王學良 肖雨涵

進入5月，又到了旅游旺季。如果你在網絡社區(qū)咨詢太原生活旅游問題，太原網友常會“強烈建議去辦一張公共自行車租車卡”。

“雨雪天不適宜騎車，我們會關閉公共自行車系統(tǒng)，但關閉沒多久就會有很多人打來電話，問什么時候再開?！鄙轿魇√泄沧孕熊嚪沼邢薰窘浝碲w永旺說，現(xiàn)在很多太原市民的生活里，已經離不開公共自行車了。

放眼全國，推廣公共自行車服務的不只是太原?！艾F(xiàn)在國內有100多個城市都建設了公共自行車系統(tǒng)了?！倍嗄陙砀櫻芯抗沧孕熊嚨耐瑵髮W教授潘海嘯介紹說。

北京市交通委日前公布數據——截至2015年年底，北京全市已建成包含1730個網點、5萬輛自行車的公共自行車服務系統(tǒng)，累計辦卡55萬多張，日均騎行人數超過15萬人次。

但是，普及公共自行車服務在帶給市民便利的同時，也面臨著三大難題：合理調度難、維修成本高、停車點選址難。甚至有人質疑這是“勞民傷財”的“面子工程”。

“是不是‘面子工程還得看運營管理到不到位。”趙永旺說，“買車、買設備誰都會買，但后面怎么辦才是關鍵?！?/p>

“最怕的就是‘先弄一點兒做試點”

在廈門工作的曉瑩，去年在街邊發(fā)現(xiàn)了嶄新的公共自行車租車點：“租車點感覺有點兒少，我沒見到過幾個，也不知道哪里有車，哪里能還車?！睍袁撜f，她自己從來沒騎過廈門的公共自行車，周圍的朋友也沒見有什么人騎過。

“從我們在國內幾個地方考察學習得出的結論來看，公共自行車最怕的就是‘先弄一點兒做個試點，那肯定做不成。要建就得建成讓人覺得是‘能用的東西，得形成一個規(guī)?；⒕W絡化的東西?！壁w永旺說，現(xiàn)在太原市區(qū)平均每平方公里約有5.84個站點。除了太原市，湖南省株洲市和北京市通州區(qū)等地方的公共自行車系統(tǒng)，同樣達到了平均站點間距不超過500米。而國內公共自行車運營歷史最為悠久的杭州市，站點間隔甚至達到了300米。

除了站點分布密度是否足夠，還有“是否方便還車”的問題?！坝幸淮挝覐木吧綎|街那邊騎公共自行車去北海北地鐵站那邊，結果在那個站點還車的時候發(fā)現(xiàn)那個站點停電了，還不了車。我騎著車在周邊轉悠了半天也沒找到別的租車點兒。得，我又給騎回來了?！北本┦忻裱ο壬龅降那闆r，在很多擁有公共自行車的城市里都曾發(fā)生過。薛先生不知道的是，北京的公共自行車站點分布，可以在微信、易信等手機APP的相應服務公眾號中查到，還能顯示某個租車點的存車量和空余車位數量。但記者在北京街頭隨機采訪了15名騎公共自行車的市民，其中9人都表示“不知道有這個功能”。

在太原，同樣的站點查詢功能則被做成了手機APP“龍城單車”，推廣情況也很不錯：今年年初的官方統(tǒng)計下載量已經突破了16萬次。

面對大城市早晚高峰潮汐式客流，如何調度是難點

站點的規(guī)劃、布局、查詢等，對于公共自行車來說，充其量只能算是剛剛入門的“摸底測驗”。而一套公共自行車系統(tǒng)一旦正式運轉起來，隨著用戶的不斷增加，各種考驗才真正開始層出不窮。

