機(jī)則沒有引導(dǎo)信號(hào)，其矮型信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)也給不出引導(dǎo)信號(hào)顯示。因此，客運(yùn)專線鐵路和普通鐵路的信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)的差異主要表現(xiàn)在它們的出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)及顯示的互不兼容性，這正是接軌站信號(hào)顯示設(shè)計(jì)難度大的根源。

2　接軌站信號(hào)顯示存在問題分析

客運(yùn)專線鐵路與普通鐵路銜接時(shí)，根據(jù)普通鐵路的列控等級(jí)分為兩種情況，一種是CTCS－0級(jí);另一種是CTCS－2或CTCS－3級(jí)。另外，兩種鐵路還有可能通過線路所銜接。下面分別討論。

2.1客運(yùn)專線鐵路與CTCS－0級(jí)普通鐵路銜接(圖1)

圖1　客運(yùn)專線鐵路與CTCS－0級(jí)普通鐵路銜接示意

在圖1中，A站為CTCS－2或CTCS－3級(jí)的客運(yùn)專線車站，只有動(dòng)車組列車運(yùn)行; B站為CTCS－0級(jí)的普通鐵路車站，有普速列車和按LKJ控制的動(dòng)車組列車共線運(yùn)行;它們之間的銜接線L1、L2只有動(dòng)車組列車運(yùn)行。因此，當(dāng)動(dòng)車組列車從A站經(jīng)銜接線L1去B 站(屬于正向自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行模式)時(shí)，CTCS－2級(jí)與CTCS－0級(jí)的分界點(diǎn)可以設(shè)在B站的XL進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方第一個(gè)接近區(qū)段范圍內(nèi)，A站出站信號(hào)機(jī)及其顯示可以執(zhí)行客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，銜接線L1也可以按照客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，B站的XL進(jìn)站信號(hào)機(jī)和下行出站信號(hào)機(jī)及其顯示執(zhí)行普通鐵路標(biāo)準(zhǔn);當(dāng)動(dòng)車組列車從B站經(jīng)銜接線L2去A站(屬于正向自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行模式)時(shí)，CTCS－2級(jí)與CTCS－0級(jí)的分界點(diǎn)必須設(shè)在A站的SL進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方第一個(gè)接近區(qū)段范圍內(nèi)，A站的SL進(jìn)站信號(hào)機(jī)和上行出站信號(hào)機(jī)及其顯示執(zhí)行客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，B站出站信號(hào)機(jī)及其顯示執(zhí)行普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)，銜接線L2也應(yīng)按照普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)通過信號(hào)機(jī)。這樣設(shè)計(jì)有如下3個(gè)原因。

(1) CTCS－0轉(zhuǎn)CTCS－2有可能不成功，此時(shí)按LKJ控制的動(dòng)車組列車在向A站的行駛過程中，必須以地面信號(hào)作為行車憑證，然后按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路)》的有關(guān)規(guī)定進(jìn)入A站。

(2) ATP已經(jīng)故障的動(dòng)車組列車在向A站的行駛過程中，也必須以地面信號(hào)作為行車憑證。

(3)需要考慮因錯(cuò)排進(jìn)路，導(dǎo)致非動(dòng)車組列車由B站駛?cè)脬暯泳€及A站的異常情形。

由此可見，客運(yùn)專線鐵路與CTCS－0級(jí)普通鐵路銜接時(shí)不存在信號(hào)顯示兼容性問題。

2.2客運(yùn)專線鐵路與CTCS－2/3級(jí)普通鐵路銜接(圖2)

