孫健偉

北京地鐵是北京城市交通的主力軍，到目前為止，它的服務(wù)范圍已基本覆蓋北京主城區(qū)。北京地鐵的誕生與發(fā)展不僅是北京走向現(xiàn)代化和國際化的象征，它也是中國市政軌道交通發(fā)展的先驅(qū)。今天，任何人到北京幾乎都要體驗(yàn)一下北京地鐵高效質(zhì)優(yōu)的服務(wù)，殊不知，北京地鐵繁榮發(fā)達(dá)的背后，是其飽經(jīng)了近半個(gè)世紀(jì)的風(fēng)雨滄桑。它在建設(shè)之初曾因被迫“下馬”而招致危機(jī)?？梢哉f，今天便利快捷、方興未艾的北京地鐵就是從“下馬”危機(jī)中一步步發(fā)展壯大起來的。

一、歷史回觀：“下馬”事件的起承經(jīng)過

北京地鐵的建設(shè)可以溯源到解放戰(zhàn)爭(zhēng)后期，1949年1月31日，北平和平解放。北平市人民政府為更好地規(guī)劃建設(shè)這座古城，于1949年7月6日成立了城市建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)——北平市都市計(jì)劃委員會(huì)。其職責(zé)為辦理“都市計(jì)劃之調(diào)查、研究、設(shè)計(jì)、訂定等工作”，并聘請(qǐng)了梁思成等專家為北京未來的城市發(fā)展獻(xiàn)言獻(xiàn)策。進(jìn)入“一五”計(jì)劃時(shí)期，北京市委根據(jù)都市計(jì)劃委員會(huì)專家的建議制定了《中共北京市委關(guān)于改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案要點(diǎn)》，明確提出了“及早籌劃地下鐵道的建設(shè)”[1]的計(jì)劃方案。在當(dāng)時(shí)的形勢(shì)下，朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)沒有結(jié)束，我國的空軍體系遠(yuǎn)沒有形成規(guī)模，防空力量極為薄弱，邊境沿海、內(nèi)地城市面臨外敵空襲的威脅。因此，在首都進(jìn)行地下鐵道建設(shè)主要是為戰(zhàn)備防空考慮的，其次是為解決城市未來發(fā)展所面臨的交通壓力問題。1956年，北京市委書記彭真在關(guān)于北京城市規(guī)劃問題的會(huì)議上明確指出：“地下鐵道北京市需要，有助于解決交通繁忙問題，在帝國主義還存在的今天，考慮以地下鐵道作為防空之用也有必要?！盵2]這是新中國成立后，國家領(lǐng)導(dǎo)人第一次提出要在首都北京進(jìn)行地下鐵道建設(shè)?？梢哉f，北京地鐵的籌劃是在城市專家和國家領(lǐng)導(dǎo)人的共識(shí)之下形成的。

鑒于地鐵建設(shè)工程的復(fù)雜性和當(dāng)時(shí)國內(nèi)技術(shù)的匱乏，北京市委上報(bào)中央請(qǐng)求“聘任蘇聯(lián)專家來協(xié)助地下鐵道的建設(shè)，具體指導(dǎo)和部署地下鐵道的收集資料及其他準(zhǔn)備工作”。[3]1956年10月9日，蘇聯(lián)地下鐵道專家組一行五人赴京，其成員有“莫斯科地下鐵道設(shè)計(jì)局總工程師巴雷什尼科夫、總地質(zhì)師米尼涅爾、地質(zhì)工程師謝苗諾夫、設(shè)計(jì)總工程師馬特維也夫、建筑工程師郭里可夫”。[4]這些專家的到來，為即將投入建設(shè)的北京地鐵解決了技術(shù)上的阻力。隨即，北京市委成立了北京地下鐵道籌建處，著手對(duì)地鐵進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)。蘇聯(lián)專家在華期間，就北京地下鐵道第一期工程的線路規(guī)劃、地質(zhì)勘探、埋設(shè)深度、隧道結(jié)構(gòu)等問題制定了初步方案，為北京地鐵的建設(shè)提供了先進(jìn)的技術(shù)支持和設(shè)計(jì)理念，也為我國地鐵事業(yè)的發(fā)展起到了良好的啟蒙作用。