所有城市的公共自行車系統(tǒng)，都繞不開一個“調度”問題：不能讓一些服務點“車滿為患”，導致別人無法還車，更不能讓一些服務點唱“空城計”，無車可租。而單是一個調度運輸車的選用問題，就體現(xiàn)了各個運營單位需要因地制宜的不同考量——同樣是在北京市，通州區(qū)選用了能一次性運送20輛自行車的電動汽車來應對早晚高峰相對集中的人流；東城區(qū)則選擇了雖然每次只能運送七八輛自行車，但是由于自身車身窄小，使用的是可以在北京老城區(qū)相對狹窄的道路上靈活穿梭的電動三輪調度車。

不過，面對大城市早晚高峰潮汐式客流，單純用調度車運自行車已經不夠?！懊刻煸绯?，我們會在出行量大的小區(qū)服務點旁邊派人準備好備用車輛，站點里的車被騎走，我們就得把備用車補上。同時在幾個地鐵口旁邊的服務點也要派人把存滿的車取下車架，讓后邊騎車過來的人能馬上還車。比如像通州梨園地鐵站邊上，這一個站我們就要備500輛左右的自行車?！蓖ㄖ輩^(qū)公共自行車服務中心主任郭峰說，為應對早晚高峰，整個公共自行車服務中心150多名員工，除了正常輪休、在熱線和調度室的人之外，幾乎所有人都要奔赴各個熱門站點幫忙調配自行車。經常調配自行車的人，都能“一次推兩輛車”來提高效率。

不僅僅是工作時間，公共自行車很多方面都要考慮到客流規(guī)律。太原市公共自行車服務有限公司副經理左萍辦公室的墻上，掛著一張?zhí)袇^(qū)公共自行車服務網點全圖。其中不少網點都被她用紅圓圈、藍圓圈、紅三角等各種不同標志的貼紙標記著一些常年容易滿儲、空儲的站點。如何從最近的地方調配車輛、調度車怎么走才能最省時地把需要調配的站點連接起來、哪些地方可以考慮設立新站點分流客流……“現(xiàn)在有時候開車出去找人，他們告訴我在某某大樓見面，我可能都不知道在哪兒，但是只要一說是某某自行車站點，我一下就清楚了?！?/p>

僅北京通州，去年修車費用就花了170多萬元

在杭州、太原、株洲、北京等公共自行車出行人口較多的地方，每輛自行車的使用率也是居高不下。每輛自行車一天被六七個人騎過是很常見的，有些地方的車甚至還有被20多人騎行過的紀錄。加之作為“公共物品”，人們在騎行時往往不會很愛護，在這種情況下，車輛以及服務站點的設備的損耗也是相當驚人?！叭ツ?，我們光修車的費用就花了170多萬元。”郭峰說。而一度以“株洲模式”名揚全國的株洲公共自行車，也曾經在2014年因為設備破損嚴重，遭遇過連續(xù)4個月考核不達標。

如何維護好公共自行車？運營者們也在各自想著辦法。

北京的首批公共自行車，用的車筐是比較輕便的細鋼絲車筐?！暗俏乙娺^好多人去超市買東西回來把一大包東西都堆在車筐里，把車筐都壓變形了?！惫逭f，每年因為車筐“超載”而損耗維修的車輛不計其數。此后，北京再購進公共自行車時，選用的車筐是不銹鋼粗鋼條的車筐。在通州區(qū)，工作人員還會為兩批車筐不同的自行車分別貼上提示——“此筐限載1公斤”和“此筐限載2公斤”。

騎自行車出門，“車胎被扎”恐怕是最常見的煩心事兒。不少城市的公共自行車車胎為此都選擇了不用打氣補胎的實心車胎?！拔覀內ズ贾菡{研的時候，發(fā)現(xiàn)他們每天維修自行車的一個很大的工作量就是給車補胎打氣，所以我們回來做的時候就決定一定要用實心胎?！北本┦羞\營東城區(qū)公共自行車的燕鴻洲存車管理處經理程穎表示，按照公共自行車用于短途騎行的設定來說，實心車胎對騎車的舒適度影響不大。

飽受補胎之苦的杭州，最近也開始嘗試自己的“秘密武器”——杭州下沙經濟開發(fā)區(qū)嘗試對第一批300多輛公共自行車前后胎加注自動補胎液，輪胎被扎破后可以自動修復。