圖2與圖1的主要區(qū)別是B站為CTCS－2或CTCS－3級(jí)的普通鐵路車站，既有普速列車運(yùn)行，也有CTCS－2或CTCS－3級(jí)ATP控制的動(dòng)車組列車共線運(yùn)行(運(yùn)行速度有可能達(dá)到200 km/h及以上)，連接的區(qū)間既有設(shè)通過信號(hào)機(jī)的普通鐵路，也有不設(shè)通過信號(hào)機(jī)的客運(yùn)專線鐵路，是運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)文所定義的“客運(yùn)專線銜接站”;動(dòng)車組列車在銜接線L1、L2上運(yùn)行不存在CTCS－0與CTCS－2之間的等級(jí)轉(zhuǎn)換。當(dāng)動(dòng)車組列車從A站經(jīng)銜接線L1去B站(屬于正向自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行模式)時(shí)，A站的出站信號(hào)機(jī)、B站的XL進(jìn)站信號(hào)機(jī)及其顯示可以執(zhí)行客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，銜接線L1也可以按照客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)不設(shè)通過信號(hào)機(jī);當(dāng)動(dòng)車組列車從B站經(jīng)銜接線L2去A站(屬于正向自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行模式)時(shí)，A站的SL進(jìn)站信號(hào)機(jī)和上行出站信號(hào)機(jī)及其顯示執(zhí)行客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn); B站的上下行出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)及其顯示需要根據(jù)其是否有通向客運(yùn)專線的發(fā)車進(jìn)路和通向普通鐵路的發(fā)車進(jìn)路而定，銜接線L2是否設(shè)通過信號(hào)機(jī)則需根據(jù)B站出站信號(hào)機(jī)的方案而定。

圖2　客運(yùn)專線鐵路與CTCS－2/3級(jí)普通鐵路銜接示意(一)

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621—2014)第14.2.4條規(guī)定:銜接車站列車信號(hào)機(jī)的設(shè)置應(yīng)與相鄰線區(qū)間地面信號(hào)及車站、段(所)設(shè)置情況統(tǒng)籌考慮。其中，主要發(fā)車方向?yàn)閰^(qū)間設(shè)置通過信號(hào)機(jī)的股道應(yīng)采用普通鐵路的出站信號(hào)機(jī)構(gòu)，主要發(fā)車方向?yàn)閰^(qū)間不設(shè)置通過信號(hào)機(jī)的股道應(yīng)采用客運(yùn)專線鐵路的出站信號(hào)機(jī)構(gòu)(稍后出版的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10623—2014)取消了銜接站的相關(guān)規(guī)定)。對(duì)于此項(xiàng)規(guī)定，作為銜接站的B站的出站信號(hào)機(jī)設(shè)計(jì)存在如下問題:

(1)沒有規(guī)定出站信號(hào)機(jī)常態(tài)處于點(diǎn)燈還是滅燈狀態(tài)，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)同一個(gè)車站的出站信號(hào)機(jī)，有的常態(tài)點(diǎn)燈，有的常態(tài)滅燈?對(duì)運(yùn)營維護(hù)是否會(huì)造成不良影響?

(2)沒有規(guī)定無主要發(fā)車方向的出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)類型;

(3)假設(shè)IG、IIG的主要發(fā)車方向?yàn)槠胀ㄨF路，則其出站信號(hào)機(jī)應(yīng)采用普通鐵路類型的四顯示自動(dòng)閉塞出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)。如果該股道有少量正向開往客運(yùn)專線的發(fā)車進(jìn)路，當(dāng)出發(fā)列車為ATP正?？刂频膭?dòng)車組列車時(shí)，出站信號(hào)機(jī)應(yīng)處于滅燈狀態(tài)還是點(diǎn)燈狀態(tài)?如果處于點(diǎn)燈狀態(tài)，則點(diǎn)什么顯示的燈光?如果仍然采用與普通鐵路一致的綠、綠黃、黃、紅等四顯示方式，則此時(shí)的綠燈含義與客運(yùn)專線的出站信號(hào)機(jī)綠燈含義不一致怎么辦?另外，普通鐵路的四顯示自動(dòng)閉塞出站信號(hào)機(jī)缺少客運(yùn)專線鐵路特有的引導(dǎo)發(fā)車功能。

(4)假設(shè)3G、4G的主要發(fā)車方向?yàn)榭瓦\(yùn)專線鐵路，則其出站信號(hào)機(jī)應(yīng)采用客運(yùn)專線鐵路類型的三燈位出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)。如果該股道有少量正向開往普通鐵路的發(fā)車進(jìn)路時(shí)，出站信號(hào)機(jī)不能按四顯示自動(dòng)閉塞方式提供綠黃、黃等信號(hào)顯示，其綠燈的含義與普通鐵路的出站信號(hào)機(jī)綠燈含義不一致怎么辦?如何進(jìn)行正常的追蹤運(yùn)行作業(yè)?