然而，由于國內(nèi)外形勢(shì)的變化，正值籌建階段的北京地鐵被迫“下馬”。1958年，中蘇關(guān)系因軍事長(zhǎng)波電臺(tái)和組建聯(lián)合艦隊(duì)等事件發(fā)生嚴(yán)重分歧，毛澤東認(rèn)為這是蘇聯(lián)“要在軍事上控制中國”，故在主權(quán)問題上沒有半點(diǎn)讓步。究其根源，這些事件只是中蘇交惡的導(dǎo)火索，中蘇關(guān)系的真正分歧實(shí)質(zhì)在于意識(shí)形態(tài)之爭(zhēng)。1956年，蘇共“二十大”召開，會(huì)后赫魯曉夫在沒有通知各兄弟黨的前提下，私自做了一個(gè)《關(guān)于個(gè)人崇拜及其后果》的秘密報(bào)告，對(duì)蘇共前領(lǐng)導(dǎo)人斯大林的功績(jī)進(jìn)行全盤否定，并在報(bào)告中提出了所謂的“和平過渡”論斷，即認(rèn)為有可能通過議會(huì)和平斗爭(zhēng)的方式來解決資本主義向社會(huì)主義過渡的問題。這一論斷遭到了中共代表團(tuán)的強(qiáng)烈反對(duì)，認(rèn)為“和平過渡”是修正主義的代言詞。此后中蘇論戰(zhàn)愈演愈烈，1960年6月，在布加勒斯特舉行的社會(huì)主義各國共產(chǎn)黨和工人黨會(huì)議上，蘇共拉攏其他國家共產(chǎn)黨，大肆圍攻誣蔑中共是“戰(zhàn)爭(zhēng)瘋子”、“假革命”、“宗派主義”，中蘇關(guān)系惡化至極點(diǎn)。當(dāng)年7月，蘇聯(lián)單方面撕毀了與我國簽訂的600個(gè)援助合同，一個(gè)月之內(nèi)撤走了在華的1390名蘇聯(lián)專家，并帶走了全部援華工程的圖紙與資料。而中蘇關(guān)系的交惡使即將開建的北京地鐵面臨巨大危機(jī)。在北京地下鐵道籌建階段，蘇聯(lián)專家在華做出大量工作。在地鐵遠(yuǎn)景線路問題上，他們編制了13個(gè)線路方案，并從中選擇了兩個(gè)較為合理實(shí)際的方案；在埋設(shè)深度方面，蘇聯(lián)專家根據(jù)北京的地質(zhì)特征，提出了淺埋的建議；在技術(shù)資料方面，蘇聯(lián)專家開展了多次技術(shù)講座，并提供了幾百張工程圖紙。然而，所有的前期設(shè)計(jì)成果，由于兩國政治氣候惡化而化歸烏有。

此外，20世紀(jì)60年代初，時(shí)值“大躍進(jìn)”運(yùn)動(dòng)和三年自然災(zāi)害時(shí)期，我國國民經(jīng)濟(jì)因“天災(zāi)人禍”而招致重創(chuàng)。鐵路系統(tǒng)損失慘重，設(shè)備質(zhì)量下降，企業(yè)管理混亂，虛夸瞞報(bào)的不正之風(fēng)蔓延。1960年，蘭州、哈爾濱、呼和浩特等鐵路局先后癱瘓。北京地鐵建設(shè)作為國家級(jí)的鐵道工程項(xiàng)目，也不可避免地受其影響。盡管國家對(duì)北京地鐵建設(shè)的投入資金較為充裕，但是由于“材料跟不上，無法滿足施工要求；機(jī)具調(diào)配比材料更困難；能否進(jìn)大量勞動(dòng)力來北京也是需要考慮的問題；目前設(shè)計(jì)文件尚未拿出，出來之后鑒定也需要一些時(shí)間”[5]等諸多難題，1961年6月，鐵道部被迫宣布原定于本年7月1日開工建設(shè)的地下鐵道工程暫緩建設(shè)。11月13日，中共中央正式?jīng)Q定北京地下鐵道建設(shè)工程“暫時(shí)下馬”。北京地下鐵道工程局也隨之被撤銷，只保留一個(gè)地下鐵道科學(xué)研究所。至此，停留在籌建階段的北京地鐵建設(shè)工程被迫“下馬”。