太原公共自行車由于是當地的公交集團運營，他們把養(yǎng)護公交車的思路運用到了公共自行車身上——所有車輛，每年兩次“大保養(yǎng)”一次“小保養(yǎng)”。特別是“大保養(yǎng)”的車輛，無論是否出現(xiàn)故障，到了一定的時間，都會被拉到修理廠，拆解、清洗、上潤滑油、更新軸承滾珠、修正車軸……“廠家跟我們說，這些自行車的使用壽命是5年?！碧泄沧孕熊嚪沼邢薰緦ｉT負責車輛維修的副經理薛維軍說，“像我們這樣保養(yǎng)下來，這些車能騎六七年都沒問題?！?/p>

“單純讓企業(yè)搞，沒有政府支持，根本搞不定”

最近，記者看到廣西南寧出現(xiàn)一條與公共自行車相關的新聞：“最近，南寧一些沿街商鋪店主投訴說，建好的第三期公共自行車點影響了鋪面的生意，要求拆除。”

這是一種普遍現(xiàn)象。

“當年我們在果園地鐵站邊上想設個服務點，好不容易跟人家協(xié)調下來弄了塊地兒。地面建立服務點之前要先用水泥固定一些螺絲釘做基礎。結果有個老太太就拿個小錘兒，咣咣咣挨個兒都給我鑿螺絲釘，都給我鑿掉了。我想要把這些鑿壞了的地基刨了重新做。她又一屁股坐這兒——‘你刨吧，你把我也給刨了。我真是一點兒辦法也沒有。”郭峰說。

程穎也有過同樣的經歷：“2011年7月我們做東城區(qū)的規(guī)劃，規(guī)劃了小半年的時間，后來的落實和規(guī)劃差了1/3左右——學校周圍不讓建；市民平時停車的位置不讓建；在馬路邊的服務點路政要求寬度不得少于多少米，超標了不讓建；有些地方規(guī)劃的時候還沒問題，結果要施工了發(fā)現(xiàn)那邊有了別的道路規(guī)劃、園林改造的計劃……”當時的市民對于公共自行車建設也并不感興趣：2013年，有東城區(qū)人大代表提議，在忠實里社區(qū)附近廣渠門橋東北角建一個自行車服務點。街道居委會看在人大代表的“面子”上勉強同意了，但希望程穎他們只建八九個車位“意思意思”就行。

趙永旺認為，公共自行車的起步，需要政府的支持和保障?！扒靶┠暾龅缆芬?guī)劃的時候，根本不會考慮要不要修自行車道，但現(xiàn)在太原新的道路規(guī)劃里面都會有自行車道?！?/p>

“政府不把我們當作公交車、出租車的‘補充，而是當作一個完整的慢速公共交通系統(tǒng)來打造的。這種支持，給我們前期開展工作減少了很多阻力。”

郭峰和趙永旺有同樣的感受：“機關單位、路政、街道、商鋪、社區(qū)……幾乎每個環(huán)節(jié)都可能跟公共自行車沾邊。這里面的事情太復雜了，如果單純讓企業(yè)來搞，沒有政府支持，根本搞不定?！睂嶋H上，北京早在2008年就開始的第一次公共自行車項目的嘗試，就是因為純粹由企業(yè)運作，缺乏政府支持，而最終難以為繼?！皩I(yè)公司提供服務，政府出點錢來購買服務，這種模式比較能發(fā)揮各方面的優(yōu)勢。像北京原來小企業(yè)的模式是很難持續(xù)的?！迸撕[教授認為，公共自行車本來就應該是公益項目，讓企業(yè)去盈利是違背初衷的，但做公益也應保證企業(yè)能生存下去。“值得慶幸的是，近些年各地政府的態(tài)度有了明顯轉變：以前他們只是為小汽車服務，現(xiàn)在也考慮到在城市交通中，自行車也有重要的作用，所以政府也開始愿意投錢下去了。”北京市于2012年重新啟動公共自行車服務之時，也是采取了政府主導模式。