由此可見，客運(yùn)專線鐵路與CTCS－2/3級(jí)普通鐵路銜接時(shí)，存在信號(hào)顯示兼容性問題，不利于行車安全。

2.3客運(yùn)專線鐵路區(qū)間線路所與普通鐵路銜接(圖3)

圖3　客運(yùn)專線鐵路區(qū)間線路所與普通鐵路銜接示意

圖3中，線路所C位于客運(yùn)專線鐵路線上，B站為普通鐵路車站，銜接線只有動(dòng)車組列車運(yùn)行。

比較圖3和圖1、圖2，不難發(fā)現(xiàn):(1)線路所C可以按客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)線路所通過信號(hào)機(jī)。(2)當(dāng)B站為CTCS－0級(jí)的普通鐵路車站時(shí)，CTCS－2級(jí)與CTCS－0級(jí)分界點(diǎn)的劃分、銜接線和B站的信號(hào)機(jī)及其顯示方式同圖1，不存在顯示兼容性問題。(3)當(dāng)B站為CTCS－2或CTCS－3級(jí)的普通鐵路車站時(shí)，銜接線和B站的信號(hào)機(jī)及其顯示方式及存在問題同圖2。

2.4普通鐵路區(qū)間線路所與客運(yùn)專線鐵路銜接(圖4)

圖4　普通鐵路通過區(qū)間線路所與客運(yùn)專線鐵路銜接

圖4中，線路所C位于普通鐵路線上，A站為客運(yùn)專線車站，銜接線只有動(dòng)車組列車運(yùn)行。

比較圖4和圖1、圖2，不難發(fā)現(xiàn):(1) A站可以按客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)線路所通過信號(hào)機(jī)。(2)當(dāng)線路所所處的普通鐵路為CTCS－0級(jí)時(shí)，線路所C的通過信號(hào)機(jī)可以執(zhí)行普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)，CTCS－2級(jí)與CTCS－0級(jí)分界點(diǎn)的劃分、銜接線的信號(hào)機(jī)及其顯示方式同圖1，不存在顯示兼容性問題。(3)當(dāng)線路所所處的普通鐵路為CTCS－2或CTCS－3級(jí)時(shí)，線路所C的通過信號(hào)機(jī)TX、TXF、TL、TLF可以執(zhí)行普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但銜接線和線路所通過信號(hào)機(jī)TS、TSF的信號(hào)機(jī)及其顯示方式及存在問題與圖2相似。為了敘述方便，下文將線路所通過信號(hào)機(jī)TS、TSF暫稱為區(qū)間分歧道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)，因?yàn)樗鼈兎雷o(hù)的是2條分歧線路，一條通往普通鐵路，另一條通往客運(yùn)專線鐵路。

對(duì)上述4種情形作一歸納，可以得出如下結(jié)論:

(1)客運(yùn)專線鐵路上的區(qū)間線路、車站、線路所以及客運(yùn)專線去普通鐵路的正向線路(銜接線)可以遵照客運(yùn)專線鐵路的信號(hào)機(jī)設(shè)置及其顯示標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行;

(2)當(dāng)普通鐵路為CTCS－0級(jí)線路時(shí)，普通鐵路線上的區(qū)間線路、車站、線路所以及普通鐵路去客運(yùn)專線的正向線路(銜接線)應(yīng)遵照普通鐵路的信號(hào)機(jī)設(shè)置及其顯示標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈;

(3)當(dāng)普通鐵路為CTCS－2或CTCS－3級(jí)線路時(shí)，普通鐵路線上的區(qū)間線路、車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)、線路所通過信號(hào)機(jī)(不含區(qū)間分歧道岔防護(hù)信號(hào)機(jī))應(yīng)遵照普通鐵路的信號(hào)機(jī)設(shè)置及其顯示標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈;

(4)當(dāng)普通鐵路為CTCS－2或CTCS－3級(jí)線路時(shí)，普通鐵路線上的接軌站出站信號(hào)機(jī)、接軌線路所的區(qū)間分歧道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)、普通鐵路去客運(yùn)專線的正向線路(銜接線)的通過信號(hào)機(jī)的設(shè)置及其顯示方式存在兼容性問題。需要研究解決。

3　客運(yùn)專線與普通鐵路信號(hào)顯示兼容性問題解決方案探討

通過以上分析可知，要解決客運(yùn)專線鐵路與普通鐵路信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)兼容性問題，核心要解決上面結(jié)論中的第4點(diǎn)。