由此可見，北京地鐵的“下馬”是由內(nèi)外兩重因素導(dǎo)致的。一方面為蘇聯(lián)外部援助所影響，對(duì)蘇聯(lián)專家和技術(shù)的過分依賴失去了自我建設(shè)中的主動(dòng)權(quán)；另一方面時(shí)值國內(nèi)經(jīng)濟(jì)異常困難時(shí)期，國內(nèi)缺少相應(yīng)的技術(shù)、材料、勞動(dòng)力等來做支撐。這兩重因素使得北京地鐵的建設(shè)計(jì)劃“淺嘗而輒止”。蘇聯(lián)專家在離開中國之際曾揚(yáng)言，“沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵”。面對(duì)如此嘲諷，中國人民對(duì)地鐵交通的渴望和設(shè)計(jì)研究的動(dòng)力并沒有消減。一些從外國留學(xué)歸來的技術(shù)人才和我國自主培養(yǎng)的技術(shù)人才迅速聚集在設(shè)計(jì)研究的最前線，研究工作沒有因建設(shè)工作的中斷而中斷。據(jù)當(dāng)時(shí)技術(shù)專家周慶瑞回憶：“經(jīng)長(zhǎng)期研究，我們對(duì)地鐵技術(shù)和方案已有了全面深入的了解，只等著一聲令下。”[6]因此，面對(duì)此種情狀，黨中央、北京市委針對(duì)此次地鐵“下馬”危機(jī)的應(yīng)對(duì)也隨即展開。

二、奮力而起：“下馬”后的建設(shè)與調(diào)整20世紀(jì)60年代初，我國面臨的國際形勢(shì)錯(cuò)綜復(fù)雜，中蘇邊境軍事對(duì)壘、中印戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)、臺(tái)海局勢(shì)緊張。面對(duì)這一形勢(shì)，黨中央、毛澤東從加強(qiáng)戰(zhàn)備的層面出發(fā)，全面規(guī)劃了我國一、二、三線建設(shè)。一直作為戰(zhàn)備工程的北京地鐵也被重新提上計(jì)劃日程，并于1965年被列入“三五”計(jì)劃之中。1965年1月15日，北京軍區(qū)司令員楊勇、北京市委副書記萬里等人向中央報(bào)送了《關(guān)于北京地下鐵道建設(shè)近期規(guī)劃方案的專題報(bào)告》。報(bào)告中詳細(xì)指出了北京地下鐵道的建設(shè)方針要以軍事需要為主、市政交通為輔，采取“淺層埋設(shè)、加強(qiáng)防護(hù)、通向山區(qū)”的建設(shè)方針，并提出了“一環(huán)兩線”分期建設(shè)的規(guī)劃方案。即工程建設(shè)分三個(gè)階段進(jìn)行建設(shè)，‘一環(huán)指沿內(nèi)城墻環(huán)線建設(shè)，‘兩線指一線從東郊熱電廠經(jīng)北京火車站與環(huán)線相接，然后出復(fù)興門經(jīng)公主墳至石景山，另一線從西直門經(jīng)頤和園通向西北山區(qū)，全長(zhǎng)53.5公里。毛澤東主席審閱后，親自批示地下鐵道建設(shè)一定要“精心設(shè)計(jì)、精心施工”。此后，毛澤東提出的“精心設(shè)計(jì)、精心施工”成為了北京地鐵建設(shè)的長(zhǎng)期指導(dǎo)思想。中共中央總書記鄧小平也對(duì)地鐵建設(shè)提出了三原則，即“交通服從戰(zhàn)備，地上服從地下，事件服從質(zhì)量”。在中央領(lǐng)導(dǎo)同志的關(guān)注支持下，北京市委、鐵道部決定成立相應(yīng)的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)以指揮北京地鐵的建設(shè)。1965年2月，北京地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組宣布成立，由楊勇上將任組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)籌劃和決策北京地鐵建設(shè)。為健全領(lǐng)導(dǎo)指揮機(jī)構(gòu)，鐵道部上報(bào)國家經(jīng)委、建委決定重新成立“地下鐵道工程局”，完善和調(diào)整組織機(jī)構(gòu)，“建立中共鐵道部地下鐵道工程局委員會(huì)和政治部”；[7]并廣泛招納技術(shù)專家和人才，研究和解決建設(shè)中的重大技術(shù)難題。同年5月，鐵道部地鐵工程局成立。