3.1接軌站信號(hào)顯示兼容性問題解決方案探討

下面以圖2的B站為例，分4個(gè)方案進(jìn)行分析探討。

(1)方案一:當(dāng)發(fā)車進(jìn)路只開通客運(yùn)專線方向時(shí)，其出站信號(hào)機(jī)才采用客運(yùn)專線類型的出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)，常態(tài)滅燈;否則出站信號(hào)機(jī)采用普通鐵路類型的出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)(宜帶進(jìn)路表示器)，常態(tài)點(diǎn)燈;不管開通哪個(gè)發(fā)車方向，均按照普通鐵路的信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)燈;銜接線不設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)。該方案的缺點(diǎn)是:當(dāng)向銜接線正向發(fā)車時(shí)，出站信號(hào)機(jī)按正常追蹤模式分別點(diǎn)亮綠燈、綠黃燈、黃燈，缺少大區(qū)間運(yùn)行模式和引導(dǎo)發(fā)車模式。另外，一旦因錯(cuò)辦進(jìn)路導(dǎo)致非動(dòng)車組列車或ATP故障的動(dòng)車組列車駛?cè)肓算暯泳€，就會(huì)存在一定的安全隱患，需要人工保證安全(包括規(guī)章制度的約束、卡控)。

(2)方案二:在通往客運(yùn)專線(包括銜接線)的正向出站口(XLF)處設(shè)客運(yùn)專線類型的出站信號(hào)機(jī)作為總出站信號(hào)機(jī)，常態(tài)滅燈;股道設(shè)置普通鐵路類型的出站兼發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)，常態(tài)點(diǎn)燈，不管開通哪個(gè)發(fā)車方向，均按照普通鐵路的信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)燈;區(qū)間銜接線L2不設(shè)通過信號(hào)機(jī)。總出站信號(hào)機(jī)滅燈時(shí)，對(duì)于按ATP控制的動(dòng)車組列車不起阻擋作用，但對(duì)其他列車則是禁止信號(hào)。因此可以克服方案一的安全性問題。另外，總出站信號(hào)機(jī)為客運(yùn)專線類型，彌補(bǔ)了方案一不能提供大區(qū)間運(yùn)行模式和引導(dǎo)發(fā)車模式的不足。但該方案存在如下新的問題。

①股道的發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)與出站口的總出站信號(hào)機(jī)距離一般較短，有可能不大于列車的速度分級(jí)制動(dòng)距離，此時(shí)就存在信號(hào)重復(fù)顯示問題，總出站信號(hào)機(jī)滅燈情況下如何實(shí)現(xiàn)重復(fù)顯示?點(diǎn)燈情況下，又如何處理引導(dǎo)信號(hào)的重復(fù)顯示?

②即使股道的發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)與出站口的總出站信號(hào)機(jī)距離大于列車的速度分級(jí)制動(dòng)距離，發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)的信號(hào)顯示也難以執(zhí)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路)》第471條的規(guī)定(即:常態(tài)點(diǎn)燈的發(fā)車進(jìn)路色燈信號(hào)機(jī)顯示下列信號(hào):a.一個(gè)綠色燈光——表示該信號(hào)機(jī)列車運(yùn)行前方至少有兩架信號(hào)機(jī)經(jīng)道岔直向位置在開放狀態(tài); b.一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——表示該信號(hào)機(jī)列車運(yùn)行前方次一架信號(hào)機(jī)經(jīng)道岔直向位置在開放狀態(tài); c.一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車運(yùn)行到次一架信號(hào)機(jī)之前準(zhǔn)備停車。)

③出站兼發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮一個(gè)綠燈有兩種可能，情形一是采用自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行模式，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑;情形二是采用大區(qū)間運(yùn)行模式，表示整個(gè)區(qū)間都空閑。一種信號(hào)有兩種含義是不合適的。

(3)方案三:在方案一的基礎(chǔ)上，銜接線L2設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)。該方案的實(shí)質(zhì)是將普通鐵路模式延伸到臨近的客運(yùn)專線車站A站的SL進(jìn)站信號(hào)機(jī)，形成圖1所示的情況(相當(dāng)于是B站和銜接線L2按CTCS－0、CTCS－2/3兩套列控標(biāo)準(zhǔn)疊加處置)，從而化解了兩種信號(hào)顯示不兼容的問題。該方案的優(yōu)點(diǎn)是克服了因錯(cuò)辦進(jìn)路導(dǎo)致非動(dòng)車組列車或ATP故障的動(dòng)車組列車駛?cè)脬暯泳€后的安全問題，缺點(diǎn)是區(qū)間需設(shè)置通過信號(hào)機(jī)，有可能需增加不菲的工程投資。如以圖5為例，設(shè)A、B兩站為既有的客運(yùn)專線車站，站間距可能很長(甚至有若干個(gè)區(qū)間中繼站，這種情況在高速鐵路較為普遍)。當(dāng)某一工程需將普通鐵路引入或經(jīng)過B站時(shí)，不僅B站的出站信號(hào)機(jī)需更換信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)，還需要在B站至A站間的整個(gè)上行線增設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)，有工程范圍擴(kuò)大化的弊病。

圖5　客運(yùn)專線鐵路與CTCS－2/3級(jí)普通鐵路銜接示意(二)

(4)方案四:信號(hào)機(jī)的設(shè)置同方案一，僅調(diào)整普通鐵路類型出站信號(hào)機(jī)(帶進(jìn)路表示器)的顯示方式，并將正常的滅燈狀態(tài)當(dāng)成一種信號(hào)顯示。具體方案為。

①出站信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)紅燈，防止無行車許可的列車冒進(jìn)信號(hào)。

②當(dāng)向普通鐵路發(fā)車(包括正向、反向)時(shí)，出站信號(hào)機(jī)按普通鐵路的信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)亮相應(yīng)允許信號(hào)，故障滅燈時(shí)，按紅燈論處。

③當(dāng)向客運(yùn)專線鐵路發(fā)車(包括正向、反向)時(shí)，正常情況下(即ATP控制動(dòng)車組列車正常運(yùn)行)，由CTC自動(dòng)辦理發(fā)車進(jìn)路(注:CTCS－2/3區(qū)段一般都裝備有CTC系統(tǒng)，正常的運(yùn)輸作業(yè)由CTC自動(dòng)控制)，發(fā)車進(jìn)路辦好后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)改為滅燈狀態(tài)。若是ATP工作正常的動(dòng)車組列車接近，則司機(jī)視為客運(yùn)專線模式，按照ATP的行車憑證駛?cè)朐撔盘?hào)機(jī);若是ATP故障的動(dòng)車組列車或非動(dòng)車組列車，滅燈視為信號(hào)關(guān)閉，司機(jī)應(yīng)將列車停在該信號(hào)機(jī)外方。

④如果ATP故障的動(dòng)車組列車或按LKJ控制的動(dòng)車組列車要從B站駛往A站(包括經(jīng)銜接線L2正向發(fā)車和經(jīng)銜接線L1反向發(fā)車)，則需按大區(qū)間閉塞方式運(yùn)行。此時(shí)司機(jī)需預(yù)先報(bào)告列車調(diào)度員和車站值班員，列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，列車調(diào)度員或車站值班員人工辦理發(fā)車進(jìn)路，使出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮綠燈，列車以信號(hào)顯示作為行車憑證出站。

該方案技術(shù)上難度不大，且經(jīng)濟(jì)性好，但存在滅燈不代表信號(hào)機(jī)故障的問題，需要運(yùn)營維護(hù)人員適應(yīng)這一新情況。

綜合比選:方案一存在安全問題，不可取;方案二存在同一架出站信號(hào)機(jī)開通同一條列車進(jìn)路點(diǎn)亮同一種信號(hào)(綠燈)卻有兩種不同含義的問題，也不可取;方案三安全上沒有問題，也不存在信號(hào)顯示兼容性問題，但需在客運(yùn)專線鐵路增設(shè)通過信號(hào)機(jī)，是一種用工程辦法化解信號(hào)顯示兼容性問題的方案，可以酌情采用;方案四是一個(gè)技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)性好的方案，但作為一種新生事物，需要運(yùn)營維護(hù)人員去適應(yīng)，是本文推薦的方案。