在各方面準(zhǔn)備之下，1965年7月1日，北京地鐵舉辦隆重的開工典禮，朱德、鄧小平、彭真等國家領(lǐng)導(dǎo)人親自到場(chǎng)破土奠基。根據(jù)彭真“先試點(diǎn)，后展開”的指示精神，1965年地鐵的施工重點(diǎn)在于搞試點(diǎn)，以此來取得建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。試點(diǎn)階段是地鐵建設(shè)過程中最困難的階段，為確保工程的順利安全，地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組特意計(jì)劃了500米的試驗(yàn)段以解決技術(shù)問題和培養(yǎng)施工人員，并提出“兩水四練”，即攻破“降水、防水”的關(guān)鍵技術(shù)和開展“練思想、練作風(fēng)、練技術(shù)、練指揮”的人員培訓(xùn)。地鐵技術(shù)專家施仲衡帶領(lǐng)20多位技術(shù)人員，經(jīng)過多次研究和試驗(yàn)，有效地解決了地鐵施工中降水、防水等技術(shù)難題。與此同時(shí)，地鐵工程局采用崗位練兵、專門培訓(xùn)等方法，培養(yǎng)了一萬多名施工技術(shù)人員，有效地加快了施工進(jìn)度，為下一步大規(guī)模的工程建設(shè)創(chuàng)造了有利條件。1966年，一期工程進(jìn)山線路開始破土動(dòng)工；1967年，一期工程進(jìn)入施工高潮階段，主體結(jié)構(gòu)工程已完成一大半；1968年，施工繼續(xù)東進(jìn)，加快對(duì)前門、崇文門、北京站等地施工進(jìn)度；1969年上半年，一期工程進(jìn)入收尾階段。在建設(shè)最后一站北京站的過程中，由于工程量浩大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，擔(dān)任此項(xiàng)任務(wù)的鐵道兵12師59團(tuán)，創(chuàng)新鋼管柱的安裝方法，使施工進(jìn)度由兩天裝一根，提升到一天安裝16根，北京車站提前100天完成任務(wù)，推動(dòng)了整個(gè)工程的提前竣工。

由于地鐵建設(shè)任務(wù)的緊迫性和艱巨性，中央積極調(diào)整和完善領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，以保證地鐵建設(shè)的順利完成。首先，中央明確了地鐵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)——國家建委、地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組和鐵道部之間的關(guān)系，保障決策正確、執(zhí)行有力。經(jīng)地鐵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)的會(huì)議商榷和國務(wù)院副總理李富春的批示，北京市地下鐵路的建設(shè)接受國家建委領(lǐng)導(dǎo)；地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組是領(lǐng)導(dǎo)地下鐵道建設(shè)的決策機(jī)構(gòu)，國家建委是中央掌管基本建設(shè)工作的職能部門，有關(guān)重大方針問題，地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組直接報(bào)中央和國家建委；地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組和國家建委對(duì)地下鐵道的決議決策都通過鐵道部加以具體實(shí)施貫徹；地鐵建設(shè)中的具體業(yè)務(wù)工作由鐵道部負(fù)責(zé)。其次，中央及時(shí)調(diào)整地鐵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，著意避免政治運(yùn)動(dòng)對(duì)地鐵建設(shè)的沖擊。“文化大革命”爆發(fā)后，地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組因遭受紅衛(wèi)兵運(yùn)動(dòng)的沖擊而癱瘓。但北京地鐵的建設(shè)沒有因此而中斷，地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組機(jī)構(gòu)癱瘓后，由國家建委及時(shí)兼管。1968年12月25日，北京市革命委員會(huì)又重新成立指定新的地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組，以鄭維山為組長(zhǎng)，再次加強(qiáng)對(duì)地鐵工程的統(tǒng)一指揮?？傊?，在北京地鐵的建設(shè)過程中，地鐵工程始終處于國家黨政部門的有力領(lǐng)導(dǎo)之下，地鐵工程領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)并沒有因國內(nèi)政治運(yùn)動(dòng)的波折而中止運(yùn)行，地鐵建設(shè)仍如期開展。