3.2接軌線路所信號(hào)顯示兼容性問題解決方案探討

下面以圖4為例，對(duì)線路所通過信號(hào)機(jī)TS、TSF進(jìn)行分析探討。

客運(yùn)專線和普通鐵路的線路所通過信號(hào)機(jī)采用相同的信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)，其信號(hào)顯示可比照上面的方案三、方案四處理。

(1)比照方案三:信號(hào)機(jī)TS、TSF常態(tài)點(diǎn)紅燈，銜接線L2設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)，將普通鐵路模式延伸到鄰近的客運(yùn)專線車站A站的SL進(jìn)站信號(hào)機(jī)。

(2)比照方案四:信號(hào)機(jī)TS、TSF常態(tài)點(diǎn)紅燈，銜接線L2不設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)，調(diào)整信號(hào)機(jī)的顯示方式。

①信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)紅燈，防止無行車許可的列車冒進(jìn)信號(hào)。

②當(dāng)進(jìn)路開向普通鐵路線(包括正向、反向)時(shí)，信號(hào)機(jī)按普通鐵路的信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)亮相應(yīng)允許信號(hào)，故障滅燈時(shí)，按紅燈論處。

③當(dāng)進(jìn)路開向客運(yùn)專線(包括正向、反向)時(shí)，正常情況下，由CTC自動(dòng)辦理進(jìn)路，進(jìn)路辦好后，信號(hào)機(jī)自動(dòng)改為滅燈狀態(tài)，若是ATP工作正常的動(dòng)車組列車接近，則司機(jī)視為客運(yùn)專線模式，按照ATP的行車憑證駛?cè)朐撔盘?hào)機(jī)，若是ATP故障的動(dòng)車組列車或非動(dòng)車組列車，滅燈視為信號(hào)關(guān)閉，司機(jī)應(yīng)將列車停在該信號(hào)機(jī)外方。

④如果ATP故障的動(dòng)車組列車或按LKJ控制的動(dòng)車組列車要駛往A站，則采用大區(qū)間運(yùn)行方式，由列車調(diào)度員或車站值班員人工辦理進(jìn)路。當(dāng)進(jìn)路經(jīng)道岔直股時(shí)，信號(hào)機(jī)點(diǎn)綠燈;當(dāng)進(jìn)路經(jīng)道岔彎股時(shí)，信號(hào)機(jī)點(diǎn)雙黃燈或黃閃黃燈;引導(dǎo)作業(yè)時(shí)，信號(hào)機(jī)點(diǎn)紅白燈。列車以信號(hào)顯示作為行車憑證運(yùn)行。

3.3優(yōu)化信號(hào)顯示兼容性的其他建議

以上只是針對(duì)接軌站(線路所)這一個(gè)點(diǎn)探討了客運(yùn)專線與普通鐵路信號(hào)顯示兼容性基本解決方案，下面再談?wù)効蛇M(jìn)一步完善信號(hào)顯示兼容性的3個(gè)建議方案。

(1)客運(yùn)專線列車信號(hào)機(jī)采用常態(tài)點(diǎn)燈方式

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621—2014)規(guī)定客運(yùn)專線車站進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈，而運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)文卻規(guī)定:當(dāng)區(qū)間不設(shè)通過信號(hào)機(jī)的線路端站為銜接站時(shí)，進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)的設(shè)置及顯示執(zhí)行普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)，常態(tài)點(diǎn)燈;區(qū)間設(shè)通過信號(hào)機(jī)的線路向銜接站接車的進(jìn)站信號(hào)機(jī)應(yīng)常態(tài)點(diǎn)燈;與動(dòng)車走行線銜接的進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈。

再結(jié)合本文上面的案例分析，發(fā)現(xiàn)信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈、滅燈的要求較為混亂，可操作性不佳，建議統(tǒng)一規(guī)定為常態(tài)點(diǎn)紅燈的方式。常態(tài)點(diǎn)紅燈方式還有一個(gè)明顯的優(yōu)點(diǎn)，就是有利于防止無行車許可的列車冒進(jìn)信號(hào)。

也許有人會(huì)提出“地面信號(hào)機(jī)點(diǎn)紅燈，車載ATP卻有行車許可的情況下，哪個(gè)是真正的主體信號(hào)”的問題，其實(shí)這種情況不會(huì)存在，因?yàn)?，地面信?hào)機(jī)點(diǎn)紅燈時(shí)，行車許可不可能越過該信號(hào)機(jī)。