在黨政軍民的共同努力下，經(jīng)歷了四年零三個(gè)月的寒暑?yuàn)^戰(zhàn)，1969年10月1日，在新中國成立20周年的國慶典禮上，中國人自主設(shè)計(jì)、獨(dú)立建設(shè)的北京地下鐵道一期工程成功通車。中國人民通過自己的努力，從蘇聯(lián)專家的撤離和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的陰霾中走了出來，不僅成功應(yīng)對(duì)了地鐵“下馬”事件帶來的危機(jī)，而且實(shí)現(xiàn)了中國地鐵發(fā)展的巨大轉(zhuǎn)機(jī)，結(jié)束了中國沒有地鐵的歷史。

三、方興未艾：事件產(chǎn)生的積極影響

“一切過程都有始有終，一切過程都轉(zhuǎn)化為它們的對(duì)立物”。[8]北京地鐵的“下馬”雖然使即將開建的北京地鐵中斷擱淺，但是有志氣的中國人民不懼艱難、眾志成城，成功實(shí)現(xiàn)了地鐵一期工程順利通車。不僅如此，北京地鐵“下馬”事件也從反面對(duì)北京地鐵的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的積極影響。

北京地鐵的被迫“下馬”，促使中國技術(shù)專家砥礪科研，成功實(shí)現(xiàn)了我國地鐵建設(shè)中的技術(shù)突破，減少了對(duì)外部援助的依賴，真正地做到了獨(dú)立自主。在地鐵建設(shè)之初，為了保證施工的順利和安全，地鐵工程局特地匯聚全國各地之技術(shù)人才、傾全國科研之力，著重加強(qiáng)對(duì)地鐵建設(shè)技術(shù)的研究。當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)中各個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)攻關(guān)，都是由各大科研院校和單位進(jìn)行集中突破和解決。據(jù)當(dāng)時(shí)地鐵工程局科研所所長(zhǎng)施仲衡回憶，“供電系統(tǒng)由唐山鐵道學(xué)院、通風(fēng)由清華大學(xué)等各單位研究”，“不能用任何國外的技術(shù)和設(shè)備”。[9]在地下鐵道開挖之前，地鐵工程局又成立了多個(gè)研究小組，先后召開幾十次專業(yè)技術(shù)會(huì)、開展多項(xiàng)技術(shù)試驗(yàn)，建立了幾十項(xiàng)技術(shù)管理制度。在技術(shù)專家的共同努力下，我國地鐵建設(shè)中的相關(guān)技術(shù)，如防水降水、鋼筋綁扎、鋼管混凝土柱和機(jī)電設(shè)備等技術(shù)獲得了重大突破，新中國自主建設(shè)地鐵的技術(shù)工藝日益成熟。北京地鐵的技術(shù)專家們用自己的智慧結(jié)束了新中國沒有地鐵的歷史，奠定了我國地鐵發(fā)展的技術(shù)基礎(chǔ)，創(chuàng)造了新中國建設(shè)史上的奇跡。