(2)普通鐵路出站信號(hào)機(jī)、發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)增加引導(dǎo)信號(hào)

客運(yùn)專線不僅進(jìn)站信號(hào)機(jī)有引導(dǎo)信號(hào)，出站信號(hào)機(jī)、發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)也有引導(dǎo)信號(hào)。對(duì)于以CTC自動(dòng)控制的客運(yùn)專線鐵路而言，這一新增功能可以大大改善信號(hào)設(shè)備故障情況下的發(fā)車作業(yè)效率。建議將這一優(yōu)點(diǎn)推廣到有CTC自動(dòng)控制的普通鐵路。

普通鐵路既有的出站兼調(diào)車信號(hào)機(jī)、帶調(diào)車信號(hào)的發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)可不改變現(xiàn)行信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)，只需局部調(diào)整燈光配列，即可產(chǎn)生紅白燈光信號(hào)(紅燈、白燈之間可能位于同一個(gè)二燈位機(jī)構(gòu)內(nèi)，與傳統(tǒng)的矮型進(jìn)站信號(hào)機(jī)相同)。

(3)動(dòng)車走行線和動(dòng)車段(所)信號(hào)機(jī)設(shè)置及顯示方式與客運(yùn)專線保持一致

動(dòng)車走行線和動(dòng)車段(所)是客運(yùn)專線鐵路的重要組成部分，但其信號(hào)機(jī)設(shè)置和信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)卻迥異于客運(yùn)專線正線區(qū)段。根據(jù)運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)文和《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621—2014)的規(guī)定，①動(dòng)車走行線優(yōu)先考慮設(shè)置四顯示自動(dòng)閉塞通過信號(hào)機(jī)。②動(dòng)車段(所)的進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈。③出站信號(hào)機(jī)優(yōu)先采用普通鐵路類型的出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)(五燈位四顯示雙機(jī)構(gòu)型式)，當(dāng)股道線間距偏小時(shí)，出站信號(hào)機(jī)采用紅、黃、白三燈位單機(jī)構(gòu)型式，有黃(普速鐵路特點(diǎn))、紅、白、紅白(客運(yùn)專線特點(diǎn))共四種信號(hào)顯示，其顯示含義如下［11］:

一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車由動(dòng)車段(所)出發(fā)，表示發(fā)車進(jìn)路建立且出站第一離去區(qū)段空閑;

一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號(hào)機(jī);

一個(gè)月白色燈光——準(zhǔn)許越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車;

一個(gè)紅色燈光和一個(gè)月白色燈光——準(zhǔn)許列車由動(dòng)車段(所)以站間閉塞方式出發(fā)，動(dòng)車組列車運(yùn)行速度不超過40 km/h，并須準(zhǔn)備隨時(shí)停車，表示前方區(qū)間空閑。

當(dāng)初確定此方案的一個(gè)主要原因是考慮到動(dòng)車段(所)內(nèi)連接有維修基地，維修作業(yè)車需經(jīng)動(dòng)車段(所)和動(dòng)車走行線進(jìn)出客運(yùn)專線正線，而維修作業(yè)車都沒有安裝列控ATP設(shè)備，所以動(dòng)車走行線和動(dòng)車段(所)按照CTCS－0級(jí)標(biāo)準(zhǔn)(即普通鐵路標(biāo)準(zhǔn))設(shè)置地面信號(hào)機(jī)。其實(shí)維修作業(yè)車只在維修天窗時(shí)間段內(nèi)進(jìn)出客運(yùn)專線正線，在客運(yùn)專線正線區(qū)段，維修作業(yè)車按照大區(qū)間方式運(yùn)行，而且客運(yùn)專線正線的站間距一般都大于動(dòng)車走行線長度。按照這一分析，維修作業(yè)車在動(dòng)車走行線采用大區(qū)間運(yùn)行是合適的，因此，建議動(dòng)車走行線和動(dòng)車段(所)的信號(hào)機(jī)設(shè)置及其顯示方式優(yōu)先采用客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，使之與客運(yùn)專線正線標(biāo)準(zhǔn)完全兼容。

4　研究結(jié)論

通過以上分析研究，可歸納出如下研究結(jié)論。

(1)目前，我國鐵路可分成僅開行動(dòng)車組列車的客運(yùn)專線鐵路和其他鐵路(這里稱之為普通鐵路)兩種類型，這兩種鐵路的地面信號(hào)機(jī)設(shè)置及其信號(hào)顯示方式采用兩套不完全相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)管理規(guī)程。

(2)客運(yùn)專線鐵路與CTCS－0級(jí)普通鐵路銜接時(shí)不存在信號(hào)顯示兼容性問題。

(3)客運(yùn)專線鐵路與CTCS－2或CTCS－3級(jí)普通鐵路銜接時(shí)，普通鐵路線上的接軌站(線路所)的信號(hào)機(jī)設(shè)置、信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)選擇及信號(hào)顯示方式存在兼容性問題，影響行車安全;其合理的解決方案是:普通鐵路接軌站出站信號(hào)機(jī)當(dāng)防護(hù)的發(fā)車進(jìn)路兼有通向普通鐵路和客運(yùn)專線鐵路時(shí)，①采用普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)的出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu);②常態(tài)點(diǎn)紅燈;③當(dāng)向普通鐵路發(fā)車時(shí)執(zhí)行普通鐵路信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)和行車管理模式;④當(dāng)向客運(yùn)專線鐵路發(fā)車時(shí)執(zhí)行客運(yùn)專線鐵路信號(hào)顯示標(biāo)準(zhǔn)和行車管理模式，即正常情況下，發(fā)車進(jìn)路辦好后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)改為滅燈狀態(tài)。若是ATP工作正常的動(dòng)車組列車接近，則司機(jī)視為客運(yùn)專線模式，按照ATP的行車憑證駛?cè)朐撔盘?hào)機(jī);若是ATP故障的動(dòng)車組列車或非動(dòng)車組列車，滅燈視為信號(hào)關(guān)閉，司機(jī)應(yīng)將列車停在該信號(hào)機(jī)外方。如果ATP故障的動(dòng)車組列車或按LKJ控制的動(dòng)車組列車需要駛往客運(yùn)專線，則改按大區(qū)間閉塞方式運(yùn)行。此時(shí)司機(jī)需預(yù)先報(bào)告列車調(diào)度員和車站值班員，列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，列車調(diào)度員或車站值班員人工辦理發(fā)車進(jìn)路，使出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮綠燈，列車以信號(hào)顯示作為行車憑證出站。⑤銜接線可不設(shè)通過信號(hào)機(jī)。

(4)可進(jìn)一步完善地面信號(hào)顯示兼容性的建議方案還有:①客運(yùn)專線鐵路列車信號(hào)機(jī)采用常態(tài)點(diǎn)燈(紅燈)方式;②普通鐵路(特別是CTC區(qū)段)出站信號(hào)機(jī)和發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)增加引導(dǎo)信號(hào)(可不改變現(xiàn)行信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)) ;③動(dòng)車走行線和動(dòng)車段(所)信號(hào)機(jī)設(shè)置及顯示方式與客運(yùn)專線鐵路保持一致。

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Research on Compatibility of Ground Signal Indication Criterions between Dedicated Passenger Line and Conventional Railway Line

SHI Xian-ming
(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.，Ltd.，Wuhan 430063，China)

Abstract:Dedicated passenger line (DPL) and conventional railway line are using different technical specifications for ground signal setting and signal indication.When DPL joints conventional railway lines of CTCS2/3，compatibility problem exists in the junction station and the section in perspective of signal setting and signal indication，which poses threat to normal traffic.The suggested solution is that the starting signal of the junction station uses the starting signal and the normal red-aspect specified for conventional railways，and signal indication criterions for dedicated railway and conventional railway are implemented respectively after the outgoing route is opened.Moreover，the paper studies and presents other programs to improve the compatibility.

Key words:Dedicated passenger railway line; High speed railway; CTCS; Signal indication; Criterion; Compatibility

作者簡介:石先明(1965—)，男，教授級(jí)高級(jí)工程師，1985年畢業(yè)于大連鐵道學(xué)院工業(yè)電氣自動(dòng)化作業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail:tsysxm@ 126.com。

收稿日期:2015-11-10;修回日期:2015-12-03

文章編號(hào):1004-2954(2016) 03-0139-08

中圖分類號(hào):U238; U284.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

DOI:10.13238/j.issn.1004－2954.2016.03.029