北京地鐵“下馬”事件也催生了地鐵運(yùn)營管理事業(yè)的誕生。1970年4月15日，北京地鐵運(yùn)營有限公司的前身——中國人民解放軍鐵道兵北京地下鐵道運(yùn)營管理處成立。它的成立標(biāo)志著北京地鐵運(yùn)營與管理事業(yè)的正式起步。運(yùn)營管理處的主要職能是，“健全組織機(jī)構(gòu)、頒布規(guī)章制度”，“調(diào)配職工技術(shù)人員”和“展開試運(yùn)營”。[10]運(yùn)營管理處共下設(shè)三級(jí)組織機(jī)構(gòu)，一級(jí)機(jī)構(gòu)設(shè)辦事組、生產(chǎn)組、后勤組和政工組四個(gè)組織，四個(gè)組織又下設(shè)若干小組；二級(jí)機(jī)構(gòu)設(shè)營、連、車站、倉庫等組織；三級(jí)機(jī)構(gòu)設(shè)班組和工區(qū)。這些機(jī)構(gòu)的設(shè)置基本上滿足了地鐵運(yùn)營管理的需要，可以有效地處理地鐵運(yùn)營中出現(xiàn)的各類問題。為充實(shí)組織機(jī)構(gòu)的干部力量，運(yùn)營管理處先后從水利電力部、北京電車公司和地方鐵路局等部門調(diào)入了大量職工，解決了運(yùn)營管理處成立初期人員不足的缺陷。組織機(jī)構(gòu)的設(shè)立和職工人員的充實(shí)為地鐵的試運(yùn)營奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。1971年1月，周恩來總理親自下達(dá)了對(duì)地鐵試運(yùn)營的批示，實(shí)行“內(nèi)部售票，運(yùn)行一段，接待群眾參觀”。1月15日，北京地鐵正式展開試運(yùn)營。此后，北京地鐵的運(yùn)營規(guī)模不斷擴(kuò)大，從發(fā)售單程票到發(fā)售往返票、從2輛編組到4輛編組、從10站到13站，運(yùn)營車站不斷增加、載客數(shù)量日益上升、試營線路逐漸延伸。這不僅緩解了市民出行的交通壓力，提供了更加便捷的交通方式，而且積累了地鐵運(yùn)營管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，為以后地鐵運(yùn)營管理事業(yè)的發(fā)展奠定了經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。

時(shí)至今日，北京地鐵已建有18條專線，年載客量高達(dá)30多億人次，日客運(yùn)量高達(dá)1000多萬人次。從當(dāng)初的無奈“下馬”到當(dāng)下的高速發(fā)展，北京地鐵的光輝歷程不僅鑄就了我國市政交通發(fā)展史上的奇跡，而且呈現(xiàn)出了中國人民自力更生、勇于創(chuàng)新的民族氣魄。正所謂“知恥近乎勇”，北京地鐵正是在“下馬”的危機(jī)之中砥礪前行，實(shí)現(xiàn)了自己成長(zhǎng)發(fā)展的巨大轉(zhuǎn)機(jī)。這也表明，危機(jī)與轉(zhuǎn)機(jī)始終并存、努力與機(jī)遇彼此相依。只要挺立潮頭、不懼艱難，定能峰回路轉(zhuǎn)、柳暗花明。

參考文獻(xiàn)：

[1]中共北京市委黨史研究室，北京市檔案館.北京市重要文件選編（1953）[M].北京：中國檔案出版社，2003：595.

[2]彭真.彭真文選（1941—1990）[M].北京：人民出版社，1991：308.

[3]中共北京市委關(guān)于邀請(qǐng)?zhí)K聯(lián)地下鐵道專家向中央的報(bào)告[B].北京市檔案館館藏.檔號(hào)：001-005-00125.

[4]鄭天翔關(guān)于地下鐵道問題給彭真、劉仁同志的緊急請(qǐng)示[B].北京市檔案館館藏.檔號(hào)：001-006-02427.

[5]北京地鐵發(fā)展史編委會(huì).北京地鐵發(fā)展史責(zé)任與使命[M].北京：北京市地鐵運(yùn)營有限公司，2010：38.

[6]王淑芬主編.共和國科技檔案（下）大跨越[M].杭州：浙江科學(xué)技術(shù)出版社，2009：216.

[7]鐵道部關(guān)于成立地下鐵道工程局及調(diào)整工程局機(jī)構(gòu)的報(bào)告[B].北京市檔案館館藏.檔號(hào)：002-017-00021.

[8]毛澤東.毛澤東選集（第一卷）[M].北京：人民出版社，1991：332.

[9]北京市地鐵運(yùn)營有限公司編委會(huì).我與北京地鐵同行：紀(jì)念北京地鐵公司成立四十周年回憶錄[M].北京：北京市地鐵運(yùn)營有限公司，2010：4.

[10]中國人民解放軍鐵道兵北京地下鐵道運(yùn)營管理處1971鐵道運(yùn)營各項(xiàng)規(guī)章制度[B].北京市檔案館館藏.檔號(hào)：258-001-01953.